Northwest neu von Detroit nach Düsseldorf und Brüssel

[Lev]

Wie es aussieht, wird LH nie das Licht aufgehen. Mit DUS-EWR und DUS-ORD ist es ihnen schon ein bisschen aufgegangen, dann aber wohl wieder erloschen.

 

Aber mehr als in Interviews zu "drohen" HAM-JFK mit einem BBJ zu starten können sie zB gegen EK und CO auch nicht machen, wie man sieht ...

[NoCRJ]

Hallo,

 

zum Thema LH und "Hub-Vernarrtheit", habe ich schon an anderer Stelle geschrieben:

 

Welche andere Airline bietet denn abseits ihrer Hubs Langstreckenangebote an? - Keine.

 

LH sitzt nun mal in Deutschland, und fliegen somit nur ex FRA und MUC - aber verbindet zig Destination in anderen Kontinenten direkt mit Deutschland.

Versetzte dich mal z.B. in die USA, welch mickriges Angebot dort AA, CO, DL und UA bieten: Sie fliegen jeweils nur ab wenigen Flughäfen nach Übersee. Wie grossartig ist doch das Angebot von AF, BA und auch LH - sie bedienen eine Vielzahl von US Flughäfen direkt.

 

Das gleiche unter umgekehrten Vorzeichen.

 

Es gibt nunmal nur Hub-to-Hub und Hub-to-Spoke und eben kein Spoke-to-Spoke. Somit hat jede Airline im Ursprungsmarkt diese Schwierigkeiten mit der Wahrnehmung als "Hub versessene" Airline.

 

Und eine Strecke wie BER-NYC ist für eine europäische Airline einfach Spoke-to-Spoke. Für eine US Airline mit Hub in NYC, wie z.B. CO und DL eben nicht.

 

Grüße, Carsten

 

Amen. Dem ist nichts hinzuzufuegen, Du hast 100% recht.

 

Um es einmal anders zu betrachten:

 

Wie laufen die Verkehrsfluesse? Wenn sie von den Nicht-Knotenpunkten (HAM, DUS, BER) nur nach NYC oder ORD gingen, dann wuerde das einen Flug von diesen Staedten nach NYC oder ORD sich vielleicht sogar lohnen. Gehen sie aber nicht. Die Paxe in HAM oder BER wollen zum Teil nach NYC, zum Teil aber auch nach SFO, DEN, DTW, IAH, usw. Da man aber nicht von jedem Nicht-Knoten in Deutschland einen Flug in die amerikaniscchen Provinzstaedte anbieten kann, muessen die Paxe irgendwo umsteigen. Da gibt es dann fuer die LH zwei Moeglichkeiten:

 

1. Sie fliegen die PAxe aus HAM, BER, DUS, etc. mit eigenem Geraet zu einem Star-Knoten in IAD, ORD oder PHL und lassen sie dort umsteigen. Das bedeutet fuer die Paxe laestige Umsteigeverfahren in USA.

 

2. Sie fliegen die Paxe aus HAM, BER, DUS, etc. nach FRA und MUC, wo das Umsteigen sehr viel angenehmer ist, und schieben sie dann auf eigene Maschinen.

 

Weitere Argumente, warum Option 2 mehr Sinn macht: man muss weniger Langstreckenflieger voll bekommen, stattdessen Kurzstreckenflieger. Das wiederum ist einfacher, weil die Knoten FRA und MUC nicht nur Langstreckentransfers anbieten, sondern auch europaeische Anschluesse und eigenen Bedarf lokalen O&D-Bedarf haben.

Und: es geht der LH ja nicht nur darum, Passagiere aus Deutschland ueber den Teich zu befoerdern, sondern auch aus anderen Laendern (Europa und Interkont). Die muessen so oder so ueber einen Hub, da LH schlechterdings keine Fluege von Indien oder Aegypten nach USA anbieten kann. Spricht also auch fuer Buendelung des innerdeutschen Verkehrs an den zwei Orten, an denen auch der andere Verkehr gebuendelt wird. Und das sind FRA und MUC.

 

Sind FRA und MUC gut geeignet als Knoten? Ich lese hier immer wieder - vor allem von unserem Busfahrer ;-) - dass es doch komplett unnatuerlich ist, dass die Knoten in FRA und MUC liegen. ahorberg schlaegt Berlin vor, andere Leute haben auch schon DUS oder HAM ins Spiel gebracht.

 

Warum das keinen Sinn macht: um erst einmal Berlin zu nehmen. Berlin ist zwar die deutsche Hauptstadt. Und sicher auch eine interessante Stadt. Aber das war's dann auch schon. Berlin liegt im Hinterzimmer des entwickelten Europas. Geografisch unguenstig (dahinter kommt nur noch Meck-Pomm und Polen), und aufgrund seiner wirtschaftlichen Unbedeutsamkeit auch nicht sehr aufkommensstark. Es eignet sich nicht als Knoten, da der Knoten ja Umsteigerfluesse aufnehmen und verteilen soll. Wenn aber der Knoten am Rande der Fluesse liegt...

 

HAM und DUS: klar, haette man evtl. nehmen koennen. Beide haben ein gewissen Aufkommen. HAM liegt natuerlich auch unguenstig. Aber nachdem sich die Sachen nun einmal so entwickelt haben, sind die Kapazitaeten in DUS und HAM nicht so ausgebaut worden, dass man dort jetzt einen LH-Knoten hinlegen kann.

 

Daher: FRA und MUC sind's.

 

Dass es auch in den Nicht-Knoten-Regionen aufkommen gibt, weiss auch die LH. Deswegen verstaerkt sie ja auch ihr Europa-Angebot von vielen Flughaefen aus (siehe heutige PM der LH), und ab DUS gibt's auch die Fluege mit A319CJ. Sicher, ab BER und HAM koennte so etwas vielleicht auch noch kommen.

 

Aber: es ist nicht so, dass die einzige strategische Antwort auf DL- und CO-Fluege in die Nicht-Knoten heissen kann, dass die LH dort selbst mit grossem Geraet hinfliegt. Gute Anschluesse ueber FRA, vernuenftige Preise und ein ordentliches Produkt koennen da auch schon die Antwort sein. Wenn sie dann in FRA und MUC noch das laestige Busfahren reduzierten, dann waeren sie noch konkurrenzfaehiger.

 

Letzter Aspekt: die LH wird sich das sicher angeschaut haben, auch Interkont-Fluege aus den Nicht-Knoten anzubieten. Allein die Tatsache, dass sie es nicht tun, spricht dafuer, dass es sich wohl nicht lohnt. Die LH liegt mit ihren Netzentscheidungen meistens sehr gut, daher ist sie auch eine der wirtschaftlich erfolgreichsten Fluglinien. Und dass sie nicht einfach das nachaeffen, was so ein paar Chapter 11 Yankees in ihrer Verzweiflung tun, spricht fuer sie.

 

PS: wenn es eines Tages statt der bilateralen Vertraege ein umfassendes USA-EU Abkommen gibt, koennte sich LH ueberlegen, ob sich nicht einmal den Belgien-USA-Markt mit direkten Fluegen ab BRU aufrollen. Schwacher lokaler Spieler, miese Produkte der Amis, aufkommensstarker Markt, potenziell hohe Yields, eine gewisse Akzeptanz eines deutschen Produktes... warum nicht? Traeumerei, aber mit ein paar Argumenten. Und allemal besser als Berlin.

[DUSP]

Man darf in der Diskusion nicht vergessen das Lufthansa auch viel zu wenige Langstreckenmaschinen hat. Es ist leichter gesagt als getan, kurzfristig Fluggerät für neue Strecken freizuschaufeln.

Dies sieht man ganz deutlich an einigen Strecken in München. Ein Aufstockung ist erst dann möglich, wenn eine andere Route reduziert oder eingestellt wird. Siehe die ganzen Verschiebungen im Flugplan um einen A340-300 für MUC-GRU freizubekommen.

Hier gilt es, die Prioritäten abzuwägen: welche Vor- und Nachteile hätte es für Lufthansa, beispielsweise lediglich zweimal täglich nach JFK zu fliegen und bspw. im W-Pattern einen täglichen Flug ab Berlin (oder Hamburg) einzuplanen.

Im Nachhinein war es offenbar aus betriebswirtschaftlicher Sicht die klügere Entscheidung, keinen Langstreckenflug ab Berlin einzuplanen, da sich derzeit Continental Airlines und Delta Air Lines mit niedrigen Preisen unterbieten und sich gegenseitig den Yield verhunzen. Gibt aber einer der beiden Kontrahenten nach und stellt die Verbindung ein, wäre der andere Wettbewerber in einer sehr guten Ausgangslage.

[A320-EDDT]

UA951 hat folgendes geschrieben::

 

1. Rhein-Ruhr mit 11.785.196 Einwohnern (Mega-Hub, DUS ;))

2.Rhein-Main mit 5.822.383 Einwohnern

3. Hamburg /Umland 4.300.000 Einwohner circa.

4.Berlin/Brandenburg mit 4.262.480 Einwohnern

Abgeschlagen kommt München erst auf der 8....

 

Von Berlin erreicht man aber leider nicht so schnell die anderen großen Ballungsräume.

 

Von Berlin HBF nach Leipzig HBF bracht man genau 60 min mit dem ICE und von Berlin HBF nach Hamburg HBF sind es ca. 90 min. Nach Hannover ist man ca . 105 min Unterwegs. (Quelle:Bahn.de)

 

Gruß Thomas

[707]

Und dass sie nicht einfach das nachaeffen, was so ein paar Chapter 11 Yankees in ihrer Verzweiflung tun, spricht fuer sie.

 

Danke NoCRJ!

 

Dieser Begriff umschreibt genau das, was ich seit einigen Tagen hier in den Threads sagen wollte. Die angeschlagenen Airlines legen ihre "letzte" Hoffnung auf den Nordatlantik-Verkehr.

 

Ich finde der Ausdruck "Chapter 11 Yankees" trifft es sehr gut. Respekt :-))!

[medion]

wie dem auch sei...ich habe wie immer RECHT

 

der hammer! dann brauchen wir uns ja alle nicht mehr anstrengen, wir ziehen alle nach london und jammern nur noch....

[CarstenS]

@NoCRJ

 

Merci beaucoup. Und deine Erläuterungen kann ich nur unterstützen. Das sind Kernprinzipien des Hub-Prinzips. Und die solte man versuchen, möglichst objektiv zu sehen.

 

 

Hier gilt es, die Prioritäten abzuwägen: welche Vor- und Nachteile hätte es für Lufthansa, beispielsweise lediglich zweimal täglich nach JFK zu fliegen und bspw. im W-Pattern einen täglichen Flug ab Berlin (oder Hamburg) einzuplanen.

Im Nachhinein war es offenbar aus betriebswirtschaftlicher Sicht die klügere Entscheidung, keinen Langstreckenflug ab Berlin einzuplanen, da sich derzeit Continental Airlines und Delta Air Lines mit niedrigen Preisen unterbieten und sich gegenseitig den Yield verhunzen. Gibt aber einer der beiden Kontrahenten nach und stellt die Verbindung ein, wäre der andere Wettbewerber in einer sehr guten Ausgangslage.

 

Weil LH nicht nur von Deutschland und Europa Anschlussfluggästen lebt, wichtig sind auch die interkontinentalen Anschlüsse.

Nutze mal einen LH Nordamerikaflug. Es sind Menschen aus allen Ecken der Welt an Bord. Und beim Anflug in FRA werden auf dem IFE Monitoren die Gates der gebuchten Anschlüsse der Fluggäste dieses Fluges angezeigt. Das geht weit über Deutschland und Europa hinaus: Indien, Nordafrika, Naher Osten. Alles Routen die nur ab einem Hub angeboten werden. Selbst schon MUC ist hier schwach, weil dort diese interkontinentalen Anschlüsse fehlen oder nur wenig vorhanden sind.

Und wenn die LH jetzt einen der vielen NYC oder ORD Flüge von FRA abzieht und z.B. nach DUS oder HAM legt, dann gehen diese Verbindungen verloren, bzw. die Umsteigezeit steigt, weil ein früherer Flug genutzt werden muss. Damit verliert man diese Kunden womöglich.

Und als Drehscheibe zwischen Nordamerika undAfrika/ Indien, Naher Osten hat sich die LH mit FRA recht erfolgreich positioniert.

 

Grüße, Carsten

[blackbox]

Euer Vertrauen in die Fähigkeiten der leitenden LH-Angestellten in Ehren aber Strategiefehler können selbst dort vorkommen.

 

@707:

Nach über 1 Jahr der CO Präsenz in Deutschland kann man eine Zwischenbilanz ziehen, ohne unseriös zu wirken.

Die durchschn. Auslastungen bewegten sich insgesamt im oberen 80% Bereich. Biz Klasse auf der HAM Route immer rd 90+%.

Also für eine "Panikreaktion" finde ich diesen Schritt recht gut gelungen.

 

Ich finde es ja eigentlich auch ganz gut, dass LH andere Wettbewerber in ihrem Heimatmarkt duldet. Das war ja bekanntlich nicht immer so...

 

Bin mal gespannt ob der Kranich immer noch stillhält, wenn Oasis HKG nach CGN fliegt. Meine Prognose: Ja, weil sie nicht anders können.

Sämtliche Strategien (z.B. die widebody-Flugzeugbeschaffung) sind im Konzern rein auf F+M ausgelegt. Dadurch ist Platz für andere.

 

1-2 A330 incl. Crews in HAM oder TXL zu stationieren, wäre viel zu gewinndrückend, daher "muss" man zwangsläufig diese Flughäfen Wettbewerbern aus Übersee überlassen. Klingt verrückt ist aber Strategie, die auf einzig auf maximalen Shareholder Value abzielt.

 

Was für eine riskante Strategie. Ich bin überzeugt, dass Mayrhuber auf den nächsten Bilanz-PKs keine weiteren Rekordzahlen vortragen wird.

[mith]

Und wenn die LH jetzt einen der vielen NYC oder ORD Flüge von FRA abzieht und z.B. nach DUS oder HAM legt, dann gehen diese Verbindungen verloren, bzw. die Umsteigezeit steigt, weil ein früherer Flug genutzt werden muss. Damit verliert man diese Kunden womöglich.

Und als Drehscheibe zwischen Nordamerika undAfrika/ Indien, Naher Osten hat sich die LH mit FRA recht erfolgreich positioniert.

 

Grüße, Carsten

 

Man könnte doch wenigstens ab DUS wieder ein größeres Fluggerät einsetzen - mit eco-class, sei es mit united metal ab JFK und dafür mit dem private jet die Hamburger Millionäre wieder der CO streitig machen....

 

Ich glaube US und UA würden schon gerne bei der Deutschland-Expansion der Ami-Linien mitmachen, aber LH verweigert es ihnen... So hat es zur Folge, dass Skyteam immer stärker wird und LH im deutschen Markt (außer FRA und MUC) massig einbricht.

[BA917]

Der Argumentation vieler User dieser Diskussion zufolge könnte man auch "fordern" (als ob eine Airline die Forderung ambitionierter Forumuser besonders jucken würde), dass US-Airlines der LH Konkurrenz auf den Strecken ab IAH oder DEN machen sollten. Was ein Unsinn.

Als Star Alliance Flüge nach HAM, TXL, STR, DUS könnte man sich in der Tat UA-Verbindungen ab ORD oder IAD vorstellen, aber

a) hat UA in den letzten Jahren konsequent mehr Flüge nach FRA und MUC aufgelegt, bestimmt nicht (nur) auf Druck der "bösenbösen" LH

B) wären beide Ziele jeweils für bestimmte Endziele ungünstig gelegen (DUS-ORD-BOS), dieses Problem gibt es beim Umsteigen in FRA nicht

c) hat LH sicher ein besseres Ansehen als DL oder NW (zurecht)

d) HAM, DUS, STR oder jetzt noch TXL bieten überhaupt nicht die infrastrukturellen Voraussetzungen, um einen signifikanten Hub aufzunehmen.

 

Desweiteren kann man die MAN-Flüge schon vergleichen, nämlich mit LTU in DUS, die dort ihre "kleine" Basis haben und eine nicht unerhebliche Zahl Flüge nach Übersee anbieten. Flüge ab SNN stehen immer im Zusammenhang mit dieser halbDUB/halbSNN-Bestimmung.

Und mal im Ernst - kann ein lächerlicher 767-Flug der BA auf MAN-JFK als Abkehr von deren ausschließlicher Hub-Strategie verstanden werden??

 

Übrigens: NoCRJ und CarstenS - komplette Zustimmung

[mith]

es geht doch weniger darum hier neue Hubs aufzumachen, sondern für HAMburger, DUSler, BERliner direkt in die nordamerikanischen Metropolen UND mit EINMAL UMsteigen zu fast allen nordamerikanischen Flüghäfen zu kommen. Wie viele Destinationen in den USA werden von LH/UA/US ab FRA angeboten, 20 vielleicht. Es gibt aber bestimmt >100 wichtige Flughäfen und zu diesen muss man aus der deutschen Provinz (s.o.) mit 3 Segmenten anfliegen, wenn man mit *A fliegen will. Von EWR oder ATL oder JFK bieten CO, DL etc.. viele Direktverbindungen an - da kann *A nicht mithalten.

 

Natürlich tut LH nicht, was irgendwelche depperten Forumsuser sich vorstellen, es zählt natürlich nur das Finanzielle - aber wir können doch aus dem, was offensichtlich passiert, so unsere Schlüsse ziehen.

[NoCRJ]

Bin mal gespannt ob der Kranich immer noch stillhält, wenn Oasis HKG nach CGN fliegt.

 

Also, waehrend ich mir als Lufthansa angesichts des (angeblichen?) CO-Erfolges ob deren starken "Hinterlandes" ab EWR und der Mitgliedschaft in der Skyteam-Allianz (interessant wegen VVP) ja noch Gedanken machen wuerde, so taete ich wegen einer NoName-Linie, die keiner Allianz angehoert und einen Billig-Flughafen anfliegt, noch keine unruhige Nacht haben.

 

Denn mal ehrlich: wen will LH denn transportieren? Premium-Paxe. Premium-Paxe fliegen mit Gesellschaften, die zuverlaessig sind, ein ordentliches Produkt am Boden und an Bord anbieten, Flexibilitaet im Flugplan, und am besten noch ein paar Meilen im VVP. Wie viele gibt es davon in Einzugsbgebiet von CGN? Schon ein paar, auch dank ICE aus FRA. Aber welcher Premium-Passagier aus FRA, der von dort direkt mit Lufthansa oder Cathay Pacific nach HKG fliegen kann, wird sich schon in den ICE nach CGN setzen, bloss um von dort mit Oasis nach HKG fliegen zu koennen? Keiner. In diesem fuer sie wichtigen Segment hat LH also schon einmal gute Karten.

 

Die anderen von Oasis angesprochenen Paxe sind fuer LH zum einen weniger wichtig, und zum anderen bekommt sie selbst die noch. Sicher, es wird ein paar geben, die wegen des Preises nach CGN gondeln und von dort aus fliegen. Aber die meisten, die nach HKG fliegen, haben eh schon ein gewisses Budget. Und dafuer werden sie dann mal schauen, ob sie von ihrem Heimatflughafen STR oder HAM oder sonstwo nicht einen guensitgen Flug mit KLM, Air France oder British Airways bekommen.

 

Die wahren Konkurrenten von LH in diesen Regionen sind nicht die Oasis' dieser Welt - zumindest noch nicht. Die anderen Netzwerkgesellschaften aus Asien und Europa sind da viel gefaehrlicher. So wie LH ihnen ja auch gefaehrlich ist. Daher wird LH sich darauf konzentrieren, Passagiere aus den anderen Maerkten (Frankreich, Belgien, UK, Spanien, Italien, etc.) auf die eigenen Langstreckenfluege zu buchen, so wie es AF, KL, BA und IB ja im deutschen Markt tun. Was sie aber nicht machen werden: ein Grossraumflugzeug von CGN oder DUS nach HKG schicken, bloss weil Oasis in die Karnevalsstadt fliegt.

 

 

Klingt verrückt ist aber Strategie, die auf einzig auf maximalen Shareholder Value abzielt.

 

Na hoffentlich! Wonach sollen die ihre Strategie denn sonst ausrichten? "Boah, da steht eine B747 von einer anderen Gesellschaft! Da muessen wir sofort kontern und auch eine von unseren B747 hinschicken". Wohl eher nicht.

 

Was für eine riskante Strategie. Ich bin überzeugt, dass Mayrhuber auf den nächsten Bilanz-PKs keine weiteren Rekordzahlen vortragen wird.

 

Aeh, wie jetzt? Du hast doch gerade geschrieben, wie er nur den Shareholder Value optimiert. Da muesste das doch mit den Zahlen eigentlich ganz gut laufen.

[flieg wech]

nein Ihr habt Unrecht...hier geht nicht um Gewinnmaximierung auf kurze Sicht, sondern um eine Strategie, Maerkten, die sich naemlich veraendern (komisch, dass ausgerechnet neoliberale Globalisten das nicht wahrhaben wollen) gerecht zu werden

 

Ob DL und CO in BER sich gerade die Yields versauen, ist doch mehr Wunsch der "Bushanseaten". Richtig ist natuerlich, dass in FRA ein HUB ist und auch immer bleiben wird.

 

Ich hielte zB. Verbindungen ex. HAM/BER/DUS nach JNB, GRU oder auch Indien/China fuer Quatsch...gleiches gilt fuer sekundaere Ziele in den USA wie DEN, SFO oder auch ATL.

 

Aber ex BER/HAM/DUS gibt es eine Markt von US Reisenden und der wird von DLH ignoriert und das ist eine Strategie, die darauf hofft, dass sich die Amigesellschaften irgendwann zurueckziehen. Und das wird aufgrund des nicht mehr lukrativen USA Geschaeftes nicht passieren..jedenfalls nicht grundsaetzlich!

 

und mit dem Einstieg von UAE, die ein weitaus besseres Produkt in allen Paxklassen anbieten, geht das Ganze noch mal in eine anderes Ebene.

 

Wo steht eigentlich in Stein gemeisselt, dass Rail & Fly immer nur nach FRA/MUC gehen muessen.

[707]

@707:

Nach über 1 Jahr der CO Präsenz in Deutschland kann man eine Zwischenbilanz ziehen, ohne unseriös zu wirken.

Die durchschn. Auslastungen bewegten sich insgesamt im oberen 80% Bereich. Biz Klasse auf der HAM Route immer rd 90+%.

Also für eine "Panikreaktion" finde ich diesen Schritt recht gut gelungen.

 

 

Mit diesen Routen magst Du recht haben aber: Ist hier denn noch größerer Bedarf. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen dass die Nachfrage für die NWA Rotation in DUS sehr groß sein wird.

[DUSP]

Im vergangenen Winter sah die CO-Verbindung nach Hamburg aber weitaus schlechter aus (teilw. 40%+).

 

Ahoberg, der Yield im Jahresdurchschnitt bei CO und DL ex TXL ist tatsählich nicht berauschend. Die gute Auslastung im Sommer ändert daran wenig...

[TobiBER]

Woher kennst du den Yield? ;)

[DUSP]

Von der Deutschlandvertretung der Delta Air Lines...

[djohannw]

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen dass die Nachfrage für die NWA Rotation in DUS sehr groß sein wird.

 

Womit wir wieder beim eigentlichen Thema wären, nämlich dem neuen NWA-Flug. Und da bin ich anderer Meinung, unter anderem wegen diesem Satz in der Pressemitteilung:

 

"The 160-seat 757 also allows us to offer service in these new markets now, as well as provide our customers with more choices through additional frequencies in existing markets."

 

160 Sitze sind 26 Sitze weniger als in der bisherigen Konfig (24/162) der Maschine, die Domestic Runs macht. Das spart zum einen Gewicht und macht die längere Strecke "sicherer" möglich - also mit einem geringeren Fuelstop-Risiko, was beispielsweise auf TXL-EWR (60 Meilen kürzer) immer mal wieder ein Problem ist.

 

Zum zweiten wird dadurch in der Eco-Kabine der Sitzabstand auf über 90cm angehoben. Die neue Konfig wird über 16 Business-Sitze (in vier Reihen) verfügen, also bleiben nur 144 Eco-Sitze (in 24 Reihen). Das bedeutet runde 36'' oder knapp 91cm Sitzabstand.

 

In sofern ist das eine Art "Premium-Economy" - ähnlich dem vergangenen MRTC von AA. Und DAFÜR wird es sicher eine Nachfrage geben. Zudem dürfte der vordere Teil des Fliegers dank Corporate-Verträgen gut besucht sein, wie schon erwähnt lässt die Automobilindustrie in NRW gutes Geld, um Menschen zwischen NRW und DTW zu shutteln.

 

Viele Grüße - Dirk (edit zur Korrektur der Konfig gem. Info von ft.com)

[FRA-T]

NW hat in DUS wesentlich bessere Karten als DL. Die 757 ist wesentlich billiger an Landegebühren und anderen Kosten und hat weniger Plätze zu füllen. Genau das ist das Erfolgsgeheimnis von CO in den Sekundärmärkten.

 

Nochmal zur den Star-Carriern und Ihrer Philosophie. Ich bin letztens mit UA in FRA gelandet. Die 777 war randvoll, am Gepäckband fanden sich aber nur ca. 20 Leute ein. D.h. mehr als 90 % der Passagiere fliegen weiter, innerdeutsch, innereuropäisch und interkont. Das geht in Deutschland nirgendwo außer FRA und MUC.

 

Die LH hat sowieso kein geeignetes Fluggerät für "dünne" Langstrecken. Der 330er ist zu groß und die Privatair-Maschinen lohnen nur auf wenigen Strecken. Dazwischen hat die LH im Gegensatz zu den Amis nicht.

[NoCRJ]

Nochmal zur den Star-Carriern und Ihrer Philosophie. Ich bin letztens mit UA in FRA gelandet. Die 777 war randvoll, am Gepäckband fanden sich aber nur ca. 20 Leute ein. D.h. mehr als 90 % der Passagiere fliegen weiter, innerdeutsch, innereuropäisch und interkont. Das geht in Deutschland nirgendwo außer FRA und HAM.

 

Das ist jetzt keine rhetorische Frage: Du meinst MUC, nicht HAM, richtig? Dan gebe ich Dir recht. Oder meinst Du doch HAM? Dann können wir gleich weiter diskutieren...

[FRA-T]

Ups, sollte natürlich MUC heißen. Schon editiert. ;-)

[airevent]

Bei der ganzen Diskussion, die ich wirklich spannend finde, sollte man das Einzusggebiet von Berlin nicht außer Acht lassen. Und dabei ist es nicht ausreichend, alleine die Einwohnerzahl aufzuführen.

 

Die wirtschaftliche Situation in Berlin ist katastrophal:

- Das BIP/Kopf in Berlin ist seit 1995 gesunken.

- Das BIP/Kopf in Brandenburg ist zwar leicht gestiegen, liegt aber fast 50% unter dem bundesdeutschen Durchschnitt.

- Berlin wird immer älter.

- Die Einwohnerzahl wird bis 2020 nicht steigen.

 

Daher sind eine Handvoll Spoke-to-Hub-Verbindungen mit Übersee-Airlines zu Übersee-Drehkreuzen m.E. das einzige, was Berlin überhaupt akquirieren kann.

 

Sven

[NoCRJ]

Bei der ganzen Diskussion, die ich wirklich spannend finde, sollte man das Einzusggebiet von Berlin nicht außer Acht lassen. Und dabei ist es nicht ausreichend, alleine die Einwohnerzahl aufzuführen.

 

Die wirtschaftliche Situation in Berlin ist katastrophal:

- Das BIP/Kopf in Berlin ist seit 1995 gesunken.

- Das BIP/Kopf in Brandenburg ist zwar leicht gestiegen, liegt aber fast 50% unter dem bundesdeutschen Durchschnitt.

- Berlin wird immer älter.

- Die Einwohnerzahl wird bis 2020 nicht steigen.

 

Daher sind eine Handvoll Spoke-to-Hub-Verbindungen mit Übersee-Airlines zu Übersee-Drehkreuzen m.E. das einzige, was Berlin überhaupt akquirieren kann.

 

Sven

 

Endlich belegt mal einer mit Zahlen das, was einige - unter anderem ich - hier ja schon laenger predigen: Berlin ist ein unattraktiver Markt fuer Firmen wie Lufthansa.

 

Sven, kannst Du Deine Zahlen noch an die Leute schicken, die da jetzt einen Riesenflughafen bauen?

 

Danke jedenfalls fuer den Beitrag.

[airevent]

Hier noch die Quellen, bevor jemand "meckert":

 

BIP/Kopf Daten aus www.destatis.de

 

Ansonsten beispielsweise:

- Senatsverwaltung für Stadtentwiucklung, Bevölkerungsentwicklung in der Metropolregion Berlin 2002-2020, Berlin 2004.

- Berlin-Institut für bevölkerung und Entwicklung, Deutschland 2020, Berlin 2005.

 

Die Planer des BBI kennen diese Zahlen, aber unsere Hauptstadt braucht einfach einen prachtvollen Flughafen. Koste es, was es wolle!

[flieg wech]

@ BER und nicht lukrativ

 

Das ist sicherlich nicht von der Hand zu weisen. Trotzdem ist es touristisch das attraktivste Ziel für Besucher aus Übersee. Von daher kann man sicherlich bei einem intelligenten Angebot auch eine Menge an Paxen generieren.

 

ich glaube, in der ganzen Diskussion hier muss man 2 Sachen wirklich auseinander halten.

 

Einerseits ist die DLH ein auf Gewinnmacximierung ausgerichtetes Unternehmen und damit auch erfolgreich. Und auch die verfolgten Strategien mit 2 HUB (genau genommen ja nur einen, denn MUC ist ja letztlich historisch eine Verlegenheitslösung, weil FRA "voll" ist

(das würde im übrigen auch für jeden 2. Hub in BER/DUS/BER/STR gelten)

 

aber das ändert ja nichts an der Tatsache, daß offensichtlich Regionen wie HAM und noch viel extremer BER von DLH ja selbst im europäischen Kontext suboptimal betreut werden. (wo ich Verbindungen persönlich für viel wichtiger halte als Prestigeverbindungen nach JWD in Übersee.)

 

@ zu NW

es bleibt abzuwarten, ob eine connection nach Detroit wirklich genügend Passagiere anziehen wird.

 

anderes Bsp. wieso fliegt eigentlich Vietnam Airlines FRA und nicht BER an...immerhin leben in BER viel mehr Vietnamesen und anders herum hat Vietnam Airlines keine Allianzpartner (in FRA).

 

Da mutet für mich seltsam an, wo doch FRA mit den Landegebühren viel teurer ist als BER ?!