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Lufthansa verdoppelt Frequenzen nach Detroit

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Aktuelle Routennews[/color]]LH verdoppelt zum nächsten Sommer die Frequenzen auf der Strecke FRA-DTW :

 

neu täglich mit A333

FRA-DTW LH486 17:05-20:05

DTW-FRA LH487 21:55-11:55

 

Der Mittagsflug (LH442) bleibt wie bisher (A333).

 

 

War dieser Flug nicht auch schon öfters im Sommer mit B744 durchgeführt worden ?!

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ja, die LH442 wurde sporadisch mit B744 geflogen, aber hauptsächlich zu Messezeiten und sonstigen events.

 

so um ende 2000 rum wurde der Flug von A343 auf B744 geupgraded, mit dem 11.9 war das dann aber wieder hinfällig und auf 3/7 oder 4/7 mit A343 gekürzt. Kann mich noch gut dran erinnern weil zwei Freundinnen von mir damit nach Deutschland fliegen wollten und ihr Flugtag gestrichen worden war.

 

Grüße

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.....was so eine NW doch alles bewirken kann. ;o)

 

 

Ist typisch LH....nachdem CO ab CGN nach EWR flog wurde mal eben ein Zusatzflug FRA-EWR aufgelegt!

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...und hat auch wenig mit den Flügen von NW oder CO zu tun, sondern mit dem Yield auf diesen Strecken... (der wahrscheinlich etwas höher ist als bei den genannten Flügen von NW und CO)

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......eben doch, weil man einige Kunden ja verlieren könnte - die Aufstockung hätte man auch schon viel früher machen könne, wenn sie wirklich so yieldträchtig ist.

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Vorher hatte Lufthansa ein Problem, nämlich kein geeignetes freies Flugzeug am Hof zu stehen haben. Durch die Ablieferung neuer A340-600 und nächstes Jahr zusätzlicher A330-300 kann man selbstverständlich expandieren.

Es ist vielleicht eher rein zufällig so ausgefallen im Falle von Detroit.

 

Denver ist ja genauso ein Kandidat für eine Erhöhung der Frequenzen, in Frankfurt oder vielleicht in München???

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Vorher hatte Lufthansa ein Problem, nämlich kein geeignetes freies Flugzeug am Hof zu stehen haben. Durch die Ablieferung neuer A340-600 und nächstes Jahr zusätzlicher A330-300 kann man selbstverständlich expandieren.

Es ist vielleicht eher rein zufällig so ausgefallen im Falle von Detroit.

 

Denver ist ja genauso ein Kandidat für eine Erhöhung der Frequenzen, in Frankfurt oder vielleicht in München???

 

Genauso zufällig wie der "freigewordene" A333 für LH482? Nee, das kannst Du mir nicht erzählen...

 

Und das Thema Denver ist schon lange im Gespräch - fragt sich, warum es die Erweiterung noch nicht geschehen ist - nämlich, weil man der NW vor's Schienbein treten will.

 

Viele Grüße - Dirk

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Man hätte ja eine Frequenzen tagesweise reduzieren oder mehr an *A-Partner übertragen können - das hätte man schon irgendwie hinbekommen, aber LH ist da eh immer ziemlich eigen.

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Wie in dem Thread um die Ankündigung der NW Flüge nach DUS ausführlich diskutiert worden ist, bietet die LH mit dem Heimatmarkt Deutschland ausgehend von diesem Markt interkontinentale Flüge meist nur von den Hubs an. Alles andere ist auch nicht wirtschaftlich machbar.

 

Nur weil die LH keine Flüge ex DUS nach Detroit anbietet, heißt das aber nicht, dass sie dort nichts zu verlieren hat.

 

Aufgrund der neuen Konkurrenzsituation muss die LH selbstverständliches etwas unternehmen, um ihr Produkt wettbewerbsfähig zu halten. Denn ein Direktflug ist immer eine ernstzunehmende Alternative.

 

Was kann eine Airline nun unternehmen?

Der eigene Flug scheidet aus, weil nicht wirtschaftlich machbar, schließlich will man geld verdienen.

Bleibt nur, das eigene Produkt zu verbessern. Was gibt es da? Preis, Frequenzen und Service.

Service ist kurzfristig nicht machbar, außerdem sind die Europäer den Amerikanern da (noch) voraus. Preis senken ist auch kontraproduktiv, schließlich will die LH ja Kunden mit hohem Yield zu sich zu ziehen.

Bleibt noch die Frequenz, für das geschäftsreisende Klientel mit den hohen Yields sehr wohl von Bedeutung. Wenn man die erhöht, behält man damit sicher einige Kunden, weil der Flugplan dann besser auf deren Bedürfnisse abgestimmt ist.

 

Deshalb ist dieser 2. Flug nach Detroit sicherlich eine Reaktion auf NW, genauso wie LH482/483 nach Newark eine Reaktion CO ex Köln und Berlin sind.

Ob das ausreichend ist, wird sich zeigen.

 

Und wenn NW die Strecke nicht profitabel betreiben kann, weil z.B. einige Kunden nun doch bei der LH verbleiben werden sie sich wieder zuückziehen. Das ist der ganz normale Kampf um den Kunden in der Wirtschaft.

 

Grüße, Carsten

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Also es wäre schon eine merkwürdige Antwort auf einen 757 Flug von CGN nach EWR oder von DUS nach DTW eine zusätzliche Frequenz aus FRA aufzumachen. Wo soll den da der Sinn liegen? Wenn LH demnächst einen Businessjet von HAM nach JFK schicken sollte(reine Spekulation!) wäre das sicher eine Antwort auf EK, aber so ?

Und wo liegt denn die Überschneidung bei diesen LH-Flügen mit der Konkurrenz von NW oder CO ?

Nach DTW sind vielleicht 25-30% Deutsche an Bord, davon wohl höchstens 30% aus NRW, macht so ca. 15-20 Gäste, und wieviele von denen zahlen Premium-Tarife? Vielleicht 5? Kein guter Grund extra einen A333 dahin zu schicken..., und die Premium-Gäste von NRW nach NYC hat man ja mit dem Businessjet recht gut angebunden.

Auf den LH-Strecken nach EWR und DTW sitzen einfach mal Leute aus allen Teilen der Welt, die genau da hin wollen, bei CO und NW sitzen Leute aus NRW die irgenwo in die USA wollen...

Kurz und gut, ich sehe da keinen Zusammenhang!

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Noch als Ergänzung zu meinem Beitrag:

 

Der 2. Flug ex FRA nach Detroit bzw. Newark ist sicherlich auch nicht wirtschaftlich. Aber im Gegensatz zu einem direkten Konkurrenzflug ex DUS bzw. ex BER bzw. CGN hat man auch Synergieffekte durch das Gesamtnetzwerk. Man gewinnt noch andere Kunden hinzu. Insgesamt ist dann der finanzielle Aufwand bzw. Verlust für die Zusatzflüge nicht so hoch wie bei direkten Konkurrenzflügen.

 

Aber dauerhaft werden sich alle diese Flüge nicht halten können, es sei denn, die Passagierzahlen steigen massiv an.

 

Grüße, Carsten

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nunja, NYC und DTW gehören zu den ertragreichsten Strecken in den USA, ich gehe mal davon aus, dass man die Frequenzen erhöht hat, weil man gedenkt damit Geld zu verdienen...

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Also es wäre schon eine merkwürdige Antwort auf einen 757 Flug von CGN nach EWR oder von DUS nach DTW eine zusätzliche Frequenz aus FRA aufzumachen. Wo soll den da der Sinn liegen?

 

Flexibilität für die Kunden?! Der Kunde kann auf dem Hinflug zwar zwei Stunden durch den Non-Stop Flug sparen, hat dafür aber nur einen Rückflug zur Verfügung. Geht der zu früh oder wird verpasst heisst es warten. Bis zu 24 Stunden eben. Die LH bringt ihn aber noch an dem Tag zurück, eben mit dem Flug 5 Stunden später. Und sollte der tatsächlich verpasst werden sind es bis zum nächsten Flug ja nur noch 17 Stunden und keine 24. Per Saldo macht das den Hubflug u.U. zeitlich wieder interessanter als den Non Stop Flug. Grade für die Kundschaft mit den teueren Tickets, denn die haben i.d.R. eine recht prakmatische Einstellung zum Flugzeug als Business Tool. Und ohne diese Kunden geht keine Kalkulation auf.

 

Wenn LH demnächst einen Businessjet von HAM nach JFK schicken sollte(reine Spekulation!) wäre das sicher eine Antwort auf EK, aber so ?

 

"Wenn", genau. Auch da kann man Emirates vielleicht besser ärgern in dem man "Frequenzlücken" ex Fra schliesst als mit einem direkten C Flug. Den gibt es wohl eher wenn das Angebot an C Sitzen gen NYC zu klein geworden ist und man dann feststellt das ein großer Teil der Nachfrage aus Ham kommt. Ein A319 liefert 50 C Sitze nämlich billiger als ein zusätzlicher A333 wenn nicht auch die Y Nachfrage entsprechend steigt...entwickelt die sich aber gleich ist es wieder interessanter über den Hub zu gehen.

 

Und wo liegt denn die Überschneidung bei diesen LH-Flügen mit der Konkurrenz von NW oder CO ?

 

Nach DTW sind vielleicht 25-30% Deutsche an Bord, davon wohl höchstens 30% aus NRW, macht so ca. 15-20 Gäste, und wieviele von denen zahlen Premium-Tarife? Vielleicht 5? Kein guter Grund extra einen A333 dahin zu schicken..., und die Premium-Gäste von NRW nach NYC hat man ja mit dem Businessjet recht gut angebunden.

Auf den LH-Strecken nach EWR und DTW sitzen einfach mal Leute aus allen Teilen der Welt, die genau da hin wollen, bei CO und NW sitzen Leute aus NRW die irgenwo in die USA wollen...

Kurz und gut, ich sehe da keinen Zusammenhang!

 

man kann auch Spoke-Hub-Hub-Spoke fliegen, machen auch wohl nicht ganz so wenige. Die Kundschaft möchte LH wohl auch gerne behalten.

 

Gruß, Thomas

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man kann auch Spoke-Hub-Hub-Spoke fliegen, machen auch wohl nicht ganz so wenige. Die Kundschaft möchte LH wohl auch gerne behalten.

 

Gruß, Thomas

 

Das stimmt natürlich, nur sind weder EWR noch DTW Star Alliance Hubs, der Umsteigeranteil von dort aus ist bei LH sehr gering (ein paar gibts aber natürlich trotzdem).

 

Zum Thema viele Frequenzen vs. Nonstop-Flug :

auch sicher nicht ganz falsch , allerdings steht auch hier die Frage im Raum, vieviele Leute denn tatsächlich genau DTW-DUS fliegen, und das dürften nunmal nicht so schrecklich viele sein...

 

Da liegt nach meiner Ansicht auch genau der Knackpunkt. Diese ganzen Verbindungen von DL/CO/NW etc. werden für LH erst dann bedrohlich, wenn sie ein signifikantes O/D-Aufkommen abgreifen, so dass der Kunde von 1-Stop auf nonstop umsteigen kann. Und diese Gefahr ist bei Flügen nach NYC sicher höher als nach DTW. Deswegen wird man sich in HAM evtl. was überlegen müssen, obwohl man ja nächsten Sommer bereits 8x täglich von Deutschland nach NYC fliegen wird...

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Hauptursache dürfte sein das man nach Detroit bisher innerhalb der Star Alliance unterrepräsentiert ist. Schaut euch mal in Amsterdam um, dort gibts 5x tgl. eine Verbindung im Sommer 07 nach Detroit, wohlgemerkt nonstop.

Dagegen 2x am Tag ex Frankfurt, wobei ein Flug ja von NW durchgeführt wird.

Entweder man zeigt Flagge oder steigt gleich ganz aus dem Markt Detroit aus. Nachdem aber yieldtechnisch Detroit zu den etwas besseren Zielen in USA zählt, ist die Erweiterung nur ein logischer Schritt, hat aber so glaube ich nichts mit der Düsseldorf-Strecke zu tun.

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Aktuelle Routennews[/b]]Hauptursache dürfte sein das man nach Detroit bisher innerhalb der Star Alliance unterrepräsentiert ist. Schaut euch mal in Amsterdam um, dort gibts 5x tgl. eine Verbindung im Sommer 07 nach Detroit, wohlgemerkt nonstop.

Dagegen 2x am Tag ex Frankfurt, wobei ein Flug ja von NW durchgeführt wird.

Entweder man zeigt Flagge oder steigt gleich ganz aus dem Markt Detroit aus. Nachdem aber yieldtechnisch Detroit zu den etwas besseren Zielen in USA zählt, ist die Erweiterung nur ein logischer Schritt, hat aber so glaube ich nichts mit der Düsseldorf-Strecke zu tun.

 

So kann das aber auch nicht sagen. Da DTW das HUB von NW ist. Wenn es rein nach dem O/D gehen würde auf dieser Strecke, würde wohl ein Flug völlig reichen. Schau dir im Vergleich die KLM auf der Strecke AMS-ORD an, das ist genau das selbe wie bei LH FRA-DTW.

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Auf Antworten a la "typisch LH, immer nur reagieren" hatte ich in diesem Zusammenhang schon gewartet ... ;-) Die Kokurrenz kündigt eine neue Strecke an und nicht einmal eine Woche später reagiert LH ... glaub ihr wirklich, dass Entscheidungsprozesse in deutschen Großkonzernen so schnell vonstatten gehen? Ich will nicht ausschließen, dass LH schon früher als wir hier im Forum von NWs Plänen wusste und entsprechend reagiert hat. Intern ist die zusätzliche Frequenz nach DTW jedenfalls schon vor einigen Wochen durch die Gerüchteküche gewandert und daher meiner Meinung nach keine Reaktion auf die NW Flüge nach DUS. Wie es mit FRA-EWR als Reaktion auf CO in CGN ausschaut, mag ich nicht beurteilen.

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Na wenn man nur den Gerüchten traut, hätte MUC heute genau so viele Langstreckenziele wie FRA gehabt, und DUS mind. 3 Langstreckenziele mit "normalem" Fluggerät.

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Na wenn man nur den Gerüchten traut, hätte MUC heute genau so viele Langstreckenziele wie FRA gehabt, und DUS mind. 3 Langstreckenziele mit "normalem" Fluggerät.

 

Kommt ganz drauf an, wo man seine Gerüchte her bekommt ... :-) Aus meinen Quellen kam nie so ein Stuss. Nicht umsonst schreib ich die Infos von meinen Quellen hier nicht vor ihrer Veröffentlichung hier ins Forum, schließlich weiss ich ob der Qualität und Vertraulichkeit der Infos. Aber mir geht es hier wirklich nicht darum mit meinen Insider-Infos zu prahlen, sondern den Eindruck, dass LH nur auf die NW Flüge nach DUS reagiert, zu revidieren. Bei dem ein oder anderen werde ich es vielleicht schaffen, bei vielen hier hab ich die Hoffnung allerdings aufgegeben ... ;-)

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Ich will nicht ausschließen, dass LH schon früher als wir hier im Forum von NWs Plänen wusste und entsprechend reagiert hat.

 

Alles andere wäre aber auch blauäugig.

 

Natürlich weiss die Lufthansa deutlich mehr als wir hier, und das Thema NW nach DUS dürfte da in den entsprechenden Kreisen sicher schon eine Weile (mit unterschiedlichem Gewissheitsgrad..."interessiert sich für" - "verhandelt mit" - "kommt wahrscheinlich") diskutiert worden sein.

 

Und ich denke dass ab der zweiten Stufe in diesen Kreisen darüber diskutiert wird, was man macht, wenn es denn so kommt. Alles andere wäre auch fahrlässig. Das dürfte schon vor Monaten der Fall gewesen sein, denn auch NW macht nicht mal eben so eine neue Strecke auf, dazu bedarf es schon einiger Gespräche (und man wird dann sicher auch neben DUS mit CGN gesprochen haben, schon alleine um die Preise zu drücken).

 

Und um dann nochmal auf das Thema Yield zu kommen...der ist deshalb auf der Strecke sicher sehr hoch, da dieser Flug ein gesichertes Aufkommen an Premium-Verkehr hat. Dieser ist aber meiner Meinung nach nicht beliebig ausbaubar, da er hauptsächlich auf der Autoindustrie und deren Zulieferern beruht. In sofern ist der zweite Flug klar ein Zeichen an NW, das man nicht gewillt ist, den DUS-Flug ohne Reaktion hinzunehmen...schließlich wirft man auf einer sehr profitablen Strecke (für beide) eine zusätzliche Kapazität auf den Markt, die auch irgendwie abgesetzt werden muss und so ziemlich sicher bei beiden Airlines erst mal die durchschnittlichen Umsätze pro Sitz auf der Strecke in den Keller treiben wird...

 

Viele Grüße - Dirk

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