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A350-900

Warum kein A318 als Ersatz für die 737 Classics von LH!?

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Warum nicht?! Airbus hat doch dieses Jahr angekündigt eine "Enhanced"-Version der jetzigen A320-Familie 2008 zu bringen!vielleicht wird es doch 2010 mit dem GTF von Pratt?

 

Und Boeing steht da mit einer neuen 737' date=' dann wird der neue A320 so gut laufen wie der A350 flop....[/quote']

 

Also die A320E wäre für EIS etwa 2011 angesetzt, der echte A320-Nachfolgerfür etwa 2015/2016. Bis 2011 ist Boeings 737-Nachfolger mit Sicherheit noch nicht fertig - der ist auch offiziell erst für etwa 2014 bis 2016 angekündigt.

Plus - wenn GTF tatsächlich so ein Hammer wäre was den Verbrauch angeht, hätte Airbus bis zum EIS der neuen 737 einen erheblichen Vorteil und bereits ein Triebwerk, das wahrscheinlich ohne grundlegende Modifikationen auch für den A320-Nachfolger brauchbar wäre.

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Plus - wenn GTF tatsächlich so ein Hammer wäre was den Verbrauch angeht, hätte Airbus bis zum EIS der neuen 737 einen erheblichen Vorteil und bereits ein Triebwerk, das wahrscheinlich ohne grundlegende Modifikationen auch für den A320-Nachfolger brauchbar wäre.

 

..und mit ein bisschen Glück, Geschick und Verhandlungstalent eines das A320 exklusiv ist.

 

Gruß, Thomas

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Plus - wenn GTF tatsächlich so ein Hammer wäre was den Verbrauch angeht, hätte Airbus bis zum EIS der neuen 737 einen erheblichen Vorteil und bereits ein Triebwerk, das wahrscheinlich ohne grundlegende Modifikationen auch für den A320-Nachfolger brauchbar wäre.

 

..und mit ein bisschen Glück, Geschick und Verhandlungstalent eines das A320 exklusiv ist.

 

Gruß, Thomas

 

Ich fände es nicht schlecht,wenn es keine Exklusivität für das GTF geben würde und der 737-Nachfolger auch damit ausgestattet wird. Das würde sich dann in höhere Stückzahlen des GTF niederschlagen und somit auch Pratt & Whitney umsatzmäßig weiterhelfen.

 

Durch die Mehreinnahmen hat man dann bei Pratt auch mehr Budget um den GTF ständig weiterentwickeln zu können und noch effizienter zu machen. Das widerum bringt allen Beteiligten etwas, den Flugzeugbauern, den Airlines und vor allem auch der Umwelt!

 

Gruß

 

Sami aka A350-900

 

P.S. Frohes Nikolausfest an alle!!!

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Ich fände es nicht schlecht,wenn es keine Exklusivität für das GTF geben würde und der 737-Nachfolger auch damit ausgestattet wird. Das würde sich dann in höhere Stückzahlen des GTF niederschlagen und somit auch Pratt & Whitney umsatzmäßig weiterhelfen.

 

grundsätzlich richtig, aber aus Airbus Perspektive natürlich trotzdem wünschenswert. Ein Top Argument hätte Airbus auch: die A350 Triebwerke. Und da einen Fuss in der Tür zu haben dürfte für PW Umsatzmäßig auch nciht schlecht sein....

 

Durch die Mehreinnahmen hat man dann bei Pratt auch mehr Budget um den GTF ständig weiterentwickeln zu können und noch effizienter zu machen. Das widerum bringt allen Beteiligten etwas, den Flugzeugbauern, den Airlines und vor allem auch der Umwelt!

 

ne.. wenn der GTF auch nur halb so gut ist wie PW es behauptet würde es in der A320/B737 Klasse wohl bald nur noch GTF geben. Und Konkurrenz belebt das Geschäft....

 

Gruß, Thomas

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Wenn P&W die neuen puster nur an Airbus verkauft wird boeing das bestimmt toll finden und garnicht erst auf den trichter kommen P&W mal etwas unter druck zu setzen...

 

 

Und wenn boeing bis dahin eine plastik 737 ankündigt die noch leichter ist mit neuen motoren, haben wir eventuell die 787/A350 situation...

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Wenn P&W die neuen puster nur an Airbus verkauft wird boeing das bestimmt toll finden und garnicht erst auf den trichter kommen P&W mal etwas unter druck zu setzen...

 

womit denn wohl unter Druck setzen? Bei der 787 hat PW ne Abfuhr bekommen und bei den bereits mit PW zugelassenen Produkten entscheidet der Kunde und nicht Boeing was für ein Triebwerk da dran bzw. rein kommt und bei der 737/Nachfolger würde PW dann ja nicht wollen.

"Wenn ihr uns den GTF auch gebt dürft ihr vielleicht in ein paar Jahren Triebwerke für den 777 Nachfolger entwickeln....."

Tolles Druckmittel.....

 

Und wenn boeing bis dahin eine plastik 737 ankündigt die noch leichter ist mit neuen motoren, haben wir eventuell die 787/A350 situation...

 

dann würde sich viel mehr zeigen was mehr bringt, sparsamere Triebwerke oder leichtere Zelle. Zumal Airbus ja nicht gedenkt den A320 etwas zu verbessern und dann die Hände in den Schoss zu legen. Gegen eine verbesserte 320 wäre Boeing unter Zugzwang, bei der NG ist wohl nicht mehr viel Verbesserungspotential drin, und Airbus kann den A320 Nachfolger recht gemütlich in Angriff nehmen.

 

Und die 787/350 Situation wird man wohl eher in ein paar Jahren abschliessend bewerten können.

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"Wenn ihr uns den GTF auch gebt dürft ihr vielleicht in ein paar Jahren Triebwerke für den 777 Nachfolger entwickeln....."

Tolles Druckmittel.....

 

Wenn boeing P&W eine bestimmte stückzahl zusichern kann, P&W dann meint "nein danke", klopft der UTX vorstand P&W aufs dach.

 

dann würde sich viel mehr zeigen was mehr bringt, sparsamere Triebwerke oder leichtere Zelle.

 

Boeing würde beides liefern!

Es wird auch nicht lange dauern, dann haben die anderen TW hersteller motoren mit selbigen werten...

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Wer weiß, es gab noch keine Auskunft von Seiten der LH wann und welches Muster die B733/735 ersetzen wird? Ein weiterer Anreiz für LH wären ein günstiger Einkaufspreis aufgrund der jüngsten LH-Bestellung für die A320-Familie!? Man weiß es nicht so recht!?;)

!A350-900

 

Also ich denke, dass die B733, die noch vom Baujahr 1986/87/88 sind, die Flotte verlassen werden.

 

LH hatte ja angekündigt, dass die 30 A32S Maschinen sowohl dem Ersatz als auch der Expansion dienen werden.

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"Wenn ihr uns den GTF auch gebt dürft ihr vielleicht in ein paar Jahren Triebwerke für den 777 Nachfolger entwickeln....."

Tolles Druckmittel.....

 

Wenn boeing P&W eine bestimmte stückzahl zusichern kann, P&W dann meint "nein danke", klopft der UTX vorstand P&W aufs dach.

 

"Wenn Boeing das kann"... wie heisst das nochmal.. besser der Spatz in der Hand.....

 

dann würde sich viel mehr zeigen was mehr bringt, sparsamere Triebwerke oder leichtere Zelle.

 

Boeing würde beides liefern!

Es wird auch nicht lange dauern, dann haben die anderen TW hersteller motoren mit selbigen werten...

 

stimmt... PW hat 20 Jahre Däumchen gedreht und nicht etwa harte Entwicklungsarbeit in den Getriebefan gesteckt die allen anderen Herstellern fehlt. Da holen die natürlich direkt einen gleich guten Entwurf aus der Tasche. Vergiss es, wenn der GTF so funktioniert wie PW es verspricht werden Triebwerke eine ganze Weile die sparsamsten sein die man für Geld kaufen kann.

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"Wenn Boeing das kann"... wie heisst das nochmal.. besser der Spatz in der Hand.....

 

 

Du weisst schon das P&W eine United Technologies Corporation (UTC) company ist?

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Wenn P&W die neuen puster nur an Airbus verkauft wird boeing das bestimmt toll finden
Guck Dir mal eine 737 von vorne an:

17_s.jpg

Schon jetzt haben die ja Klimmzüge gemacht und das GTF soll einen noch größeren Durchmesser haben, so dass es bei der A320 gerade ausgeht. Da hat eben Chicago gerade nur die tiefergelegte Dash 80 im Angebot. Es gibt also erst einmal keinen anderen potentiellen Abnehmer!

 

Was soll B. also auf die Schnelle machen? Das 757-Fahrwerk unter die 737 hängen, damit es passt?

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Es geht um die neue 737!
Leider sind aber wohl die Yellowstone One-Triebwerkshalterungen nach derzeitiger Planung Anfang 2010 nicht zur Aufnahme des GTF geeignet.

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"Wenn Boeing das kann"... wie heisst das nochmal.. besser der Spatz in der Hand.....

 

 

Du weisst schon das P&W eine United Technologies Corporation (UTC) company ist?

 

..und deshalb kann Boeing garantieren das seine Kunden PW Triebwerke kaufen? Wie das denn?

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Sollte NUR P&W ein treibwerk schaffen was so sprasam ist muss boeing es verwenden, dann können sie auch von mengen reden.

 

Egal, P&W wird sich nicht gegen boeing stellen, ich tippe das 2/3 aller P&W triebwerke in boeing produkten verbaut werden. Der P&W mutterkonzern würde das auch nicht zulassen.

 

Wir wollen doch nicht den fairen rüstungsbereich in den USA vergessen....

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Also ich finde, daß Boeing mehrgleisig fahren sollte,was die Triebwerke angeht!

 

Airbus hat nicht umsonst dadurch viele Einheiten der A320-Familie absetzen können,weil sie diese Flugzeuge entweder mit CFM oder mit IAE Aggregaten anbieten können. So sollte es auch mit dem GTF sein!

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Mehr Input zum GTF

 

Sollte NUR P&W ein treibwerk schaffen was so sprasam ist muss boeing es verwenden, dann können sie auch von mengen reden.
Naja, nur eben eben nicht zu dem Zeitpunkt, zu dem P&W es zertifiert haben möchte. Aber war da nicht mal was mit einer älteren Studie, bei der B. die GTF abgelehnt hatte? Dunkel erinnere ich mich da an was beim Sonic Cruiser. Ansosnten soll es aber auch andere Triebwerkshersteller geben, die sich fest mit einem bestimmten Triebwerkstyp fest an einen Hersteller gebunden haben. GE verzichtet dadurch u.U. auf eine Menge potiellen Umsatz.

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Naja,

 

Ich erinnere mich mit Grausen an die Story PW6000/A318 Verspätung.

 

PW verabschiedet sich in meinen Augen so langsam von der Bildfläche. GTF allein ist sicher nicht die Lösung. Das was beide großen Hersteller wollen ist eine komplett neue Triebwerksgeneration, die den Schub der A318 bis hoch zur A321 bzw aller 737NG Modelle abdecken kann.

 

Die 735er sind bei Lufti noch für 10 Jahre gut, und so lang werden sie wohl auch noch fliegen. Und was dann kommt, da denkt der Buchholz drüber nach. Entweder Lifetime extension programm oder heavy Mods oder dann doch mal ein Ersatz, wer weiß... Es gibt eine Reihe von Überlegungen anderer großer 737Flotten betreiber, wie man noch mehr lifetime aus den -300/-500 rausquetschen kann. Insofern werden uns die Bobbies noch einige Jahre erhalten bleiben.

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PW verabschiedet sich in meinen Augen so langsam von der Bildfläche. GTF allein ist sicher nicht die Lösung.

 

Bitte nicht nur an airbus A3xx und Boeing B7xx denken, PW baut mächtig viele antriebe für andere flugzeuge. Z.b. die C-17 Globemaster III...

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PW verabschiedet sich in meinen Augen so langsam von der Bildfläche. GTF allein ist sicher nicht die Lösung. Das was beide großen Hersteller wollen ist eine komplett neue Triebwerksgeneration, die den Schub der A318 bis hoch zur A321 bzw aller 737NG Modelle abdecken kann.

 

wer sagt denn das der GTF nicht das Potential bis zum A321 hat? Am A343 würde sich das bestimmt auch gut machen und der Familie neuen Schwung geben, aber da dürfte die "Restlaufzeit" bis zur A358/9 einfach nicht aussreichen damit sich das lohnt.

Den wiederum könnte Airbus als "Gegengewicht" zu einem Exklusivvertrag über den GTF einsetzen. PW bekommt den Zuschlag für das A350 Triebwerk auf Basis des hochmodernen, aber auch zu riskant abgelehnten, PW 787 Beitrages exklusiv wenn man im Gegenzug den GTF exklusiv am A320 und seinem Nachfolger fliegen lässt.

PW hätte wieder ordentliche Stückzahlen im zivilen Geschäft und würde einen guten Teil von Widebody Triebwerksmarkt exklusiv bedienen und Airbus hätte sowohl gegenüber der 787 als auch dem 737NG Nachfolger das modernere Triebwerk zur Hand.

 

Gruß, Thomas

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Das PW8000 bzw. GTF ist für eine Schubbreich von ca. 110kN bis 155kN ausgelegt, das PW6000 (am A318) hat derzeit 98kN. Das Problem dürfte also eher am unteren Ende liegen. Obwohl, würden die 10% den Kohl fett machen?

Vergleiche

The PW8000 will share the core with the PW6000, which is Pratt's other new engine but is designed as a conventional turbofan. While the PW6000 is designed for the thrust class of 70 to 101 kN (15750 to 22950 lbs), the more powerful PW8000 geared fan is aimed at the 110 to 155 kN (24750 to 34875 lbs) category.

 

Pratt is convinced that, with this thrust scale, it will be able to supply a complete engine family to aircraft sizes reaching from 80-seat regional jets to 180-seat airliners.

Ok, der Bericht ist von '98, die Zahlen haben sich aber nicht viel gändert uind auf der P&W-Homepage hat Google nicht viel aussagekräftigeres gefunden.

 

Der Zug für ein exklusives A350-Triebwerk dürfte aber abgefahren sein. RR ist schon unter Vertrag.

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