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macclesfield

Throttle nicht Idle mit angezogener Parkbremse

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Hallo Allerseits,

 

neulich bin ich mit einer Boeing 737-300 geflogen (worden:-)). Nach dem Push and Startup, hat der Pilot das Throttle fuer erhoeht und fuer ca 3 Minuten bei gezogenener Parkbremese beibehalten. Ich hab das noch nie beobachtet und mich gewundert, warum die das machen. Kostet ja schliesslich ein wenig Kerosin....

 

Weiss jemand was dazu?

 

Vielen dank!

 

Macc

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Ideen:

 

- Vielleicht waren die Treibwerke noch kalt und der Weg zur Runway sehr kurz. Vollgas, wenn die Triebwerke noch nicht auf Betriebstemperatur sind, geht auf die Lebensdauer.

 

- Engine Anti Ice an und Triebwerke bei leicht erhöhter Drehzahl laufen lassen entfernt sicher Eisablagerungen vom Frontfan.

 

Guenni

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Ideen:

 

- Engine Anti Ice an und Triebwerke bei leicht erhöhter Drehzahl laufen lassen entfernt sicher Eisablagerungen vom Frontfan.

 

Guenni

 

Na, so kann man das aber nicht stehen lassen! "Sicher" wird da nichts entfernt! Unter Umständen kann man mit höheren Drehzahlen Eis absprengen - manchmal aber auch nicht. Gerade das Fanbladeicing auf der Rückseite der Fanschaufeln ist da in der Regel recht unbeeindruckt von!

Das Engine-Anti/Ice hilft dem Fan übrigens auch nicht, da der Fan nicht beheizt wird.

 

Gruß,

 

Nabla

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Ideen:

 

- Vielleicht waren die Treibwerke noch kalt und der Weg zur Runway sehr kurz. Vollgas, wenn die Triebwerke noch nicht auf Betriebstemperatur sind, geht auf die Lebensdauer.

Guenni

 

Wir standen in Frankfurt auf dem Taxiway M, um dann ueber N zur Startbahn West zu fahren. Das ist nicht allzu kurz, denk ich mal

 

- Engine Anti Ice an und Triebwerke bei leicht erhöhter Drehzahl laufen lassen entfernt sicher Eisablagerungen vom Frontfan.

Guenni

Die Idee find ich interessant. Die Bedingungen waren bestimmt naemlich unter 5C und das Anti-Icing eingeschaltet. Ersetzt das quasi den Einsatz der APU um den hoeheren Energiebedarf zu decken?

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Die Idee find ich interessant. Die Bedingungen waren bestimmt naemlich unter 5C und das Anti-Icing eingeschaltet. Ersetzt das quasi den Einsatz der APU um den hoeheren Energiebedarf zu decken?

 

Echt?!? Konntest Du das sehen, daß das Anti-Ice eingeschaltet war?!?! *staun*

Und eine B737, die mit APU on in FRA aus Performancegründen startet wäre mir auch neu...

 

Nee, mal im ernst: Mit Icing hat das vermutlich nix zu tun, mit Engines Warmlaufenlassen auch nicht (da ist noch genug Weg bis zur 18...)

 

Möglich ist vieles, u.a. ein Crossbleed Engine Start, evtl. unklare Anzeigen, Anforderung der Maintenance zur Kontrolle, Probleme mit einem Klima-Pack - von außen so im einzelnen ganz schwer zu raten...

 

Gruß,

 

Nabla

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Wenn der Schub nur auf einem Triebwerk erhöht wurde klingt es sehr nach einem Crossbleed Start, etwas relativ normales. Dabei wird dann normalerweise ein Triebwerk am Stand gestartet, dann erst kommt der Pushback und danach dann das andere Triebwerk, um genügend Zapfluft zu haben muss man auf dem anderen die N1 Drezahl auf ca. 35% (+-3-4) erhöhen. Das ganze natürlich im Stand, gerollt wird dabei nicht ;)

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Das ganze natürlich im Stand, gerollt wird dabei nicht ;)

 

Sag das nicht zu laut - bei HLF ist das Standard (gewesen) auf A310...

 

Gruß,

 

Nabla

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Das mag ich an diesem Forum...Kaum wird über irgendwas philosophiert...kommen von Bobbyfan nackte Zahlen und Diagramme:-)

 

@Nabla

ok ich nehme angesichts der RWY18 beide Ideen zurück:-)

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Danke für den netten Graph, die Praxis ist leider nicht ganz so exakt.

 

@Nabla, interessant, wäre bei uns nicht so ohne weiteres nicht möglich da immer der CPT die Triebwerke startet (ausgenommen Role Reversal) und als einziger Rollen kann da die 737 nur einen Tiller links hat.

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Wenn der Schub nur auf einem Triebwerk erhöht wurde klingt es sehr nach einem Crossbleed Start, etwas relativ normales. Dabei wird dann normalerweise ein Triebwerk am Stand gestartet, dann erst kommt der Pushback und danach dann das andere Triebwerk, um genügend Zapfluft zu haben muss man auf dem anderen die N1 Drezahl auf ca. 35% (+-3-4) erhöhen. Das ganze natürlich im Stand, gerollt wird dabei nicht ;)

 

Bin ja kein Ingenieur, weshalb die Begruendung zwar plausibel, fuer mich aber fast unverstaendlich klingt.. :-)

 

Also, wenn ich das jetzt richtig verstehe, ist Zapfluft=bleed air, und anstelle die bleed air vom APU zu nehmen, nehm ich einfach die vom ersten Triebwerk, um das zweite anzuwerfen.. Richtig?? :-)

 

Gibt's einen Grund, das so zu machen? Jaja, lauter Fragen... :-)

Eigentlich faellt mir dabei auch noch die Frage ein, warum ich bleed air zum Starten ueberhaupt brauche. Aber das fuehrt dann vielleicht doch zu weit... :-)

 

Macc

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Also, wenn ich das jetzt richtig verstehe, ist Zapfluft=bleed air, und anstelle die bleed air vom APU zu nehmen, nehm ich einfach die vom ersten Triebwerk, um das zweite anzuwerfen.. Richtig?? :-)

BINGO!

 

Gibt's einen Grund, das so zu machen?

Ja. Immer dann, wenn halt keine Bleed-air von der APU verfügbar ist.

 

Eigentlich faellt mir dabei auch noch die Frage ein, warum ich bleed air zum Starten ueberhaupt brauche.

Brauchst ja nicht unbedingt; kannst dich ja auch vorne hinstellen und das Werkl anblasen :-)

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Vielken Dank fuer die Antworten.. jetzt versteh ich.

 

Gibt's einen Grund, das so zu machen?

Ja. Immer dann, wenn halt keine Bleed-air von der APU verfügbar ist.

 

Also zum Beispiel, wenn ich die bleed air der APU fuers Anti-Icing verwende oder die APU aus welchem Grund nach dem Start der ersten Engine auch wieder ausgeschaltet wird?

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Also zum Beispiel, wenn ich die bleed air der APU fuers Anti-Icing verwende

Die Bleed-Air der APU wird NICHT für AI verwendet.

 

oder die APU aus welchem Grund nach dem Start der ersten Engine auch wieder ausgeschaltet wird?

Dafür wird es kaum Gründe geben.

 

Die zwei Hauptursachen für die Nichtverfügbarkeit von APU Bleed air:

1. APU kaputt,

2. APU Bleed Air System u/s (=kaputt).

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Die zwei Hauptursachen für die Nichtverfügbarkeit von APU Bleed air:

1. APU kaputt,

2. APU Bleed Air System u/s (=kaputt).

 

Das floesst einem jetzt nicht unbedingt Sicherheit ein, aber wie krieg ich denn das erste Triebwerk mit einer nicht funktionstüchtigen APU an?

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Das floesst einem jetzt nicht unbedingt Sicherheit ein

Was soll daran unsicher sein?

 

aber wie krieg ich denn das erste Triebwerk mit einer nicht funktionstüchtigen APU an?

Gute Frage :-)

Also wird mit "Ground Air Source" gestartet. Dazu wird die benötigte Druckluft aus einer externen Quelle durch einen Anschluß unten am Rumpf zugeführt.

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...

Also wird mit "Ground Air Source" gestartet. Dazu wird die benötigte Druckluft aus einer externen Quelle durch einen Anschluß unten am Rumpf zugeführt.

... und SO sieht das aus...

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Danke.

Das is aber eine groooße 737 ;-)

Wohl zuviel Druck gegeben, heh?

Alles ´ne Frage der Relation.

Die ASU ist unglaublich klein ;-)

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Das floesst einem jetzt nicht unbedingt Sicherheit ein

Was soll daran unsicher sein?

 

Gute Frage :-) Zunächst mal der psychologische Faktor, dass eben ETWAS nicht ganz funktioniert. :-)

 

Ansonsten fiele mir nur ein, dass die APU gebraucht würde, wenn beide Engines versagen und ich wieder bleed air bräuchte, um sie wieder anzuwerfen. Nicht ganz realistisches Szenario...

 

Oder ich brauch mehr Power, als beide Triebwerke liefern, z.B. im Sinne des Anti Icing bei t/o (nicht die bleed air, halt nur die Elektrizität). Bin allerdings auch hier kein Ingenieur und könnte genauso gut voll daneben liegen.. :-)

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...im Sinne des Anti Icing bei t/o (nicht die bleed air, halt nur die Elektrizität).

Nur basiert das A/I halt auf Bleed-air und nicht auf Elektrizität.

Wenn man mehr Schub braucht im Sinne eines "No Engine Bleed Takeoff", na dann wird daraus halt ein "Unpressurized Takeoff".

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...im Sinne des Anti Icing bei t/o (nicht die bleed air, halt nur die Elektrizität).

Nur basiert das A/I halt auf Bleed-air und nicht auf Elektrizität.

Wenn man mehr Schub braucht im Sinne eines "No Engine Bleed Takeoff", na dann wird daraus halt ein "Unpressurized Takeoff".

 

Du meinst, wenn die APU nicht läuft, mehr bleed air gebraucht wird (wegen des A/I), dann macht man eben einen unpressurised t/o?

Kommt sowas öfter vor?

 

Na, da ich hoff ich mal, die vergessen dann nicht nach dem t/o die Pressurisation wieder einzuschalten... :-) Sonst läuft man nicht mehr rot, sondern blau an.. :-)

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Nein, ein unpressurized Takeoff kommt sehr selten vor, ich hab bisher noch keinen durchgeführt, selbst ein No Engine Bleed Takeoff ist selten und kommt bei uns eher im Sommer vor wenn man auf kurzen Plätzen und wegen hoher Temperatur/Dichtehöhe mehr Leistung braucht.

 

Insofern haben Ant Ice und APU herzlich wenig miteinander zu tun.

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…wenn die APU nicht läuft, mehr bleed air gebraucht wird (wegen des A/I), dann macht man eben einen unpressurised t/o?

Nein.

* Verwendung von Engine-Bleed-Air verringert den Schub.

* Braucht man maximalen Startschub, etwa bei hoher Außentemperatur, kurzer Piste und großer Masse, wird keine Engine-Bleed-Air verwendet.

* Für die Kabine verwendet man dann ersatzweise APU-Bleed-Air.

* Ist die APU kaputt, gibt’s für Kabine gar keine Bleed-Air, d.h. = unpressurized.

* Cowl(=Engine)-A/I gibt’s unabhängig von den Engine-Bleed-Air-Switches, da das Engine-Bleed-Valve downstream des Cowl-Anti-Ice-Valves ist.

 

Kommt sowas öfter vor?

Naja. Bei der Classic macht man im Sommer schon einige „Bleeds-Off“-Takeoffs.

 

Na, da ich hoff ich mal, die vergessen dann nicht nach dem t/o die Pressurisation wieder einzuschalten...

…Die Hoffnung stirbt zuletzt…

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(...) @Nabla, interessant, wäre bei uns nicht so ohne weiteres nicht möglich da immer der CPT die Triebwerke startet (ausgenommen Role Reversal) und als einziger Rollen kann da die 737 nur einen Tiller links hat.

 

Hallo! Entschudligt bitte, dass ich so einfach hier mit einer neuen Frage reinkomme, aber dieser Beitrag hat mich doch stutzig gemacht. Gibts es da keine sicherheitsrelevanten Bedenken, wenn nur der Cpt. einen Tiller hat? Ich ging immer davon aus, dass ein FO das Flugzeug in einem Notfall auch alleine fliegen können muss. Wenn der Cpt. bewusstlos wird oder auf sonst eine Art und Weise nicht mehr Flugfähig ist, muss doch der FO das Flugzeug alleine und sicher fliegen können. Klar, zum fliegen braucht er den Tiller nicht, aber er muss ja auch landen können. Bei höheren Geschwindigkeiten benutzt man zwar (meine ich zu wissen) die Füße, also Seitenruder, zum Steuern, jedoch reicht das doch manchmal nicht aus, oder? Ich meine, mal gelesen zu haben, dass bei der 747 mit den Pedalen das Bugrad um 7° nach links wie nach rechts bewegt werden kann, alles was düruber hinaus geht muss mit dem Tiller gemacht werden. Ist das bei der 737 anders? Ist es dort so, dass man mit den Seitenruderpeddalen das Bugrad mehr als 14° bewegen kann, also wie bei kleinen Flugzeugen? Oder sagt man dann einfach, wenn der FO alleine fliegen muss, dann muss er nur landen und das Flugzeug auf der Bahn stehen lassen können und muss nicht von der bahn abbiegen. Dann würden ja die Fußpedalen wahrschienlich reichen. Man kann ja kaum erwarten, dass der FO den bewusstlosen/nicht flugfähigen Captain von seinem Sitz zerren muss und Plätze wechseln, oder? Und außerdem wäre es doch eine stark ungewohnte Situation, plötzlich von der anderen Seite fliegen zu müssen. Man ist ja daran gewohnt als FO, die Schubhebel links zu haben etc. und nicht umgekehrt. Geht das so ohne weiteres?

 

Danke schonmal und entschuldigung im voraus für den vielleicht etwas wirren Text...

 

Liebe Grüße

Jakob

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