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lexinger

Windmessung im Flug

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Hallo,ich hab da noch zwei Fragen.

 

1.) Beim letzten Flug mit der BA wurde in die Bildschirme über den Sitzen die Flugdaten angezeigt,darunter auch wieviel Rücken- und Gegenwind herrscht.

Wie wird das gemessen ? Wenn ich bei 150 kmh meine Hand aus dem Autofenster halte kann ich nicht feststellen ob da zusätzlich noch Gegenwind herrscht oder von hinten was kommt. Und ich glaub das die Fluggeschwindigkeit doch mit so nem Staurohr gemessen wird.

Also,wie gehts ?

 

Und als zweites:

Ist es einfach möglich die Notausgangstüren zu öffnen oder müßen die erst von der Crew im Notfall entriegelt werden ? Sonst könnt ja jeder "zum Spaß" in der Luft die Türen aufmachen.

 

Danke schonmal

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Also, zu 1: Ich weiß es nicht. Ich kann mir aber denken, dass sich das ganz einfach (vom Computer) ausrechnen lässt. Man kennt ja, dank GPS, die Geschwindigkeit gegenüber dem Boden (GS) und die IAS (indicated airspeed) bzw. TAS (true airspeed). Man kann dann einfach die Differenz aus GS und TAS ausrechnen, ist sie positiv, hat man Rückenwind, negativ - Wind von vorne, mit der jeweiligen Zahl natürlich als Geschwindigkeit.

 

Frage 2: Keine Ahnung...

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Und ich glaub das die Fluggeschwindigkeit doch mit so nem Staurohr gemessen wird.Also,wie gehts ?

 

Die Geschwindigkeit relativ zum Wind wird mit einem Staurohr gemessen, die relative Geschwindigkeit gegenueber dem Boden kommt aus einem Navigationssystem.

 

Ist es einfach möglich die Notausgangstüren zu öffnen oder müßen die erst von der Crew im Notfall entriegelt werden ? Sonst könnt ja jeder "zum Spaß" in der Luft die Türen aufmachen.

 

Bei den Notausgaengen heist es: Hebel hoch bzw. runter, Tuer/Luke auf und raus. Die Tueren liegen von Innen auf Wiederlagern und koennen Aufgrund des Differenzdruckes zwischen innen und aussen nicht im Fluge geoffnet werden. Ausnahmen gibt es z.Bsp. bei den Tueren im Oberdecl der 747 und allen Frachttoren. Wie dort die Verriegelung im Flug aussieht, muessen andere beantworten.

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Hallo die Frachttore werden machanisch mit haken verriegelt und bei der Upper Deck Tür wird das anheben des Hebels mittels des Air/Ground Systems verhindert.

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Zur Windgeschwindigkeit: Es gibt 3 möglichkeiten an die geschwindigkeit zu kommen:

1: Pitot ist ja schon angesprochen worden

2. GPS ist auhc schon angesprochen worden und dürfte eigentlich jedem bekannt sein. Ich denke das wird auch für die anzeige mit verwendet werden

3: IRS danach navigiert das Flugzeug eigentlich, GPS ist nur für nebensystem da. Die IRS besitzen Kreisel und beschleunigungsmesser und messen jede veränderung der fluglage und geschwindigkeit (egal in welche richtung) und berechnen damit die pos und lage des Flugzeugs

 

Mit den werten kann man, wie auch schon angesprochen, die Winddaten locker errechnen

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(...)

2. GPS ist auhc schon angesprochen worden und dürfte eigentlich jedem bekannt sein. Ich denke das wird auch für die anzeige mit verwendet werden

3: IRS danach navigiert das Flugzeug eigentlich, GPS ist nur für nebensystem da. Die IRS besitzen Kreisel und beschleunigungsmesser und messen jede veränderung der fluglage und geschwindigkeit (egal in welche richtung) und berechnen damit die pos und lage des Flugzeugs(...)

 

Naaaaaja, so kann man das aber auch nicht stehen lassen!

 

Normale Verkehrsflugzeuge haben immer ein IRS. Aufgrund der systemimmanenten Eigenarten des IRS ist das kurzfristig sehr genau, driftet aber mit der Zeit weg und muß daher mit Referenzinformationen gestützt werden. Dies geschieht auf klassischem Wege mit Hilfe von VORDME-Funkfeuern oder moderner - wenn vorhanden - mit Hilfe des GPS, daß langfristig sehr stabil ist.

Damit gibt es dann eine berechnete Position (Stichwort: Kalman Filter), die für alle anderen Systeme benutzt wird - auch z.B. für die Berechnung des Windes.

 

Gruß,

 

Nabla

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Unterscheidet sich das jetzt so sehr von dem was ich gesagt habe? ;)

Mit Geschwindigkeit am anfangmeinte ich die geschwindigkeit des Flugzeugs.

GPS wird meines Wissens nach für die Pos anzeige im PES verwendet, darum vermute ich jetzt einfach mal das es auch für den Wind verwendet wird.

IRS sollten auch immer mehr als nur eines vorhanden sein (CRJ, 737 = 2 udn 757, 320 = 3)

 

Achja, es gibt auch noch ADIRS, wenn mich nicht alles täuscht berechnen die kisten selbstständig den wind. Allerdings bin ich nur mech und kein avioniker und kanns darum nicht mit sicherheit sagen zumal ich kein level2 oder höher auf Flugzeugmuster mit ADIRS habe...

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Nun ja, meine Aussage zielt darauf hin, daß die GPS-Position nicht direkt verwandt wirdt, sondern lediglich zur Stützung des IRS dient.

 

Gruß,

 

Nabla

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Zum GPS selber hab ich doch garnicths gesagt...

Aber meines Wissens nach wird das bei der 737 NG fürs PES direkt verwendet, im cockpit direkt aber nur für dei Uhrzeit im FMC

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(...)

Normale Verkehrsflugzeuge haben immer ein IRS. Aufgrund der systemimmanenten Eigenarten des IRS ist das kurzfristig sehr genau' date=' driftet aber mit der Zeit weg und muß daher mit Referenzinformationen gestützt werden. Dies geschieht auf klassischem Wege mit Hilfe von VORDME-Funkfeuern oder moderner - wenn vorhanden - mit Hilfe des GPS, daß langfristig sehr stabil ist.

Nabla[/quote']

 

Wobei man schon erwähnen sollte, dass das IRS nach einem Flug FRA-JFK nicht mal einen halben Kilometer daneben liegt! Ohne GPS gestützte Informationen findeich so eine Genauigkeit beeindruckend!

 

Zur Geschwindigkeitsmessung des Flugzeug:

 

Reisende interessieren sich meistens nur für die Geschwindigkeit mit der das Flugzeug sich über den Erdball bewegt, deshalb wird der Bildschirm am Sitzplatz mit IRS/GPS-Daten gefüttert.

 

Für die Piloten ist ja in erster Linie die Information aus der Geschwindigkeitsmessung des Pitotrohrs wichtig, da sie ja, unter einbeziehung von Rücken oder Gegenwind, nicht schneller als Schallgeschwindigkeits fliegen dürfen. Andernfalls kann die Flugzeugstruktur dauerhaft beschädigt werden.

 

Gruß aus HAM

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Bei der 737 Classic IRS wird der Wind direkt vom IRS berechnet, kann man sich auch aufm IRS Panel anzeigen lassen (das wiederum ist im Aft Overhead Panel). Ob die FMC diese Windinfo einfach übernimmt und darstellt oder selber noch mal eine Windberechnung aufgrund der FMC-Position macht ist mir nicht bekannt (nicht ausreichende Manuals), die Unterschiede dürften aber eh nur akademisch sein.

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@TakeOFFHam

Das Fliegen nahe an der Schallgeschwindigkeit, wenn man Mach 0,8 als nahe bezeichnen kann hat sicherlich nichts mit der Flugzeugstruktur zu tun sondern mehr mit dem Auftrieb, der an der Fläche erzeugt wird. Beim erreichen der Machgeschwindigkeit auf der Fläche ändern sich die Physikalischen Eigenschaften und es würde kein Auftrieb mehr erzeugt werden. Da die Luft auf der Fläche beschleunigt wird ist man dort schon nahe der Schallgeschwindigkeit ehe sich das Flugzeug an sich dieser Geschwindigkeit nähert.

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Auf der Oberfläche von Tragflügeln wird bei Reisegeschwindigkeit bereits Überschall erreicht. Dies ist technologisch kein Problem. Bei weiterer Beschleunigung wandert der Stoß immer weiter nach hinten und beginnt instabil über die Tragfläche zu wandern. Dieses "Buffeting" macht einen Mordslärm und schädigt die Struktur stark.

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Auf der Oberfläche von Tragflügeln wird bei Reisegeschwindigkeit bereits Überschall erreicht. Dies ist technologisch kein Problem. Bei weiterer Beschleunigung wandert der Stoß immer weiter nach hinten und beginnt instabil über die Tragfläche zu wandern. Dieses "Buffeting" macht einen Mordslärm und schädigt die Struktur stark.

Das kann man übrigens auch sehen - wenn auch nicht immer so einfach. Über der Tragfläche steht relativ stabil eine kleine Zone in der die Luft "flirrt". Das ist der Übergangsbereich im dem die Luft mit Überschallgeschwindigkeit über die Tragfläche streift.

Gruß

FKB

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Die Overwing Exits werden mit einschalten der Triebwerke verrriegelt. Schön wäre es wenn sie nur durch den Äußeren Druck verriegelt wären. Aber schon mal daran gedacht wann dies geschieht? Was wäre also mít Taxi, Take-off und landing. Phasen in den kein bzw. kein allzu hoher Druck herscht.

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Keine Ahnung was die Overwing Exits mit dieser Diskussion zu tun haben, aber ob sie verriegelt werden oder nicht hängt vom Flugzeugtyp ab und kann auch für eine Typenreihe durchaus unterschiedlich sein.

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Keine Ahnung was die Overwing Exits mit dieser Diskussion zu tun haben, aber ob sie verriegelt werden oder nicht hängt vom Flugzeugtyp ab und kann auch für eine Typenreihe durchaus unterschiedlich sein.

 

Der Eröffner dieses Threads hatte zwei Fragen gestellt: Eine bezüglich der Windgeschwindigkeit und eine bezüglich der Nottüren.

Dazu noch eine Frage: Wie sieht das aus, wenn bei einer Notlandung die Türen (oder von mir aus "Overwing Exits") geöffnet werden müssen und die Triebwerke noch laufen, weil die Piloten bewusstlos sind, oder einfach der mechanismus nicht funktioniert. Hat man dann einfach Pech gehabt?

 

Danke schonmal und lieben Gruß

Jakob

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Dazu noch eine Frage: Wie sieht das aus, wenn bei einer Notlandung die Türen (oder von mir aus "Overwing Exits") geöffnet werden müssen und die Triebwerke noch laufen, weil die Piloten bewusstlos sind, oder einfach der mechanismus nicht funktioniert. Hat man dann einfach Pech gehabt?

 

Wenn die Triebwerke noch laufen sollten, kannst du gerne versuchen auszusteigen. Gibt dann aber eine große Sauerei.

 

Die Mechanismen dürften so aufgbeaut sein, dass bei Versagen der Regelkette der Mechanismus automatisch öffnet. Wenn der Riegel verklemmt, heißt es: andere Tür suchen.

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...

 

Die Mechanismen dürften so aufgbeaut sein, dass bei Versagen der Regelkette der Mechanismus automatisch öffnet. Wenn der Riegel verklemmt, heißt es: andere Tür suchen.

Hier hatte ich das Ganze mal für eine 737NG erläutert.

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@TakeOFFHam

Das Fliegen nahe an der Schallgeschwindigkeit, wenn man Mach 0,8 als nahe bezeichnen kann hat sicherlich nichts mit der Flugzeugstruktur zu tun sondern mehr mit dem Auftrieb, der an der Fläche erzeugt wird. Beim erreichen der Machgeschwindigkeit auf der Fläche ändern sich die Physikalischen Eigenschaften und es würde kein Auftrieb mehr erzeugt werden. Da die Luft auf der Fläche beschleunigt wird ist man dort schon nahe der Schallgeschwindigkeit ehe sich das Flugzeug an sich dieser Geschwindigkeit nähert.

 

Da hast du sicherlich nicht unrecht, aber ich, als Flugzeugbaustudent, habe natürlich mehr an die Struktur des Flugzeuges gedacht. Schließlich ändert sich nicht nur der Auftrieb bei lokalen Überschallgeschwindigkeiten sondern die gesamte Aerodynamik und damit die Belastungen speziell am äußeren Flügelende. Nicht umsonst verwendet man für Überschallflugzeuge Deltaflügel (div. Kampfjets, Concorde) die ja weniger Spannweite haben als "normale" Flügel.

Gruß aus HAM!

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Guest

Sogar die ATR hat "Windanzeigen", auch ohne IRS. Wir haben noch die guten alten AHRS drin und die auf ner Plattform Beschleunigungsmesser mit 0,5 Kardanaufhängung haben. Funktioniert wunderbar.

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