Lufthansa: Neue Langstreckenstrategie - Flüge aus der Region

[DM-STA]

@ D-AIFK (aktuelles Wachstum der LH über den Atlantik)

 

Ich habe die absoluten Zahlen genommen: 597000 PAX an 31 Tagen diesen Mai. 8,1 Prozent mehr, als im Vorjahresmonat mit der alten Kabinenkonfiguration.

 

Aber ehrlich gesagt, so richtig glaube ich nicht an eine Provinz-Expansion der Lufthansa. Wieso sollte man sich in dem piefigen Stuttgart oder dem prolligen Berlin abstrampeln, wenn man in der Melk-Kuh Heathrow viel leichter viel mehr Geld absahnen kann? Und auch im Beton-Camembert von Roissy hat Lufthansa mehr Anschlussflüge und mehr potentielle Premium-Kunden.

 

Die Mayrhuber-Äußerung kam unmittelbar nach der IATA-Konferenz in Vancouver. Wahrscheinlich, um vor einem Angriff der Lufthansa auf ihre Lieblingsfeindin British Airways abzulenken. Immerhin ist LH Nummer 3 bei der Anzahl der LHR-Slots. Abgeschlagen zwar, aber noch vor Virgin Atlantic und vor AF-KL zusammen.

 

Quelle: http://www.acl-uk.org

[Mamluk]

Fluglinien geben im Allgemeinen nur sehr zurückhaltend Auskunft über Strategische Entwicklungen,da man ja der Konkurrenz nicht in die Hand spielen will.

Ob jetzt Mayrhuber etwas angedeutet hat dass dann eine Woche später wieder von einem anderen LH Manager revidiert wird,will nichts heissen.

Mittelfristig geht man in die Breite -und ob das jetzt z.Zt. Sinn macht oder nicht ist relativ sekundär.Die Passagier-raten werden -obwohl nicht in den Himmel wachsend-weiter steigen und davon wird natürlich auch Langstrecken-verkehr betroffen.Denn es ist nicht anzunehmen, dass die Konkurrenz die Deutschen Regio-airports links liegen lässt.

Ich sehe allerdings eher Langstrecken mit LH ab HAM,DUS und TXL als ab STR...

CGN und HAJ werden wahrscheinlich von Konkurrenz-airlines bedient werden.

[NoCRJ]

Ach ja, was macht man bloss mit diesen Lokalblättern, die leider inkompetent sind ("Lufthansas zwei Drehkreuze in Hamburg und München") - glaubt man ihnen das geschriebene (sind ja geographisch nah an der Quelle) oder ignoriert man es einfach (haben das im Interview gesagte nicht verstanden und falsch wiedergegeben)?

[L49]

@L49: ein Forum mit mehrern hundert Mitgliedern nur nach einer solchen Naivaussage beurteilen zu wollen, finde ich doch schon recht anmassend.

Ich schrieb mitnichten "Forum", zu dem ich keinerlei Aussage getroffen habe, sondern schlicht "Diskussion".

 

Es steht jedem frei selbst zu entscheiden, wessen Spekulation, Meinung oder Darstellung man folgen möchte.

Selbstverständlich.

[L49]

Trotz der EK-Verbindung nach NYC fliegen jeden Tag massig Paxe (vor allen dingen High Yield) über FRA nach U.S. and A. Warum machen sie das? Nicht unbedingt wg. der fehlenden Direktverbindung zu einem STAR_HUB, sondern weil die Firmen ihre Mitarbeiter gerne losschicken zum Miles&More sammeln (So ein Programm ist ab einer bestimmten Unternehmensgröße die Regel!)

Daher würde ich einer möglichen LH-Route von HAM nach NYC oder IAD aufjedenfall eine Chance geben.

 

Wenn diese Argumentation (Kundenbindung trotz "schlechterem" Angebot) zu 100% aufgehen würde, könnte sich die LH doch bequem zurücklehnen und sagen: was solls, unser Angebot ist, über FRA/MUC/ZRH zu fliegen, das nimmt der Kunde (gerne), wir sind schließlich einer super Airline, fertig, aus. Vielleicht ein BBJ hier oder dort, damit der Yield der Wettbewerber im Keller bleibt, aber das wäre es auch schon.

 

Nur wo kommen dann diese ganzen Leute her, die jetzt in diesen neuen CO/NW/EK/DL-Flügen ab DUS/HAM/TXL sitzen?

 

Zu EWR-CGN war zu lesen, da seien viele US-Geschäftsleute drin. Wie sind die, bevor es die Strecke gab, über den Teich geflogen?

[flieg wech]

@ D-AIFK (aktuelles Wachstum der LH über den Atlantik)

Aber ehrlich gesagt, so richtig glaube ich nicht an eine Provinz-Expansion der Lufthansa. Wieso sollte man sich in dem piefigen Stuttgart oder dem prolligen Berlin abstrampeln, wenn man in der Melk-Kuh Heathrow viel leichter viel mehr Geld absahnen kann? Und auch im Beton-Camembert von Roissy hat Lufthansa mehr Anschlussflüge und mehr potentielle Premium-Kunden. ...Immerhin ist LH Nummer 3 bei der Anzahl der LHR-Slots. Abgeschlagen zwar, aber noch vor Virgin Atlantic und vor AF-KL zusammen.

 

Quelle: http://www.acl-uk.org

glaube ich, immerhin fliegt die SA zur Zeit die Strecke London New York überhaupt nicht; ich denke aber, dass BMI ex LHR diese und andere US Strecken aufnehmen muss, erst recht, wenn die DLH den Lauden mehrheitlich übernimmt.

 

 

Also, wenn ich die Wahl hätte zwischen ein Flug HAM ORD oder LHR ORD, dann würde ich nicht lange fackeln. Einzige Rechtfertigung kann überhaupt nur sein, daß man EK klein halten will. Ich würde mich nicht wundern, wenn EK alsbals US Strecken ex FRA und MUC aufwürden.

Jungs, seht es realistisch, wir stehen vor einem euroüpäisch-arabischen Kulturkampf! (scherz)

[Short Landing]

Mancher würde Argumentieren das Einzugsgebiet von einem Airport ist ohnehin mehere 100 Millionen Menschen, also kein Problem.

Die Personen sind vorher alle mit dem Schiff gefahren.

 

So einfach ist das nicht mit dauerhaft neuen Langstrecken ab irgendwelchen beliebigen Airports.

 

Selbst an einem Hub wie München gings nicht von heute auf morgen, obwohl dieses Jahr vielleicht bereits 34 Millionen Paxe abgefertigt werden.

[HAMFlyer]

Trotz der EK-Verbindung nach NYC fliegen jeden Tag massig Paxe (vor allen dingen High Yield) über FRA nach U.S. and A. Warum machen sie das? Nicht unbedingt wg. der fehlenden Direktverbindung zu einem STAR_HUB' date=' sondern weil die Firmen ihre Mitarbeiter gerne losschicken zum Miles&More sammeln (So ein Programm ist ab einer bestimmten Unternehmensgröße die Regel!)

Daher würde ich einer möglichen LH-Route von HAM nach NYC oder IAD aufjedenfall eine Chance geben.

[/quote']

 

Wenn diese Argumentation (Kundenbindung trotz "schlechterem" Angebot) zu 100% aufgehen würde, könnte sich die LH doch bequem zurücklehnen und sagen: was solls, unser Angebot ist, über FRA/MUC/ZRH zu fliegen, das nimmt der Kunde (gerne), wir sind schließlich einer super Airline, fertig, aus. Vielleicht ein BBJ hier oder dort, damit der Yield der Wettbewerber im Keller bleibt, aber das wäre es auch schon.

 

Nur wo kommen dann diese ganzen Leute her, die jetzt in diesen neuen CO/NW/EK/DL-Flügen ab DUS/HAM/TXL sitzen?

 

Zu EWR-CGN war zu lesen, da seien viele US-Geschäftsleute drin. Wie sind die, bevor es die Strecke gab, über den Teich geflogen?

 

@L49

 

Kannst Du bitte meinen Namen entfernen. Das geschriebene ist nicht von mir. Danke

Gruß Marco

[L49]

@L49

 

Done. Da war einfach ein Tag zu viel drin. Bitte vielmals um Entschuldigung.

[RWTH]

Rekapitulation nach 12 Seiten.

 

Insbesondere meine Antwort hier:

( http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=37921 ) erklärt nach wie vor den Sinn und Zweck der Aussage von Mayrhuber. Die in den letzten Tagen publizierten Dementis unterstreichen den Fakt, dass Mayrhuber erstklassig die Presse nutzt, um Aufmerksamkeit und Publicity zu bekommen. Ein paar Lokalblätter sahen sich offenbar auch genötigt bei der Hansa die Chancen solcher Flüge genauer zu sondieren, was mit einer Mischung aus lokaler Informationspflicht und fehlender Branchenkompetenz zu erklären ist...

 

Zum Thema EK:

 

EK hat im Moment 4 dt. Gateways und fliegt nicht nach Amsterdam...als Grund wurde immer wieder die Kapazität von KLM nach DXB / MEA genannt. LH lernt also eventuell mal wieder von den Holländern, dass man den eigenen Markt proaktiv gegen Airlines verteidigen könnte, allerdings wohl mit immensen Verlusten. So spielt man die politische Karte und sorgt so dafür, dass EK nicht weiter expandieren kann und begibt sich auf ein Level mit Ländern wie Frankreich oder insbesondere Italien....LH verdient nach Asien etwa 35-40% mehr pro Sitzkilometer als in die USA, will also primär diesen Markt verteidigen...

 

Zum Thema Miles & More:

 

Mehr und mehr Firmencontracts exkludieren explizit das Sammeln von Meilen, M&M für Firmen wird zunehmend irrelevant, zumal es Boniprogramme für Unternehmen gibt oder einfach über weitere Tarif-Discounts Einigung erzielt wird...

 

Zum Thema Ballungsraum:

 

Die Nachbarstaaten Holland und Österreich sind weitaus weniger preissensitiv als Deutschland, vor allem KLM in Holland diktiert seit Jahren äußerst erfolgreich die Preise, vor allem durch advance purchase requirements ( Airlinemanagement par excellence )

 

Dadurch kommen Holländer nach DUS, da im Extremfall drei Passagiere anstatt Full Fare C nach LAX ( um € 5000 pro Nase ex AMS ) nach 150 km auf der Autobahn ex DUS ( und auch mit KLM ) nur € 2500 pro Nase zahlen. Wenn sie clever sind, lassen die sich nach AMS bringen und steigen retour in AMS aus... ( segment skipping, da ist besonders die LH sehr erpicht ...) Dazu gibt es mehrere Befragungen und Studien von Passagieren in DUS. Besonders der Raum um MST ( früher mit KLM exel bedient ) verfügt nicht mehr über entsprechende Connections nach AMS, so dass man etwa 60 Minuten nach DUS fahren kann oder etwa 120 Minuten nach AMS, BRU wäre auch noch eine Alternative, ist aber auch hochpreisiger als DUS...