Lufthansa: Neue Langstreckenstrategie - Flüge aus der Region

[Basilea]

BTW: ich wüßte im übrigen keine Airline außerhalb der USA, die von mehr als einem bis zwei Flughäfen interkontinentale Flüge anbietet und wenn hat das meist geographische Gründe. (und die fallen bei der kleinen BRD ja wohl nicht ins Gewicht)

Viele sind es nicht, aber einige sind doch zu nennen, zB AC, SAS, QF

[Lev]

BTW: ich wüßte im übrigen keine Airline außerhalb der USA, die von mehr als einem bis zwei Flughäfen interkontinentale Flüge anbietet und wenn hat das meist geographische Gründe. (und die fallen bei der kleinen BRD ja wohl nicht ins Gewicht)

 

Da wird es wohl bald mit Lufthansa eine mehr geben ;-).

 

Und Anfang der 90 hatte Lufthansa zB auch von HAM [EWR, MIA], DUS [EWR, ORD, LAX?], CGN [EWR], FRA [div.], MUC [div.] und NUE [JFK?] Interkonts. Also komplett neu wäre das ja auch nicht für Lufthansa.

[flieg wech]

BTW: ich wüßte im übrigen keine Airline außerhalb der USA, die von mehr als einem bis zwei Flughäfen interkontinentale Flüge anbietet und wenn hat das meist geographische Gründe. (und die fallen bei der kleinen BRD ja wohl nicht ins Gewicht)

Viele sind es nicht, aber einige sind doch zu nennen, zB AC, SAS, QF

 

und bei den genannten handelt es sich um geograhische Gründe...Long Haul ex Perth sind einfach notwendig, weil kein Mensch über Syd nach Sin fliegt...SAS ist als multinationale Airline ein Sonderfall und den geht wirtschaftlich ja auch nicht so richtig gut und AC - siehe QF

[flieg wech]

Es ist zweifelhaft, ob sich das derzeit bei der LH sehr ausgeprägte Drehkreuzsystem mittelfristig noch rechnet. Zubringerflüge verursachen erhebliche Kosten, die immer weniger durch die Kostenvorteile eines größeren Langstreckenfliegers ausgeglichen werden können. Dies gilt im besonderen Maße für den Fall des sündteuren Ausbaus des Frankfurter Flughafens. Und für einen Direktflug sind viele Fluggäste auch bereit, etwas mehr zu bezahlen. Es spricht daher vieles für Annahme, dass in den nächsten Jahren dezentral angebotene Langstreckenflüge profitabler sein werden als von einem zentralen Drehkreuz aus.

Das gilt nur, wenn es eine ausreichende Zahl an O&D Traffic von HAM, DUS, STR und BER geben sollte.

 

Nebenbei bemerkt: Der Vorstand der Fraport hat auf der HV zugegeben, dass sie mit 1,4 Mrd. Euro zocken - das wäre der Sonderabschreibungsbedarf bei einer Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses in letzter Instanz. Vielleicht haben sie aber jetzt doch kalte Füße bekommen - der Kaufvertrag für die Ticona wurde am 8. Mai bereits vom Aufsichtsrat genehmigt, aber immer noch nicht vorm Notar vollzogen. Meine Vermutung: Der Ausbau steht auf der Kippe - auch, weil es den Einwendern im Rahmen der erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung erneut gelungen ist, eine Vielzahl hochkarätiger Argumente vorzutragen bis hin zum Nachweis, dass die Rechnung, die zu den ominösen "100000" Arbeitsplätzen führte, grob fehlerhaft ist.

Birger

das ist aber off Topic, auch wenn ich auch glaube, dass fuer den Ausbau von FRA gelogen wird, dass sich die Balken biegen, aber das ist ja leider neuerdings Usus Grossbauprojekten in Deutschland.

[Alex330]

Und Anfang der 90 hatte Lufthansa zB auch von HAM [EWR, MIA], DUS [EWR, ORD, LAX?], CGN [EWR], FRA [div.], MUC [div.] und NUE [JFK?] Interkonts. Also komplett neu wäre das ja auch nicht für Lufthansa.

Von NUE gab es m.W. keine Interkontstrecken nonstop.

Ab CGN gab es kurzfristig EWR und IAD, ab DUS flog man damals nach JFK (alles soweit meine Erinnerung stimmt).

Damals hatte man mit dem A310 ein Flugzeug in der passenden Größe.

 

Ich meine, die LH hat die Entwicklung der einseitig dezentralen Langstrecken schon zu lange nur mitangesehen und muss langsam handeln.

Allerdings dürften sowohl A333 als auch A343 schon recht groß für Strecken sein, die nicht ab einem Hub starten.

 

Der Markt für Langstreckenflieger ist derzeit leer. A332 und B763 wären m.E. die aktuell passenden Flieger, aber woher nimmt man die?

Könnte da eventuell eine (Noch-)Konzerntochter einspringen?

[Lev]

In der Wüste stehen doch genug ausrangierte 762 [nicht ganz Ernst gemeint ;-)] ...

[jumpseat]

Und Anfang der 90 hatte Lufthansa zB auch von HAM [EWR, MIA], DUS [EWR, ORD, LAX?], CGN [EWR], FRA [div.], MUC [div.] und NUE [JFK?] Interkonts. Also komplett neu wäre das ja auch nicht für Lufthansa.

Von NUE gab es m.W. keine Interkontstrecken nonstop.

Ab CGN gab es kurzfristig EWR und IAD, ab DUS flog man damals nach JFK (alles soweit meine Erinnerung stimmt).

Damals hatte man mit dem A310 ein Flugzeug in der passenden Größe.

 

Ich meine, die LH hat die Entwicklung der einseitig dezentralen Langstrecken schon zu lange nur mitangesehen und muss langsam handeln.

Allerdings dürften sowohl A333 als auch A343 schon recht groß für Strecken sein, die nicht ab einem Hub starten.

 

Der Markt für Langstreckenflieger ist derzeit leer. A332 und B763 wären m.E. die aktuell passenden Flieger, aber woher nimmt man die?

Könnte da eventuell eine (Noch-)Konzerntochter einspringen?

 

Also STR-JFK fehlt erstmal via DUS mit D10/313.

 

LH hatte eine durchlaufende Flugnummer 404/5 NUE-FRA-JFK, das war aber auch alles, zwischen NUE und FRA kam ein 312/3 zum Einsatz, ab FRA D10/742. Später auch mal wenn ich mich Recht erinnere 418/9 NUE-FRA-IAD. hier galt das selbe.

PanAm und Delta hatten "Langstrecken-" Flüge ab NUE, aber auch nur bedingt, von Ende der 70er bis zur Aufgabe des DL-Hubs in FRA in den 90ern gab es direkt Zubringer ab NUE zu Langstreckenflügen nach den USA. Diese wurden meist mit 727-200 geflogen und gingen einmal täglich ohne örtliche Verkehrsrechte zunächst nach LHR, dann BRU, MUC, HAM und zuletzt bei DL nach FRA. Die Flügel wurden gut bis sehrgut angenommen aber wegen des Strategiewechsels der DL letztendlich eingestellt (Abschaffung der Europaflotte, Partnerschaft mit AF).

[Nosig]

Das ist bei LH (Condor) so ein bischen wie bei der LTU. Man hätte wohl seine 757-200 nicht so schnell verkaufen sollen. Die könnte man heute super auf solchen dünnen Strecken einsetzen. Die Amis machen es vor.

[Birger]

@Ahoberg

 

(Nicht-)Ausbau des Frankfurter Flughafens und Dezentralisierung des Langstreckenangebots gehören zusammen. Die Ankündigung der LH, vermehrt Langstreckenflüge von anderen Flughäfen als MUC und FRA anzubeiten, ist ein Signal, dass der Ausbau auf der Kippe steht.

 

Birger

[707]

Das ist bei LH (Condor) so ein bischen wie bei der LTU. Man hätte wohl seine 757-200 nicht so schnell verkaufen sollen. Die könnte man heute super auf solchen dünnen Strecken einsetzen. Die Amis machen es vor.

Die "Amis" nehmen dazu aber ihre B757-200ER.

Soweit ich weiß, hatte Condor diese Veriante aber nicht in der Flotte, oder?!

 

@all:

Da isser wieder uns guter alter Verschwörungs-Theoretiker gegen das Luftverkehrs-Drehkreuz FRA - der Birger! :D

 

Ich habe mir schon mal eine Tüte Popcorn für die Lektüre seiner Theorien bereitgestellt. ;) Wir will noch eine?!

[UA 951]

Das ist bei LH (Condor) so ein bischen wie bei der LTU. Man hätte wohl seine 757-200 nicht so schnell verkaufen sollen. Die könnte man heute super auf solchen dünnen Strecken einsetzen. Die Amis machen es vor.

Die "Amis" nehmen dazu aber ihre B757-200ER.

Soweit ich weiß, hatte Condor diese Veriante aber nicht in der Flotte, oder?!

 

@all:

Da isser wieder uns guter alter Verschwörungs-Theoretiker gegen das Luftverkehrs-Drehkreuz FRA - der Birger! :D

 

Ich habe mir schon mal eine Tüte Popcorn für die Lektüre seiner Theorien bereitgestellt. ;) Wir will noch eine?!

*Türe nehm*

Hat aber lange gedauert. :-)

[Alex330]

Auch wenn ich lange nicht allen Theorien Birgers zustimme, an einigen Dingen ist doch ein Fünkchen Wahrheit dran.

 

Langstrecken-Dezentralisierung wird m.E. nie auf allen Strecken funktionieren und ist doch nichts, wovon Hub-Airports träumen.

Zudem wird man in Frankfurt sehr aufmerksam hinschauen, wenn die LH beginnt, Langstrecken zu dezentralisieren. Und das kann durchaus auch gewollt sein, um ein Signal in Sachen Ausbau zu setzen.

[Charliebravo]

Warum jetzt plötzlich die 752 über dem Teich eingesetzt wird, steht ja schon weiter oben: Transkont nicht wettbewerbsfähig, also lieber an der technischen Grenze mit großen Payloadmachteilen über den Teich Umsteiger für die eigenen Inlandsflüge abholen als die Maschinen in der Wüste abzustellen. Zur Freude des Kunden gibt es dann auch mal auf dem Nonstopflug Spoke-Hub eine Flughafenbesichtigung beim Tankstopp irgendwo auf der Strecke.

[Basilea]

und bei den genannten handelt es sich um geograhische Gründe...Long Haul ex Perth sind einfach notwendig, weil kein Mensch über Syd nach Sin fliegt...SAS ist als multinationale Airline ein Sonderfall und den geht wirtschaftlich ja auch nicht so richtig gut und AC - siehe QF

 

Das trifft wahl auf Perth und Darwin zu, insgesamt stimmt das aber nicht ganz. QF betreibt zB von BNE, MEL und SYD einige Langstrecke deckungsgleich obwohl die Distanzen (klar unter 500 Meilen nach Sydney) auch für einen Hub geeignet wären. Für europäische Verhältnisse würde man auch die Distanz ADL-SYD als normaler Hubzubringer bezeichnen (und auch ab ADL gibts Langstrecke von QF).

 

QF nutzt einfach die - ungeachtet den Hubs - wirklich herrschenden Passagierströme aus, LH bis jetzt noch nicht. Mittelfristig wird sich das nun ändern und DUS, BBI/TXL, HAM etc. werden sicher die eine oder andere Langstrecke erhalten.

[NoCRJ]

BTW: ich wüßte im übrigen keine Airline außerhalb der USA, die von mehr als einem bis zwei Flughäfen interkontinentale Flüge anbietet und wenn hat das meist geographische Gründe. (und die fallen bei der kleinen BRD ja wohl nicht ins Gewicht)

Viele sind es nicht, aber einige sind doch zu nennen, zB AC, SAS, QF

 

und bei den genannten handelt es sich um geograhische Gründe...Long Haul ex Perth sind einfach notwendig, weil kein Mensch über Syd nach Sin fliegt...SAS ist als multinationale Airline ein Sonderfall und den geht wirtschaftlich ja auch nicht so richtig gut und AC - siehe QF

 

QF: nein, nicht alles aus geographischen Gründen. Transpazifik-Flüge gibt's ab SYD, MEL, BNE

 

AC: auch nicht alles aus geographischen Gründen: YVR, YYC, YYZ, usw. haben alle "eigene" Flüge nach Europa

 

Weitere Beispiele sind Saudi Arabian (Dammam, Riyadh, Jeddah), Air India (Mumbai, Delhi, Ahmedabad) und - etwas an den Haaren herbei gezogen - LOT (von JFK nach RZE, WAW, KRK). Auch gibt es wohl einige Flüge von brasilianischen Grossstädten in Richtung USA von TAM.

 

Aber gut, selbst wenn, was soll der Vergleich? Es igbt nun einmal wenige Länder, die statt einer grossen Metropole eine Ansammlung von halbgrossen Kaffs hat, wo jedes für sich genügend Wirtschaftskraft hat, um Interkontinentalflüge zu füttern.

 

Insofern ist der Vergleich von LH's dezentraler Strategie mit der von anderen Gesellschaften müssig.

[CarstenS]

In der Tat, diese Vergleiche mit anderen Gesellschaften stehen auf wackeligen Füßen.

 

Es gibt aktuell auf dieser Welt nur ganz wenige Interkontinental-Verbindung, die sich rein mit O&D füllen lassen. Z.B. London - New York.

 

Bei allen anderen Verbindungen sind Zubringer auf mindestens einer Seite notwendig, um genügend passagiere zu generieren und die Verbindung rentabel zu betreiben.

Dabei ist es doch völlig offensichtlich, dass eine Airline in ihrem Heimatland ihre Hubs betreibt und sich somit dort auf wenige Abflughäfen konzentriert.

Airlines mit ihrer Heimat auf der anderen Seite der von Deutschland ausgehenden Flüge fliegen somit von wenigen Flughäfen dort viele Flughäfen hierzulande an.

Das gleiche Prinzip wie LH, nur mit umgekehrten Vorzeichen.

 

Desweiteren hat sich die LH die letzten Jahre auch gut auf Märkten etabliert, denen Deutschland nur als Zwischenstop dient, z.B. Indien - Nordamerikaoder Osteuropa - Nordamerika.

Diese Verkehrsströme setzten starke Hubs voraus, da nur so gewährleistet ist, möglichst viele schnelle gegenseitige Verbindungen anbieten zu können.

Mit dezentrale Hubs gehen solche Verbindungen verloren.

EK ist ein Prachtbeispiel für diese Ausrichtung: EK lebt vorallem vom Umsteigeverkehr via DXB. Natürlich begünstigt durch die geographische Lage inmitten der verkehrsströme Europa - Mittler Osten/ Südost Asien/ Australien.

 

Da hat die LH einen wunderbaren Zielkonflikt, denn um den deutschen Markt optimal bedienen zu können, wären natürlich dezentrale Langstreckenflüge sinnvoll.

 

Und es gibt noch andere Unterschiede in der Strategie der LH. Bisher setzt LH auf große Maschinen (B747-400, B747-8i und A380), die sie über ihre Hubs FRA und MUC füllt.

Somit ist die LH nur gewillt, eine Verbindung zu betreiben, die mindestens einen A330-300 beschäftigt, weil nichts anderes da ist.

Andere Gesellschaften setzten auf kleinere Maschinen (z.B. CO und DL), und können damit von ihrem Hub auch Städte anfliegen, die etwas weniger Potential bieten.

 

Allerdings steigt bedingt durch den wachsenden Luftverkehrsmarkt auch die zahl der potentiellen Reisenden ex HAM/ DUS/ STR/ BER. Somit werden solche Flüge immer rentabler, allerdings ist es bedingt durch große Maschinen in ihrer Flotte für die LH schwerer, diese schon zu nutzen.

 

Sollte die LH tatsächlich Interkontverkehr von den genannten Flughäfen anbieten, dann wohl vorallem zu Hubs der *A

 

Auch wenn EK z.B. noch nicht STR anfliegt, einen Flug STR-DXB könnte die LH nicht wirtschaftlich betreiben, da sie im Gegensatz zu EK ausschließlich auf die Passagiere Süddeutschland - DXB angewiesen ist, während EK, auch noch die Reisenden Richtung Mittler Osten/ Südost Asien/ Australien beackern kann.

Und würde die LH ganz schnell den kürzeren ziehen.

 

Grüße, Carsten

[NoCRJ]

@Carsten

 

Balsam für meine Seele, welch hervorragender Beitrag... bei dem mir dann einfällt, dass wir mit Deiner Beteiligung das ganze Thema doch schon einmal durchgekaut hatten...

 

Lassen wir uns überraschen. LH überlegt sich im Allgemeinen ja ganz gut, wo sie hinfliegen. Mit Ach und Krach jetzt Kapazitäten auf einen Regionalmarkt zu schmeissen mag bei Europastrecken (siehe Strategie "Hamburg") ja noch gehen, bei Fernstrecken überlegen sie sich das gut.

 

Und vielleicht wird es ja eine konsequente Fortsetzung der LH-Strategie, die sich an Premium-Paxe wendet: dann würden wir mehr PrivatAir-ähnliche Flüge von HAM oder DUS aus über den Teich sehen. Die Eco-Paxe sind für LH nicht so wichtig.

[707]

Und vielleicht wird es ja eine konsequente Fortsetzung der LH-Strategie, die sich an Premium-Paxe wendet: dann würden wir mehr PrivatAir-ähnliche Flüge von HAM oder DUS aus über den Teich sehen. Die Eco-Paxe sind für LH nicht so wichtig.

Genauso erwarte ich das auch. Der Fokus liegt auf high-Yield nicht auf der ECO.

[Lev]

Es gibt aktuell auf dieser Welt nur ganz wenige Interkontinental-Verbindung, die sich rein mit O&D füllen lassen. Z.B. London - New York.

 

Ich weiß nicht ...

 

Sind nicht zB sämtliche Flüge der Air Transat aus Europa reine O&D Flüge? Da ist zB auch HAM dabei.

TSC hat doch kein Drehkreuz in Toronto, bietet keine Anschlussflüge an. Und in HAM/FRA/MUC erst recht nicht.

[NoCRJ]

Vielleicht können wir die Diksussion ja noch Tatsachen-basierter führen, daher mal eine Frage an alle Spezialisten:

 

welche sinnvollen Feederflüge gibt es denn nach DUS, HAM, STR? Mit sinnvoll meine ich solche, die bei kurzer Übergangszeit und ohne große geographische Knicke Transfer-Paxe via Deutschland nach Nordamerika lotsen könnten

 

Daran könnten wir dann einmal abschätzen, ob der Einsatz von Großraumgerät überhaupt sinnvoll sein kann.

[Nosig]

Premium-Gäste wollen hohe Frequenzen. Die kriegt man nur mit den vielen Eco-Gästen hinten rentabel hin. Nicht vergessen: Kleinvieh macht auch Mist.

[NoCRJ]

Es gibt aktuell auf dieser Welt nur ganz wenige Interkontinental-Verbindung, die sich rein mit O&D füllen lassen. Z.B. London - New York.

 

Ich weiß nicht ...

 

Sind nicht zB sämtliche Flüge der Air Transat aus Europa reine O&D Flüge? Da ist zB auch HAM dabei.

TSC hat doch kein Drehkreuz in Toronto, bietet keine Anschlussflüge an. Und in HAM/FRA/MUC erst recht nicht.

 

Air Transat bedient ein anderes Marktsegment als Lufthansa. Der Vergleich hinkt also.

[D-AIGR]

Klingt wirklich interessant, insbesonders mit Blick auf die bisherige Strategie der LH. Mit der aktuellen Flotte hat man derzeit allerdings nur wenig bzw. keinen Spielraum, irgendwo außerhalb von FRA und MUC Flugzeuge zu stationieren. Ich könnte mir lediglich vorstellen, daß man die Neuzugänge (2007 und 2008: A333 und A346) entgegen der ursprünglichen Planungen auf die neuen Standorte zu verteilen. Die zweite verwegene Idee wäre die verbliebenen A300 auf ABA-Standard umzurüsten und diese Kisten ins Rennen zu schicken. Bei der ersten Überlegung würde es aber an Flugzeugen fehlen, die bestehenden Strecken ex MUC und FRA aufzustocken oder von dort sogar neue aufzunehmen.

 

Vielleicht stationiert man aber auch nicht gleich die Flugzeuge auf den "neuen" Abflughäfen, sondern fliegt z. B. FRA-ORD-xxx-ORD-FRA. Ich bin mir aber sicher, daß LH seine Strecken und Preise so gestalten wird, daß sich das Risiko in Grenzen hält und man nicht in ein Debakel steuern würde.

 

Zum Schluß noch eine letzte Idee: vielleicht werden die bisherigen drei Privat Air Maschinen (1xBBJ in MUC und 2xA319 in DUS) durch neue A330 und A340-600 ersetzen und die Flugzeuge auf die dezentralen Standorte verteilen-als Einstieg, so wie das in DUS bisher gut funktioniert hat.

 

Zur Spekulation über a) A330-200 und B) B767 der Condor:

a) gibts in der Flotte nicht und sind auch nicht bestellt

B) gehört mehr oder weniger nicht mehr zum Konzern und sindauch ohne LH schon verplant

[NoCRJ]

Premium-Gäste wollen hohe Frequenzen. Die kriegt man nur mit den vielen Eco-Gästen hinten rentabel hin. Nicht vergessen: Kleinvieh macht auch Mist.

 

Natürlich macht Kleinvieh auch Mist, aber das Problem mit ausreichenden Frequenzen kann man ja mit der (ich nenne sie mal) "PrivatAir-Strategie" umgehen.

 

Schon heute laufen die PTI-Flüge gut. Wenn man der Meinung ist, es gäbe mehr Potenzial ab DUS, HAM, etc. dann kann man ja einfach mehr PTI-Flüge auflegen. Vielleicht einen zweiten DUS-EWR mit BBj statt eines A333 auf der Strecke. Warum nicht? Um den Eco-Markt müsste man sich mit LTU streiten. Bei Business und First-Gästen braucht man sich diese Sorgen kaum machen.

[Il-62]

Was ist denn mit den DE Flugzeugen? Bis 2008 wird LH keine zusätzlichen Flugzeuge bekommen die sie auf den Strecken einsetzten können. Die Flieger die noch kommen, werden eher nach FRA und MUC gehen.

Airbus A300-600R sind eine Möglichkeit, die Condor-Maschinen die andere... Ich könnte mir die B763 durchaus bei Hansa vorstellen [...]

 

Daß sich LH bei der Konzern-Tochter Condor Flieger ausleiht sehe ich als keine wirkliche Alternative. Zu einem ist die B753 nicht wirklich langstreckentauglich (mit der B752 als ET bzw. WL wäre es noch machbar gewesen) und zum anderen fehlt in dieser die C-Class.

 

Die B763ER ist zwar auf Langstrecke ausgelegt und verfügt über Condor-eigene Comfort-Class (nicht zu verwechseln mit LH C-Class), aber die B763 werden sicherlich auch permanent eingesetzt und nicht am Boden stehen.

 

Die B763ER wäre der idealler Flieger für diese Destinationen. LH hatte schon B763 leihweise in ihrer Flotte: Mitte der Neunziger die D-ABUC von Condor als Tausch gegen die B744 D-ABTD sowie in 2003/04 zwei B763 (D-ABUV und -UW) von Lauda/AUA. Wurden die Lauda-Maschinen damals zur Beseitigung Kapazitätsengpässen ausgeliehen?

 

Was aber interessanter wäre: Kann uns vielleicht jemand hier netterweise die Umläufe der Condor B763-Flotte auflisten?