Lufthansa kündigt Langstreckenflüge ab BBI an

[Lockheed]

Nochmal: Falls es sich wirklich nicht lohnte, dürfte LH doch nichts gegen Konkurrenten in Berlin haben. Sie hat aber was dagegen. q.e.d.

 

Weil sich dann die Hubzubringer nach FRA/ MUC nicht mehr lohnen, wenn ein Konkurrent den High Yield-Verkehr durch Direktflüge absaugt.

 

Ganz so einfach ist das also nicht mit dem q.e.d. ;o)

[Nosig]

Nach dieser Logik könntest Du auch Interflug wieder aufmachen und alle deutschen Umsteiger ausschließlich über Moskau in die Welt schicken.

 

In der Marktwirtschaft muß doch wohl der Markt (Kunde, Passagier) entscheiden. Deutschland ist eben polyzentrischer, als es die Strategie der Festungs-Hubs gerne hätte.

[Lockheed]

Nach dieser Logik könntest Du auch Interflug wieder aufmachen und alle deutschen Umsteiger ausschließlich über Moskau in die Welt schicken.

 

In der Marktwirtschaft muß doch wohl der Markt (Kunde, Passagier) entscheiden. Deutschland ist eben polyzentrischer, als es die Strategie der Festungs-Hubs gerne hätte.

 

Nö. Die Interflug-Logik wäre eher, Flüge auf Strecken anzubieten unabhängig von der tatsächlichen wirtschaftlich nutzbaren Nachfrage.

 

Wenn die Produktionskosten von Airline A es ermöglichen, ab Berlin Direktflüge anzubieten, ist das doch super. Dies muss aber nicht für die Produktionskosten von Airline B wirtschaftlich ausreichend sein, um beim erzielbaren Yield ebenso ab Berlin tätig zu werden.

 

Und das mal ganz unabhängig davon, wer nun Airline A und B ist.

[Nosig]

Nur, "Airline B" lässt gerade "Airline A" aussperren. Mit Hilfe des Bundesverkehrsministers.

[Charliebravo]

Irgendwie bin ich aktuell überrascht, dass

a) sich einige Leute immer noch wundern, dass die LH vor BER keinen Langstreckenabeuteuer mehr in größerem Stil ab der Hauptstadt wagen will, schließlich wurde das hier doch schon mehrfach über zig Seiten diskutiert. Die Aussage ist nicht neu!

B) einige schon vergessen haben, warum sich Berlin aus dem direkten interkontinentalen Langstreckenverkehr abgekoppelt hat und stattdessen andere Standorte diese Rolle in Deutschland übernehmen mussten.

 

Frankfurt ist nicht Lufthansa-Hub geworden, weil dort Banken sitzen, sondern weil einfach die passende Infrastruktur und die Flugrechte da waren. Nur aus dem Rhein-Main-Gebiet lassen sich nicht dutzende Langesteckenmaschienen füllen. Neben den Zubringerflügen sollte man auch die gute landseitige Anbindung über Straße und Schiene bei relativ zentraler Lage nicht unterschlagen. Deutschland ist jedoch zu klein für zig interkontinentale Hubs einer Gesellschaft, selbst wenn die hunderte Flugzeuge beschäftigt. Sogar die damaligen gefeierten Flüge ab Berlin z.B. nach Washington wurden auch von der örtlichen IHK mit den Umsteigemöglichen am anderen Ende beworben, doch selbst auf den Seiten der regionalen Wirtschaftvertreter findet man weiterhin Aussagen, dass die Auslastung trotzdem noch vor 9/11 nicht überzeugend war. Und auch die jetzt ab für Deutschland dezentrale Luftverkehrsstandorten angeboten interkontinentale Flüge bedienen doch auch nur Hubs (CO, NW ... über den Teich, EK nach DXB) oder haben einen schwachen Lokalanteil (EK über den Teich).

 

Wer hier der boomende LCC-Markt in SXF als Beweis für die Attraktivität des Standortes angeführt, vergisst, dass die LH Passage einen anderen Kundenstamm bedient. Aber keine Angst: Germanwings hat noch ein paar Flugzeuge bestellt, ebenso erst Recht easyJet.

 

Das Beispiel "Jet Airways" ist ein klassischer Fall von

a) freien Kapazitäten (die sind z.B. in Berlin, FRA und MUC derzeit nicht ausreichend gegeben) und

B) Verkehrsrechten. Die LH würde gerne mehr Ziele in Indien bedienen, nur muss man da auch wieder eine Blick in die bilateralen Abkommen werfen.

c) Hubing - oder will hier jemand behaupten, dass Brüssel so viel Lokalverkehr generiert?

 

Achja, sind nicht viele Interflugleute bei der Germania untergekommen, deren Flugangebote jetzt via dba bei der Air Berlin gelandet sind?

 

Wenn Berlin als Geschäftsreise-Standort (gleich hohe Einnahmen) so attraktiv ist, warum bietet dann nicht das Gespann AB/LTU entsprechende Flüge an? Stattdessen werden über das Drehkreuz Tegel zunächst nur klassiche Urlaubsziele wie Kuba und Bangkok bedient. Ist nicht nur die LH blöd?

 

Welche interkontinentalen Strecken neben Paris und London bieten den überhaupt ausreichend O&D, so dass man nicht an wenigstens einem Ende der Route ein Drehkreuz vorfindet?

 

Selbst die separat diskutierte Stellungnahme zur den Steckenrechten ist doch auch ein alter Hut und war schon vor Monaten in den Medien zu finden und wurde mal wieder aufgewärmt.

[Lockheed]

Nur, "Airline B" lässt gerade "Airline A" aussperren. Mit Hilfe des Bundesverkehrsministers.

 

Nun - ob dies nun ethisch zu rechtfertigen ist, steht auf einem anderen Blatt.

Das Ergebnis effektiven und professionellen Lobbyings muss ja auch nicht zwangsläufig im Interesse des Kunden sein - um es einmal zynisch zu sagen.

[Toploader]

und eben auch aus meiner Zeit als Pendler zwischen FRA-BER und MUC-BER kann ich immer wieder nur berichten das die Biz eben ausgezeichnet befüllt ist in beide Richtungen natürlich steht niemandem auf der Stirn , ich bin ein Vollzahler, aber eben auch nicht in FRA oder MUC ;-).Keine Frage in Sachen Grossindustrie schauts in BER düster aus aber wovon lebt den Berlin im Moment von diversen wöchentlichen Medialen events reichlich Politikreisenden und Promiaufläufen. wer an den Wochenden mal nach THF oder SXF schaut wird reichlich illustre Privatjets finden . Und entschuldigt das ich so vermessen bin und behaupte das längst nicht jeder Platz in der Buisness und First durch Müncher schickeria oder frankfurter Banker ausgefüllt wird und der ein oder andere hier hat den Nagel schon auf den Kopf getroffen. Mit jedem Erfolgreichen Start einer neuen Verbindung egal ob Cont. oder Intercont. tut es der LH weh weil eben immer eine Hand voll Paxe in FRA oder MUC fehlen und nicht jeder Bewohner in und um Berlin nagt am Hungertuch wie hier gern behauptet wird.

[Toploader]

Korrektur bezüglich Interflug .. ein nicht unerheblicher Teil der Interflugbelegschaft knufft seit 91 bei der Kranichairline .

Meine Abschliessende Meinung zu Langstrecke ex BER , wo kein Angebot da keine Nachfrage , bitter nur das die "Mutter der Luftfahrt" jegliche Konkurenz mit Hilfe der Lobbyisten in der Politik in Deutschland erfolgreich vertreibt

[Charliebravo]

Meine Abschliessende Meinung zu Langstrecke ex BER , wo kein Angebot da keine Nachfrage , bitter nur das die "Mutter der Luftfahrt" jegliche Konkurenz mit Hilfe der Lobbyisten in der Politik in Deutschland erfolgreich vertreibt

Abgesehen davon, dass die Landerechte der EK hier Off-Topic sind und im passenden Thema die Frage, warum gerade D. anders handeln sollte als die meisten Länder, immer noch offen ist- der OP hatte den Bericht deshalb doppelt verlinkt-, stellt sich mir die Frage, wer besser keine Fluglinie betreiben sollte: Die Lufthansa oder der "Armchair-CEO"? Die Lufthansa handelt ausserordentlich erfolgreich, wie ja nicht nur die jüngsten Halbjahreszahen beweisen. Auch werden die sicherlich den Markt intensiv erforschen und beobachten.

[Nosig]

Wirklich erfolgreich hieße aber ohne neuerliche Protektion.

[Charliebravo]

Wirklich erfolgreich hieße aber ohne neuerliche Protektion.

Gibt es irgendwelche Protektion für die Nicht-Durchführung der hier thematisierten Langstreckenflüge der LH ab Berlin?

[bascit]

Der Vergleich mit easyjet hinkt jedoch insofern, als dass Low Cost Carrier aufgrund ihrer geringen Stückkosten auch mit wenig Geschäftsreisenden auskommen bzw. generell mit niedrigen Erlösen erfolgreich operieren können, während Langstreckenoperationen einer Hub-Airline in beide Richtungen (nach und von Berlin) zahlungskräftige Vollzahler benötigen.

 

Mit Easyjet als Quelle hatte ich nur die Attraktivität Berlins als Zieldestination zu belegen versucht- also die Wirkung Berlins auf Leute, die nicht in Berlin wohnen, das wars schon. Easyjet ist nicht als Netzwerkcarrier ausgelegt, der Umsteigeverbindungen generieren möchte bzw. berücksichtigt.

 

Mit dem zweiten Teil deines Satzes erhälst du wieder eine etwas verzerrende Darstellung über das Einzugsgebiet eines Flughafens oder eine Flugstrecke. Es ist doch egal, wie sich die Nachfrage auf zwei Standorte zwischen einer Strecke verteilt. Was zählt, ist die Gesamtsumme der Nachfrage auf dieser Strecke - schon deshalb, weil viele ja auch wieder zurückfliegen. Generell gilt einfach: je mehr, desto besser. Wenn nun die "zahlungskräftigen Vollzahler" alle nicht in Berlin wohnen, aber nach Berlin reisen, sind sie sehr wahrscheinlich auch auf ihren Rückflug "zahlungskräftige Vollzahler".

 

 

 

 

Es ist mehr als genug erwiesen, dass Hubs nur dann profitabel sind, wenn neben dem yieldschwächeren Umsteigeverkehr ausreichend Lokalverkehr generiert wird. Und genau an dieser Lokalnachfrage mangelt es in berlin.

 

Du unterscheidest offensichtlich Umsteige- und Direktverkehr und vermischst sie mit der Nachfrage in der näheren Umgebung eines Flughafens (jedenfalls ist mir nicht klar, was du wie meinst). Ich sprach vom Direktverkehr zwischen zwei Destinationen, der als zusätzliches Potenzial Umsteigeverkehr attraktiv macht. Die Nachfrage nach Flügen NACH Berlin wird in deiner "Lokalnachfrage" nicht berücksichtigt, dabei gehört sie auch zum Einzugsgebiet eines Flughafens, wie bereits oben dargestellt. Berlin ist Touristenmetropole Nr. 3 in Europa. Dabei wächst vor allem die Nachfrage aus dem nicht-deutschen Raum. Natürlich kann man nun Geschäftsreisende neben Urlaubsreisende oder sonstige Reisendengruppen stellen. Der Vergleich sollte jedoch nicht nur an den Ausgaben einer einzelnen Person gemessen werden. Auch hier zählt das Gesamtergebnis. Nun geben Urlaubsreisende oder VFR-Reisende weniger für einen Flug aus (weil es ihnen kein Unternehmen zahlt), dafür kommen sie eben in größerer Zahl...

 

 

Etwas platt gesagt (ich übertreibe hier absichtlich): in eine Stadt ohne Industrie möchte kein Geschäftsreisender, und in ihr leben und arbeiten keine Geschäftsreisenden, die wegfliegen würden.

 

Auch wenns platt ist, gehts in die falsche Richtung. Die meisten Arbeitsplätze entstehen heute im Dienstleistungssektor, auch die höherbezahlten - und nicht im verarbeitenden Bereich. Übrigens spricht die Attraktivität Berlins auch dafür, dass nicht nur Touristen nach Berlin kommen... Aus Touristen können Migranten werden. Touristen können in sich in ihrer Funktion als Unternehmer oder Geschäftsführer ebenfalls für den Standort Berlin entscheiden, falls eine solche Entscheidung mal anstehen sollte.

 

Die Schlüsseldienstleistungsbereiche für Berlin sind noch in der Entwicklung, aber der Trend ist positiv. Und auch von der Einwohnerzahl hat Berlin seit 1990 deutlich zugelegt, insbesondere wenn man die Wanderungen ins berlinabhängige Umland nicht als Verlust einrechnet. Darauf wird meist verzichtet. Das mag für den Berliner Haushalt ein Verlust direkter Steuerzahler sein. Einkaufen, abfliegen und arbeiten tun die meisten dennoch in Berlin...

[Nosig]

Gibt es irgendwelche Protektion für die Nicht-Durchführung der hier thematisierten Langstreckenflüge der LH ab Berlin?

 

CB, wir haben uns schon verstanden. ;)

[Charliebravo]

Gut! Dann kannst Du mir aber vielleicht auch bei den offenen Fragen weiterhelfen:

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...65&start=60

[berlinflyer]

hm, jetzt plötzlich erst ab Eröffnung des BBI .

Hilf mal meinem Gedächtnis auf die Sprünge. Ich erninnere mich nur an Pressespekulation, Forenwünsche und versch. Aussagen der LH, dass das erst mit der Eröffnung von BER in größerem Stil erfolgen könne.

 

Hier zb.. nur ein folgender link in dem die LH Spitze zitiert wurde:

 

http://www.handelsblatt.com/news/Unternehm...ngstrecken.html

[TH 747]

Platzhirsch in Berlin? Also wenn AB nicht leere Flieger durch die Gegend schickt ist das LH schon lange nicht mehr. Das angebotene Streckennetz der LH ab BER ist lächerlich. Warum fliegt man FRA nur noch selten mit AB6? Weil es europäisch mittlerweile nonstop geht, ohne umsteigen aber auch ohne LH. CO, DL und QR beweisen das es auch auf Langstrecke funtioniert, wenn LH auf BBI wartet kommt man eventl. zu spät. Und man sorgt sich um Arbeitsplätze in Deutschland? Großer Witz! GGB soll verkauft werden, LSG TXL geschlossen. Schön die Mitarbeiter entsorgen, dann kann man in BBI mit Billigkräften starten.

[RWTH]

Wenn BBI nicht aufpasst, eröffnet man genau in der nächsten Rezession, die sich seit 1970 relativ regelmäßig zu Beginn des folgenden Jahrzehnts einstellte...

 

Die Aussage der LH ist insofern wunderbar, da man zuerst von Langstreckenverbindungen spricht, dann aber gezielt internationale Verbindungen erwähnt, wunderbar formuliert, denn international ist nicht gleich Langstrecke und in der Tat sollten in vier Jahren, und da kann man auch getrost mal ins Blaue spekulieren, einige osteuropäische Märkte so gereift sein, dass man eine Regionaljet, gleich ob aus Brasilien oder Kanada, zwei mal im Tagesrand dorthin düsen lassen kann...

 

Ansonsten zum Teil eine gute Diskussion, besonders interessant ist der wichtige Vermerk, wann hub and spoke funktioniert ( Mischung aus connecting and local pax ) und dass Berlin zwar boomt, aber leider mehr aus touristischer Sicht, sprich Easyjet und Konsorten deutlich schneller wachsen als ohnehin schon, in Berlin seit etwa 2 Jahren aber noch einmal deutlich schneller, das mag auch an verfügbaren Kapazitäten in SXF vs TXL liegen, aber vor allem, dass Berlin touristisch sehr stark nachgefragt ist.

 

Identisches Problem in der Hotelbranche, wo in der Welt gibt es das Ritz-Carlton für € 150...? Nur in Berlin, einfach zu wenig Geschäftsreisende unterwegs...

 

Das zeigt dann auch, wie irrelevant load factors sind, um den wirtschaftlichen Erfolg einer Verbindung zu bestimmen....

 

Neben Delta und Conti, wollte ja auch American ( wieder ) nach Berlin kommen, doch während CO die erfolgreichste amerikanische Airline über den Nordatlantik ist, haben American und vor allem Delta seit Jahren ein Problem. Die Möhren sind voll, nur leider hinten, denn vorne macht man kaum einen Stich.

 

Das Resultat seit Jahren, sehr viele Versuche, die fast allesamt den Bach runter gingen und in Streichungen oder Reduktionen endeten, für DL ist der Nordatlantik ein Desaster gewesen, AA kann in LHR Geld machen, verliert aber fast sonst überall und ist kaum noch aktiv, abseits der großen Metropolen...

[Charliebravo]

hm, jetzt plötzlich erst ab Eröffnung des BBI .

Hilf mal meinem Gedächtnis auf die Sprünge. Ich erninnere mich nur an Pressespekulation, Forenwünsche und versch. Aussagen der LH, dass das erst mit der Eröffnung von BER in größerem Stil erfolgen könne.

 

Hier zb.. nur ein folgender link in dem die LH Spitze zitiert wurde:

Das Handelsblatt beruft sich bei den möglichen Startorten aber nur auf Branchenkreise. Mayrhuber bleibt da "aus Wettbewerbsgründen" wage.

Vergleiche auch die Diskussion von neulich zum Thema mit weiterführenden Links.

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...gstrecke+Berlin

http://www.welt.de/berlin/article933311/Lu..._in_Berlin.html

 

Platzhirsch in Berlin? Also wenn AB nicht leere Flieger durch die Gegend schickt ist das LH schon lange nicht mehr..

Es kommt da auf die durchaus diskussionswürdige Zählweise an. Wieviel Paxe befödern AB/DBA/LTU und wieviele die Lufthansa-Gruppe? Aber umso verwunderlicher ist ja die alleinige Forderung an die Lufthansa.

 

Warum fliegt man FRA nur noch selten mit AB6? Weil es europäisch mittlerweile nonstop geht, ohne umsteigen aber auch ohne LH.

Und weil die sich anderweitig lukrativer einsetzen lassen. Warum wohl wurde einige schon anders bestuhlt?

 

CO, DL und QR beweisen das es auch auf Langstrecke funtioniert,

Und welchen ihrer Hubs soll die LH ab Berlin bedienen?

[FRA-T]

Naja ich drücke LTU und Air Berlin da die Daumen das sie Durchhalten mit ihren Langstreckenbestrebungen in naher Zukunft in BER , und wenn der BBI da ist soll doch LH bleiben wo sie will in BER ist für LH dann wohl eh der Zug abgefahren , und dann haben sie Recht behalten das für sie in Berlin nichts zu holen ist . ;-)

 

Auch hier kann ich nur das gleiche sagen wie schon in der DUS-Diskussion:

Auch wenn die LH keine Interkont-Flüge ab Berlin anbieten wird, gibt es immer noch jede Menge Passagiere (sowohl Eco als auch Biz und First), die aufgrund von M&M oder dem "guten Ruf" weiterhin LH fliegen, auch wenn sie einmal mehr umsteigen müssen.

[Celestar]

Und welchen ihrer Hubs soll die LH ab Berlin bedienen?

 

ORD, IAD und vielleicht noch BKK sind durchaus denkbar wenn den Schönefeld mal erweitert ist.

 

Celestar

[L49]

Auch hier kann ich nur das gleiche sagen wie schon in der DUS-Diskussion:

Auch wenn die LH keine Interkont-Flüge ab Berlin anbieten wird, gibt es immer noch jede Menge Passagiere (sowohl Eco als auch Biz und First), die aufgrund von M&M oder dem "guten Ruf" weiterhin LH fliegen, auch wenn sie einmal mehr umsteigen müssen.

Und nehmen wir gleich noch mal die Bemerkung von RWTH "Das zeigt dann auch, wie irrelevant load factors sind, um den wirtschaftlichen Erfolg einer Verbindung zu bestimmen.... " hinzu.

 

Wenn das alles so wäre, wieso interveniert dann der Kranich (und Fraport wohl auch) ob des Wunsches vom Golf, Berlin anfliegen zu wollen, bei Tiefensee?

 

Das ist nicht wirklich logisch.

 

Bzgl. möglicher Ziele hatten wir das in diversen Threads schon durchgekaut: Hubs von Allianzpartnern, da die Fähigkeit zum Bündeln von Passagierströmen in BER (und ebenso DUS, HAM und STR) für die LH nicht so ohne weiteres gegeben ist. Richtung Asien wirds da jedoch so schnell sicher nichts geben, weil außer 7/7 von Qatar in TXL in diese Richtung kurzfristig nichts passieren wird. Wenn für EK die Frequenzen bundesweit gedeckelt bleiben, gibt es da nur noch die Alternative in FRA und MUC auszudünnen (und dafür mit der A380 dort aufzulaufen), um weitere Flughäfen in .de bedienen zu können. Weil aber nicht jedes Ziel ab DXB so häufig angeflogen wird, dass man mit nur 7/7 aus FRA oder MUC gute Anschlüsse hat, halte ich das aber für nicht sehr wahrscheinlich.

[Charliebravo]

Wenn das alles so wäre, wieso interveniert dann der Kranich (und Fraport wohl auch) ob des Wunsches vom Golf, Berlin anfliegen zu wollen, bei Tiefensee?

Dafür gibt es On-Topic zig Gründe in einem anderen Thema.

[TH 747]

Und welchen ihrer Hubs soll die LH ab Berlin bedienen?

 

ORD, IAD und vielleicht noch BKK sind durchaus denkbar wenn den Schönefeld mal erweitert ist.

 

Celestar

 

Richtig, zum Beispiel in Star-Hubs. Außerdem gibt es auch Strecken die ohne Hub funtionieren. Anfang der 90er waren z.B. LH´s CDG, LHR und SVO Flüge immer voll, LHR wurde gestrichen, CDG von 320/737 auf CRJ umgestellt, SVO gabs auch lange nicht. Die Low-Costler bekommen ja auch ohne Hub noch mehr Strecken voll. Aber das hat man ja jahrelang unterschätzt. LH-Express war nur halbherzig, 4U vielleicht zu spät.

[Charliebravo]

Und welchen ihrer Hubs soll die LH ab Berlin bedienen?

ORD, IAD und vielleicht noch BKK sind durchaus denkbar wenn den Schönefeld mal erweitert ist.

Richtig, zum Beispiel in Star-Hubs. Außerdem gibt es auch Strecken die ohne Hub funtionieren.

Und wo ist der Unterschied, ob man über debn Hub MUK oder dem Hub BKK umsteigt? Aus Spottersicht sind Widebodies sicherlich interessanter als eine A32s oder CRJ. Auch für das Ego ist es toll. Doch welchen wirtschaftlichen Vorteil bringt es?

Anfang der 90er waren z.B. LH´s CDG, LHR und SVO Flüge immer voll, LHR wurde gestrichen, CDG von 320/737 auf CRJ umgestellt, SVO gabs auch lange nicht.

Tja, vielleicht kam dieses Forum zu spät, sonst wären eventuell mehr Passagiere damals geflogen und es hätte sich besser gerechnet. Ansonsten könnt Ihr Euch doch freuen: Ihr kommt gar nicht in die Versuchung mit der "bösen" Lufthansa zu fliegen und dürft mit ruhigem Gewissen andere buchen.

[HAJ-09L]

Doch welchen wirtschaftlichen Vorteil bringt es?

 

Für den Flughafen sicher einige.

 

Aviation-Erlöse:

Grundsätzliche haben Langstreckenflugzeuge ein höheres MTOW als Feeder zum nächsten Hub in Europa. Da die Entgelte (z.B. für Standplätze, etc.) pro angefangene Zeiteinheit je angefangene Tonne MTOW berechnet werden, könnten hier ohne übermäßig große Träumereien höhere Erlöse unterstellt werden.

 

Non-Aviation-Erlöse:

Kleines Beispiel: Kauflustige Asiaten nach dem Deutschland- bzw. Europabesuch auf der Heimreise können nicht während des Umsteigens in FRA/MUC/ oder sonstwo in Europa einkaufen und shoppen deshalb direkt am Abflughafen. Auch hier würden Direktverbindungen höhere Erlöse generieren.