Iberia: Airbus A340-600 Bruchlandung in Quito (10NOV07)

[kingair9]

War ja klar kingair...

 

Natürlich sind Kapitäne auch nur Menschen, aber man erwartet doch, dass der Cpt. mit seiner Erfahrung sich eher für einen Go Around entscheidet als die Limits zu überschreiten.

 

Achtung - durch nichts zu belegendes Vorurteil:

 

Ich behaupte das Gegenteil: Speziell langjährige Kapitäne außerhalb Mitteleuropas vertrauen manchmal mehr auf das eigene Können und die Erfahrung als auf die SOP's...

[karstenf]

Die Erfahrungen haben gezeigt, dass die Copiloten eher zum einhalten der Limits neigen. Bei langjährigen Kapitänen kommt es immer wieder zu Betriebsbildheiten, die durch die große Erfahrung und dem Wissen, dass es doch immer gut gegangen ist gefördert werden.

[JetBlue]

Ok, ich beuge mich, ihr habt recht! ;)

[crowd]

Wow, also da muss sich Airbus aber auch die Frage gefallen lassen, ob es sein darf, dass bei platzenden Reifen die Bodensensoren so beschädigt werden, dass keine Schubumkehr mehr möglich ist.

 

Dass die Landung viel zu hart und der approach wohl 'etwas unkonventionell' bei den Wetterbedingungen war ist wohl unstrittig.

 

Auch noch interessant ist, dass der Flieger ganze 85kn schnell am Ende der Bahn war. Ein Wunder, dass der nicht weiter über die Bahn geschossen ist.

[dianzu]

Auch, wenn der Anflug fernab eines stabilized approaches war und ursächlich für den overrun war:

 

In den ganzen Jahren des Jet-Zeitalters mit Umkehrschub hat es vermutlich weniger vergleichbare Unfälle gegeben, als bis zu jenem Zeitpunkt, wo Airbus-Designer auf die Idee kamen, das Flugzeug und nicht die Piloten entscheiden zu lassen, wann die Definition "on ground" gegeben ist.

 

Sicherlich muss eine sichere Landung vollkommen ohne Schubumkehr gegeben sein, aber in Ausnahmesituationen sollte es der Crew selbst überlassen sein, die Reverser dann zur Hilfe zu nehmen, wann sie der Meinung ist, dass es hilfreich ist und nicht das Flugzeug.

 

Eine Frage nebenbei: Gibt es einen signifikanten Unterschied bezüglich des Schubes zwischen flight idle und ground idle?

[RWTH]

Ich behaupte das Gegenteil: Speziell langjährige Kapitäne außerhalb Mitteleuropas vertrauen manchmal mehr auf das eigene Können und die Erfahrung als auf die SOP's...

 

Die Erfahrungen haben gezeigt, dass die Copiloten eher zum einhalten der Limits neigen. Bei langjährigen Kapitänen kommt es immer wieder zu Betriebsbildheiten, die durch die große Erfahrung und dem Wissen, dass es doch immer gut gegangen ist gefördert werden.

 

Sehe ich ebenfalls so, leider bittere Realitaet.

 

In Koeln wuerde man sagen " Et hätt noch immer jot jejange " , leider ist dem nicht so und gewisse Parameter und Vorschriften existieren nicht zum Spass.

 

Basierend auf den nun bekannten Tatsachen und der Situation wenige Meter nach der Position wo der Airbus zum Stillstand kam, kann man von sehr viel Glueck im Unglueck sprechen....

[wernerhuss]

In den ganzen Jahren des Jet-Zeitalters mit Umkehrschub hat es vermutlich weniger vergleichbare Unfälle gegeben, als bis zu jenem Zeitpunkt, wo Airbus-Designer auf die Idee kamen, das Flugzeug und nicht die Piloten entscheiden zu lassen, wann die Definition "on ground" gegeben ist.

 

Auch Boeing-Flugzeuge haben eine air/ground-logic für die Reverser.

[hlf737]

In den ganzen Jahren des Jet-Zeitalters mit Umkehrschub hat es vermutlich weniger vergleichbare Unfälle gegeben, als bis zu jenem Zeitpunkt, wo Airbus-Designer auf die Idee kamen, das Flugzeug und nicht die Piloten entscheiden zu lassen, wann die Definition "on ground" gegeben ist.

 

Auch Boeing-Flugzeuge haben eine air/ground-logic für die Reverser.

 

Zumindest bei der 737 gehen die Reverser auf, wenn RadioAlt. <10ft ODER/UND "ground" gegeben ist. Wie ist das beim Airbus? ...hängts da nur am ground-Signal?

[Micha]

Bei Airbus gibt der Bordcomputer die Reverser frei sobald das Fahrwerk mit einer bestimmten Mindestmasse belastet wird.

[kingair9]

Bei Airbus gibt der Bordcomputer die Reverser frei sobald das Fahrwerk mit einer bestimmten Mindestmasse belastet wird.

 

Du gehst am Problem vorbei - wenn der Bordcomputer aber nunmal wegen zerstörtem Sensor (wie hier) kein Signal bekommt, kann er auch nicht freigeben.... Also fehlt die Möglichkeit, auf "full manual" umzuschalten in solchen Situationen.

[Micha]

Gut was passiert wenn der Sensor defekt ist weiß ich nicht. Hier stellt sich die Frage ob der Sensor, in dem Moment wo er überbelastet wurde, noch eine Eingangsgröße ausgab bevor er durch Überlastung vernichtet wurde.

[kingair9]

Gut was passiert wenn der Sensor defekt ist weiß ich nicht. Hier stellt sich die Frage ob der Sensor, in dem Moment wo er überbelastet wurde, noch eine Eingangsgröße ausgab bevor er durch Überlastung vernichtet wurde.

 

Der muß eine gewisse Zeit ein Dauersignal abgeben - stell Dir mal vor, die Maschine setzt kurz auf (Auslösung eines kurzen Signals), sprint wieder hoch und der Cpt will in dem Moment wieder hoch - und Autobrake löst in dem Moment aus, weil es ja ein kurzes Signal gegeben hat...

[Guenni]

Irgendwie schon witzig: Da knallt ein Kapitän seine Maschine mit 1100 ft/min auf die Bahn und schon wird über die Airbus Computerlogik diskutiert:-)

 

Eine Frage zur Fahrwerksstabilität: Ist natürlich gewichtsabhängig, aber ab welcher Sinkrate etwa hätte sich das Hauptfahrwerk in diesem Fall komplett zerlegt?

 

Guenni

[karstenf]

Bei Airbus gibt der Bordcomputer die Reverser frei sobald das Fahrwerk mit einer bestimmten Mindestmasse belastet wird.

 

Du gehst am Problem vorbei - wenn der Bordcomputer aber nunmal wegen zerstörtem Sensor (wie hier) kein Signal bekommt, kann er auch nicht freigeben.... Also fehlt die Möglichkeit, auf "full manual" umzuschalten in solchen Situationen.

 

Nein, sobald EIN Hauptfahrwerk mit einer bestimmten Masse belastet ist.

 

Wer so hart aufsetzt, dass sich auf beiden Seiten die Fahrwerke zerlegen, darf sich auch nicht wundern, dass die Maschine nicht mehr wie gewohnt bremst.

[Micha]

Gut damit hätte ich noch was dazugelernt. Dass bei einer solchen Landung einiges schief läuft is in der Tat kein Wunder, und wie heißt es auch so schön? "Jedes Unglück ist das Resultat einer Kette unglücklicher Ereignisse".

Mich würde nur noch interessieren wie die Reverser von der Crew genutzt werden können obwohl die Eingangsgrößen einer "Normalen Landung" nicht wahr sind.

[karstenf]

Gut damit hätte ich noch was dazugelernt. Dass bei einer solchen Landung einiges schief läuft is in der Tat kein Wunder, und wie heißt es auch so schön? "Jedes Unglück ist das Resultat einer Kette unglücklicher Ereignisse".

Mich würde nur noch interessieren wie die Reverser von der Crew genutzt werden können obwohl die Eingangsgrößen einer "Normalen Landung" nicht wahr sind.

 

Nix Reverser, die sind zu geblieben, weil noch nicht "Ground".

 

Zitat:

 

The thrust reversers were selected but did not deploy because the GROUND condition monitored by the Engines Control Computers was not fulfilled due to the above mentioned sensors loom damage. For the same reason, engines stayed at FLIGHT IDLE instead of GROUND IDLE.

 

Das Ding soll wohl mit über 3g auf/im dem Asphalt auf/eingeschlagen sein. Dabei haben sich die Gelenke (lower articulation link) verabschiedet und die Stoßdämpfer verbogen. Dabei sind dann auch irgendwann die Sensoren in die Hose gegangen. Bei einem 3g Einschlag, soll mir hier keiner erzählen, dass Airbus das Fahrwerk (samt Air/Grund-Logik) nicht richtig geplant hat. Andere Airliner hätten das Fahrwerk gleich ganz verloren.

 

Zitat:

 

The landing was extremely hard (more than 3g vertical acceleration, about 19ft/sec 1100ft/mn), which lead to:

- Breakage of the lower articulation link of both Main Landing Gear (MLG);

- Abrupt derotation of both bogie beams;

- Burst at impact of all 4 MLG front wheels;

- And damage of the wiring looms of RH and LH boogie proximity sensors that are used to detect the GROUND condition hence allowing engine thrust reversers deployment.

 

(Wobei ich zugeben muss, dass dann die Maschine schneller zum stehen gekommen wäre, wenn der ganze Rumpf gebremst hätte... dabei hätten jedoch wieder Tanks platzen können und mit dem Funkenflug des auf dem Bauch rutschenden Fliegers wahrscheinlich ein Chaos angerichtet ... ist wohl wirklich "noch gut gegangen"!)

[Tommy1808]

Mich würde nur noch interessieren wie die Reverser von der Crew genutzt werden können obwohl die Eingangsgrößen einer "Normalen Landung" nicht wahr sind.

 

aus Unfällen wird gelernt, ich denke die Logik wird erweitert werden. Welche Parameter dabei zur Anwendung kommen werden wird sich zeigen. U.U. lässt sich auch der Landestoss auswerten (Landestoss ohne Sensormeldung = Sensorausfall u.ä.).

 

Gruß, Thomas

[Butschki]

Hallo,

 

weiß eigentlich jemand ober der a340 wieder instandgesetzt wird?

Die "Landung" zieht ja nicht unbeachtliche inspektionen/reparaturen mit sich.

[MAX777]

Hallo,

 

weiß eigentlich jemand ober der a340 wieder instandgesetzt wird?

Die "Landung" zieht ja nicht unbeachtliche inspektionen/reparaturen mit sich.

 

In der aktuellen AERO International wird sie als Versicherungsschaden abgeschrieben!

 

Ist also mit der bei Airbus selbst verunglückten und für Qatar bestimmten -600 der zweite verlust für dieses Muster.

[Charliebravo]

In der aktuellen AERO International wird sie als Versicherungsschaden abgeschrieben!

Von wem und wann hatten die Redaktionsschluß?

Vergl. http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...50&start=67

[MAX777]

In der aktuellen AERO International wird sie als Versicherungsschaden abgeschrieben!

Von wem und wann hatten die Redaktionsschluß?

Vergl. http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...50&start=67

Keine ahnung wann. Bei JACDEC steht was ähnliches.

 

Damage to underbelly, gear, wing and engines is considered to be substantial. It was decided to repair the aircraft.

 

JACDEC Nov und nach unten scrollen.

[Charliebravo]

Da steht eher das Gegenteil!

It was decided to repair the aircraft.

Und damit sind wir wieder so schlau wie Mitte Dezember, als AERO INTERNATIONAL erstmals hier im Thema erwähnt worden ist. Aus meiner laienhaften Sicht spricht gegen eine Verschrottung der getätigte Aufwand einschl. mindestens provisorischer Reparaturen zur Bergung der Maschine.

[MAX777]

Da steht eher das Gegenteil!

Gegenüber Flight hat Iberia angedeutet' date=' dass die Maschine repariert wird. Endgültige Entscheidung steht aber noch aus.

 

A spokeswoman for Iberia says: “We think it will be repaired. But this is still to be decided.”[/quote']

[Loran]

Dieses Bild habe ich heute mittag geschossen, vielleicht hilfts der Diskussion:

 

 

Grüße aus Quito,

Loran

 

PS: Drückt mir die Daumen dass morgen mein Flug auf der AeroGal 727 klappt (steht im Hintergrund)...

[Loran]

Hier ist noch eines mit etwas mehr Details, schaut mir sehr nach Reparatur aus: