Planfeststellungsbeschluss: Frankfurt darf ausgebaut werden

[Gast boeing380]

@ CB

 

Wenn ich an die LH denke, gibt es ex MUC mehr Europa-Anschlussverbindungen als von FRA.

 

Für Allianzen spielt es kaum eine Rolle, welchen Hub sie benutzen.

 

Für einzelne Airlines ist natürlich FRA mit der Kombination aus vielen Anschlussflügen UND dem sehr guten Bahn-Netz der Wunsch-Airport in Deutschland. Da stimme ich Dir zu!

 

 

Ich denke auch, daß FRA mittelfristig in Europa den vierten oder fünften Platz haben wird, aber auf den zweiten wird FRA nicht mehr zurückkommen.

[Fluginfo]

Einen Punkt darf man in Frankfurt nicht aus den Augen verlieren, das ist die Kombination des Transports der Fluggäste und Luftfracht. Und hier ist von allen aufgezählten Airports der Star Alliance nur Frankfurt gut aufgestellt. Wien, Zürich, München und Düsseldorf spielen hier nur eine bescheidene Rolle. Meiner Meinung nach müsste man z.B. München endlich auch bei Lufthansa und Star Alliance im Cargogeschäft nach den dort betrieblichen Möglichkeiten einbinden, damit eine echte 100%ige Alternative für Flüge nach Zielgebieten zwischen den beiden Hubs FRA und MUC erreicht wird. Unendlich ist das Wachstum in Frankfurt nicht, hierzu ist die Lage einfach zu ungünstig wegen der Stadt Frankfurt.

[redsnow]

Vergiss dabei aber nicht die momentan verringerte Nachfrage wegen der Weltwirtschaftskrise.

 

Klar ist sie momentan verringert, aber so eine Bahn oder ein Terminal ist eben auch nicht von heute auf morgen gebaut! Sowas benötigt in Deutschland Jahre, oft sogar Jahrzehnte! Und da muss man sich eben an Prognosen orientieren, die ein bisschen mehr betrachten als die letzten Monate. Tatsache ist, dass FRA am Limit operiert, ergo muss ein Ausbau her! Da gibt es für mich keinerlei Diskussion!

Und die Multi-Hub-Strategie ist auch eher aus genau dieser Not geboren.

[Gast boeing380]

Die Frage muss doch lauten:

 

Warum operiert FRA an der Kapazitätsgrenze?

 

Antwort: Weil er geographisch von allen Seiten eingegrenzt ist und nicht optimal erweitert werden konnte und kann.

 

Er ist ein Kompromiss und es bleibt ein Kompromiss.

 

2 Parallelbahnen, die zu dicht zusammen liegen, um sie parallel nutzen zu können. Ein reine Startbahn und jetzt noch eine reine Landebahn.

Dazu weit verstreut liegende Terminals in der Zukunft und zwei statt eines Cargo-Bereichs.

 

Man spricht in der Luftfahrt nicht ohne Grund von sog. Atlanta-Modell, wenn der ideale Airport-Aufbau beschrieben wird. Dieses Modell ist aber in Frankfurt nicht möglich. Man sollte lieber FRA auf dem aktuelle Stand lassen und MUC schnellstens massiv ausbauen.

 

Oder wie, schon gesagt, die Kapazitäten der anderen europäischen Hubs besser nutzen.

[CarstenS]

Und jetzt die Frage:

 

Wofür das ganze...?

 

Der größte Kunde LH konzentrierte sich immer weniger nur auf FRA, sondern setzt in Zukunft auf ein Multi-Hub-System, das folgende Airports umfasst:

 

[...]

 

 

Viele der von dir aufgezählten Hubs spielen eine ganz andere Rolle als FRA, und haben vorallem Bedeutung für den jeweiligen lokalen Markt, nicht im gesamten LH Netzwerk.

 

Eine Ausnahme bildet da ZRH, aber vorallem auch nur, weil der schweizer Markt so groß ist, der er die wirtschaftliche Basis eines solch umfangreichen Netzwerkes bildet.

 

MUC ist das "Überlaufbecken" für FRA basierend darauf wurde zusammen mit dem Europanetzwerk der heutige Stand erreicht.

Aber MUC ist extrem *A abhängig - was man daran sieht, wie wenig andere Airlines (insbesondere interkont) dort vertreten sind.

Das deutet darauf hin, das MUC vorallem von dem mittlerweile umfangreichen LH Zubringernetz profitiert.

Das ein solches Netzwerk könnte (Konjuntiv!) auch jederzeit anderso weiterführen.

 

Und DUS ist im interkont Bereich vorallem als strategisches Vorgehen gegen AB zu verstehen. Sollte die LH in starke wirtschaftliche Schweirigkeiten geraten (im Moment scheint LH noch nicht sehr stark betroffen zu sein) und sie massive Auslastungsprobleme bekommen, dann bin ich mir sicher, das die drei DUS Interkontstrecken die ersten sind, die daran glauben müssen, wenn wirklich Strecken gestrichen werden und nicht nur Ausdünnungen erfolgen.

 

 

Grüße, Carsten

[QR 380]

Und jetzt die Frage:

 

Wofür das ganze...?

 

Der größte Kunde LH konzentrierte sich immer weniger nur auf FRA, sondern setzt in Zukunft auf ein Multi-Hub-System, das folgende Airports umfasst:

 

[...]

 

 

 

MUC ist das "Überlaufbecken" für FRA basierend darauf wurde zusammen mit dem Europanetzwerk der heutige Stand erreicht.

Aber MUC ist extrem *A abhängig - was man daran sieht, wie wenig andere Airlines (insbesondere interkont) dort vertreten sind.

Das deutet darauf hin, das MUC vorallem von dem mittlerweile umfangreichen LH Zubringernetz profitiert.

Das ein solches Netzwerk könnte (Konjuntiv!) auch jederzeit anderso weiterführen.

 

Und DUS ist im interkont Bereich vorallem als strategisches Vorgehen gegen AB zu verstehen. Sollte die LH in starke wirtschaftliche Schweirigkeiten geraten (im Moment scheint LH noch nicht sehr stark betroffen zu sein) und sie massive Auslastungsprobleme bekommen, dann bin ich mir sicher, das die drei DUS Interkontstrecken die ersten sind, die daran glauben müssen, wenn wirklich Strecken gestrichen werden und nicht nur Ausdünnungen erfolgen.

 

 

Grüße, Carsten

 

Dann soltest du dir aber auch mal die Frage stellen, warum sind relativ wenig Interkontairlines in MUC.

 

Der Hauptgrund ist LH. LH ist auf den Langstrecken bis auf Dubai - Monopolist - sie kann die Preise verlangen, die sie will. LH be(ver)hindert direkt oder auch indirekt den Anflug von anderen Airlines. Ich nenne nur Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit SQ, MX, DNV und es gäbe noch einige mehr.

 

Und der zweite Grund ist die Slotknappheit in MUC zu vernünftigen Zeiten.

[Charliebravo]

LH be(ver)hindert direkt oder auch indirekt den Anflug von anderen Airlines. Ich nenne nur Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit SQ, MX, DNV und es gäbe noch einige mehr.

Wie ist die Lufthansa dabei vorgegangen?

[CarstenS]

Die LH Gerüchte um den LH Einfluß bestehen, aber das kann nicht der alleinige Grund sein, dass kaum Airlines aus Übersee in MUC anzutreffen sind. So mächtig kann die LH nicht sein, und wenn, warum dieser Einfluß nur in MUC und nicht in DUS, HAM und TXL? Dort "stören" die Konkurrenten auch.

 

An Nicht-Star Alliance Airlines aus Übersee gibt es kaum in MUC:

 

aus Nordamerika nur DL mit einem einzigen Flug nach ATL. Kein New York, geschweige denn AA, CO oder NW

 

Richtung Asien das gleiche: nur KE mit 3/7 nach ICN, sonst keine CX, JL, chinesische, indische Airlines oder andere. Nichts aus Südamerika .

Sicher spielen bei Asien und Südamerika die beschränkten Verkehrsrechte eine große Rolle. Aber daran ist auch zu erkennen, dass FRA ein völlig anderen Stand hat, und eine Airline bevorzugt FRA anfliegt, wenn man sich nach Deutschland begibt.

 

Die Slotknappheit ist im Interkontbereich auch nicht so stark ausgeprägt, da diese vorallem in den Morgen- und Nachmittagsstunden im Bereich der innereuropäischen Verkehrs der Tagesrandflüge liegt. Im Interkontbereich ist man da flexibler kann sich besser den verfügbaren Möglichkeiten anpassen.

 

Diese Aussagen beziehen sich auf den Interkontverkehr. Im europäischen verkehr sieht es anders aus. Da hat MUC mittlerweile viel eigenes Gewicht.

 

Und ich denke, diesen Stand im Interkontverkehrwird FRA in D noch lange behalten.

 

Grüße, Carsten

 

Edit: Korrektur des KE Angebots in MUC

[MatzeYYZ]

@CarstenS

 

Bzgl. KE und MUC würde ich nochmal genauer in den Flugplan schauen ;-).

[CarstenS]

@CarstenS

 

Bzgl. KE und MUC würde ich nochmal genauer in den Flugplan schauen ;-).

 

Oh, danke, man lernt nie aus... OK, dann ist KE aus meiner Liste zu streichen.

 

Grüße, Carsten

[JoFMO]

Symptomatisch sit hier finde ich Cathay Pacific. LH hat 14 Fluege pro Woche und fliegt damit je taeglich von MUC und FRA nach HKG. Cathay hingegen konzentriert sich lieber ganz auf FRA (bis zu 2mal taeglich).

 

Cathay ist deswegen ein gutes Beispiel, weil sie eben nicht in der Star sind und damit die LH keinerlei Einfluss auf deren Zielauswahl nehmen kann.

[jubo14]

Eine nicht ganz unwesentliche Rolle dürfte die "Verfügbarkeit" des Airports sein.

Ich bin seit Anfang Dezember bis heute 5 mal nach MUC geflogen. Davon konnte der Flieger genau einmal pünktlich landen, an den anderen Tagen gab es Stau wegen Nebel!

Sicher werden im Anflug die Interkontinentalflüge bevorzugt, nur was nutzt es einer Airline, die ein oder zwei Flüge am Tag abwickelt, wenn die Zubringer noch über dem Airport kreisen?

Es macht halt einen Unterschied, ob ich auf dem Flugplatz eine Basis habe, oder nur mal "ab und zu" vorbei komme. Dann müssen meine Zubringer 100% passen!

Und da ist FRA halt schlicht und ergreifend die bessere Wahl!

[Fluginfo]

Hauptgrund für die Tatsache IK-Airline zunächst nach Frankfurt sind die verkehrsrechtlichen Situationen in Deutschland. So ist es oftmals nur gestattet 1 Ziel in Deutschland zu bedienen. Wäre keine verkehrsrechtlichen Zwänge in der Luftfahrt in Deutschland, hätte sich der Ausbau von Frankfurt längst als HIrngespinst in der Luft aufgelöst und Berlin hätte einen modernen Großflughafen, Düsseldorf wäre absolut Interkontinental tauglich und München hätten die A380 als Basis gefunden.

Großvaterrechte vieler Airlines und die starke Präsenz der Veranstalter lassen Frankfurt zumeist im ersten Schritt als besseres Ziel wirken, und dies gibt meist schon den Zuschlag, auch wenn vieles andere eigentlich deutlich negativer dort ist als in Wien, Zürich und München.

[Charliebravo]

Hauptgrund für die Tatsache IK-Airline zunächst nach Frankfurt sind die verkehrsrechtlichen Situationen in Deutschland. So ist es oftmals nur gestattet 1 Ziel in Deutschland zu bedienen.

Warum entscheiden sich trotzdem die meisten Airlines zuerst für Frankfurt?

 

Berlin hätte einen modernen Großflughafen,

falls die vierzig Jahre eher mit dem Planen hätten anfangen können.

 

Düsseldorf wäre absolut Interkontinental tauglich

, sofern man die Angerland-Problematik hätte lösen können.

 

München hätten die A380 als Basis gefunden

Das dann doch nicht. Es wären dann wie auch in Frankfurt dort nichtmals 747 stationiert. Die wären, wenn in Berlin alles so wie geplant gelaufen wäre, noch weiter im Norden beheimat. Aber vielleicht wäre der Transrapid von Riem zum Hauptbahnhof schon gebaut. ;-)

[Fluginfo]

Hauptgrund für die Tatsache IK-Airline zunächst nach Frankfurt sind die verkehrsrechtlichen Situationen in Deutschland. So ist es oftmals nur gestattet 1 Ziel in Deutschland zu bedienen.

Warum entscheiden sich trotzdem die meisten Airlines zuerst für Frankfurt?

 

Großvaterrechte

 

Berlin hätte einen modernen Großflughafen,

falls die vierzig Jahre eher mit dem Planen hätten anfangen können.

 

Düsseldorf wäre absolut Interkontinental tauglich

, sofern man die Angerland-Problematik hätte lösen können.

 

München hätten die A380 als Basis gefunden

Das dann doch nicht. Es wären dann wie auch in Frankfurt dort nichtmals 747 stationiert. Die wären, wenn in Berlin alles so wie geplant gelaufen wäre, noch weiter im Norden beheimat. Aber vielleicht wäre der Transrapid von Riem zum Hauptbahnhof schon gebaut. ;-)

 

Weil die Wartungsbasis hierfür seit Generationen an Flugzeugen in Frankfurt ist. Ebenso ist der Beschluss zur Stationierung der A380 hierfür längst gefallen. Natürlich hat hier kein anderer Airport eine wirkliche Chance. Rein wirtschaftliche Gründe sind hier nicht unbedingt ausschlaggebend. Im Wartungsbereich ist Frankfurt zukünftig für den A380 ein ganz beachtlicher Faktor, auch in der Fremdwartung. Hier wird man sich in den nächsten Jahren eine goldene Nase verdienen, dies wäre andererorts wohl nicht im selben Umfang möglich.

[CarstenS]

Frankfurt hat noch einen entscheidenden Vorteil: die zentrale geografische Lage in Deutschland!

 

Es gibt eine nicht unerhebliche Zahl von Passagieren, die als Anreise einen weiten Weg per Bahn oder Auto zu einem Interkontflug auf sich nehmen.

Und da haben MUC und andere Flughäfen in Deutschland massive Nachteile.

Frankfurt liegt zentral und ist ideal per Autobahn und Eisenbahn angebunden.

 

All diese Punkte auch mit den vorneweg genannten machen FRA zu dem, was es heute ist.

[Charliebravo]

Warum entscheiden sich trotzdem die meisten Airlines zuerst für Frankfurt?

Großvaterrechte

Woher bekommen neue Airlines Großvaterrechte? Die aus den USA brauchen die nichtmals, da die traditionell alle möglichen Verkehrsrechte in D. haben und einzelne Slots wären außerhalb der Tagesrandspitzen immer noch verfügbar.

 

Weil die Wartungsbasis hierfür seit Generationen an Flugzeugen in Frankfurt ist.

Nö, die war urspünglich noch weiter im Norden. Die LHT ist immer noch in Hamburg zuhause und hat auf den Hubs nur Filialen eröffnet. Je wichtiger der Flughafen, desto größer wurde der Wartungsstandort.

[QR 380]

LH be(ver)hindert direkt oder auch indirekt den Anflug von anderen Airlines. Ich nenne nur Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit SQ, MX, DNV und es gäbe noch einige mehr.

Wie ist die Lufthansa dabei vorgegangen?

 

LH bittet (fordert)bei mind. zwei konkreten mir bekannten Fällen in MUC die Flughafengesllschaft auf, die Verkehrsverhandlungen nicht mehr weiterzuführen, da ansonsten der geplant Flug zu diesem Ziel nicht aufgenommen wird, denn gibt´s bis heute noch nicht, bzw. wurde mit der Verlegung des bestehenden Fluges nach FRA gedroht. SQ wurde der Anflug Allianzintern verweigert, obwohl LH zu dieser Zeit nicht nach SIN geflogen ist. Warum meinst du, daß SQ einen zweiten Flug nach ZRH brachte, dieser war ursprünglich mit 772 nach MUC vorgesehen.

NW plante mit 330 von Detroit nach MUC zu fliegen, LH legte nach, wollte ebenfalls das gleiche Routing, NW zog daraufhin zurück, LH auch und verlegte den Flug als 2.tgl. nach FRA.

LH sitzt nach meinen Informationenauch im Verkehrsministerium bei den Verhandlungen mit am Tisch und gibt da schon ihren Senf mit dazu.

[Flugplan]

Warum entscheiden sich trotzdem die meisten Airlines zuerst für Frankfurt?

Großvaterrechte

Woher bekommen neue Airlines Großvaterrechte? Die aus den USA brauchen die nichtmals, da die traditionell alle möglichen Verkehrsrechte in D. haben und einzelne Slots wären außerhalb der Tagesrandspitzen immer noch verfügbar.

 

Weil die Wartungsbasis hierfür seit Generationen an Flugzeugen in Frankfurt ist.

Nö, die war urspünglich noch weiter im Norden. Die LHT ist immer noch in Hamburg zuhause und hat auf den Hubs nur Filialen eröffnet. Je wichtiger der Flughafen, desto größer wurde der Wartungsstandort.

 

Im Bezug auf US-Airlines kannst die geografische Lage sofort vergessen, sondern dieser Umstand verdankt FRA einzig und allein aus der früheren Air Base für ganz Europa mit über 50.000 stationierten Soldaten.

[Charliebravo]

Im Bezug auf US-Airlines kannst die geografische Lage sofort vergessen, sondern dieser Umstand verdankt FRA einzig und allein aus der früheren Air Base für ganz Europa mit über 50.000 stationierten Soldaten.

Und warum war die Air Base in Frankfurt?

 

Egal - es geht hier nicht um alte Hasen und notdurft-verrichten Füchse (wenn der Fuchs nicht gesch... ), sondern um den planfestgestellten Ausbau des Flughafen.

[YHZ]

FRA ist einfach der größere Markt als MUC, schließlich ist FRA das wirtscahftliche Zentrum für DE, wenn ich das richtig interpretiere - und damit auch das größte High Yield Aufkommen ... ;)

[MatzeYYZ]

SQ wurde der Anflug Allianzintern verweigert, obwohl LH zu dieser Zeit nicht nach SIN geflogen ist. Warum meinst du, daß SQ einen zweiten Flug nach ZRH brachte, dieser war ursprünglich mit 772 nach MUC vorgesehen.

NW plante mit 330 von Detroit nach MUC zu fliegen, LH legte nach, wollte ebenfalls das gleiche Routing, NW zog daraufhin zurück, LH auch und verlegte den Flug als 2.tgl. nach FRA.

 

Nur komisch, das ZRH dann nicht mit B772 angeflogen wird (auf dem zweiten Kurs) sondern gleich mit der größeren B77W. ZRH ist nun mal einfach einer der Yield Stärksten Ziele in Europa, dazu hatte ZRH auch mit dem Weggang der B747-400 einiges an Kapazität verloren, von daher gehe ich davon aus, das es von SQ von vorneherein geplant war, sobald genügend B77W auf dem Hof stehen, ZRH aufgestockt wird.

Ausserdem wo steht denn, das die LH daran Schuld ist. Quelle bitte!

 

Bei der NW Verbindung vergisst du, das NW damals einen zweiten Kurs nach FRA aufgelegt hat, mit B757, war nicht so wirklich Erfolgreich. DUS hat auch nicht geklappt und dann soll ausgerechnet MUC klappen, wo es mit der Automobilindustrie in DTW schon seit langem Bergab geht.

[Chees]

Nur komisch, das ZRH dann nicht mit B772 angeflogen wird (auf dem zweiten Kurs) sondern gleich mit der größeren B77W. ZRH ist nun mal einfach einer der Yield Stärksten Ziele in Europa, dazu hatte ZRH auch mit dem Weggang der B747-400 einiges an Kapazität verloren, von daher gehe ich davon aus, das es von SQ von vorneherein geplant war, sobald genügend B77W auf dem Hof stehen, ZRH aufgestockt wird.

 

interessant dass nun aber SIA darüber nachdenke, ZRH wieder abzubauen ;)

 

http://www.airliners.de/news/artikelseite....articleid=17155

 

Bin die Strecke ZRH-SIN in beide richtung letztes Jahr je mal geflogen, jedes mal total andere Auslastung

 

Apr ZRH-SIN gut gefüllt, ca. 90%

Apr SIN-ZRH einigermassen gefüllt, ca 75%

Nov ZRH-SIN fast leer (jeder Eco Pax hatte eine ganze Reihe für sich, konnte jede quer liegend schlafen ;) )

Dez SIN-ZRH propevoll! kein Platz, laut Reisebüro in SIN waren gar noch einige PAX auf Warteliste...

[MatzeYYZ]

Ja mei, temporär, die Krise geht an keiner Airline spurlos vorbei.

Ausserdem liegt die Entscheidung der Aufstockung ja auch schon einige Zeit zurück, vor der Krise.

Zumal, sagt die Auslastung rein gar nix über den Erlös auf dem jeweiligen Flügen aus.

Und bzgl. Nov. Sauregurken Zeit gibt es bei jeder Airline, jedes Jahr.

[QR 380]

SQ wurde der Anflug Allianzintern verweigert, obwohl LH zu dieser Zeit nicht nach SIN geflogen ist. Warum meinst du, daß SQ einen zweiten Flug nach ZRH brachte, dieser war ursprünglich mit 772 nach MUC vorgesehen.

NW plante mit 330 von Detroit nach MUC zu fliegen, LH legte nach, wollte ebenfalls das gleiche Routing, NW zog daraufhin zurück, LH auch und verlegte den Flug als 2.tgl. nach FRA.

 

Nur komisch, das ZRH dann nicht mit B772 angeflogen wird (auf dem zweiten Kurs) sondern gleich mit der größeren B77W. ZRH ist nun mal einfach einer der Yield Stärksten Ziele in Europa, dazu hatte ZRH auch mit dem Weggang der B747-400 einiges an Kapazität verloren, von daher gehe ich davon aus, das es von SQ von vorneherein geplant war, sobald genügend B77W auf dem Hof stehen, ZRH aufgestockt wird.

Ausserdem wo steht denn, das die LH daran Schuld ist. Quelle bitte!

 

Bei der NW Verbindung vergisst du, das NW damals einen zweiten Kurs nach FRA aufgelegt hat, mit B757, war nicht so wirklich Erfolgreich. DUS hat auch nicht geklappt und dann soll ausgerechnet MUC klappen, wo es mit der Automobilindustrie in DTW schon seit langem Bergab geht.

 

Warum SQ dann gleich 2 x mit 773 nach ZRH fliegt mußt du die Airline schon selber fragen. jedenfalls war damals geplant MUC 7/7 mit 772 anzufliegen.

Zu NW - der 2. NW-flug nach FRA war das Ergebnis des LH-spielchens. NW hat sich anscheinend ausgerechnet, daß mit 330 als alleiniger Anbieter auf der Detroitstrecke was zu machen wäre. Du solltest eigentlich das Ende vom Lied kennen. Dann gab es ex FRA anstatt 2 Flüge tgl. auf einmal 4 ! Und bei 4 Flügen bin ich mir nicht sicher, ob eine 757 als 2. Flug das richtige Fluggerät ist.

Meine Quelle nenne ich dir nicht, die brauch ich noch, will sie also nicht trockenlegen. Bislang stimmten jedenfalls die Aussagen.