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Lebenserwartung A320 und 737


ATN340

Empfohlene Beiträge

Hallo Forum,

 

bin über diese Meldung gestolpert:

 

http://letsfindaflight.com/page_1181845192626.html

 

Airbus möchte die Lebenserwartung des A320 deutlich erhöhen, ob es eine verdreifachung gibt sei mal aussen vor.

 

Dies bedeutet logischerweise, dass ein A32X nach derzeitiger Zulassung bei 60K Stunden verschrottet werden muss.

 

Ich stelle mir die Frage, wie sich dies im Wettbewerb mit Boeing darstellt?

 

Daher hier nun 2 Fragen, die mich in absehbarer Zeit sicherlich auf meinem Berufsweg beschäftigen werden:

1. Hat jemand genauere Zahlen über Max-Lifee eines A32X und/oder einer 737 der 2. oder 3. Generation?

 

2. Gibt es hierzu auch Daten zu den vorgeschriebenen Wartungsintervallen?

 

 

Danke im Voraus

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Hallo ATN340 - ein Teil des Forums antwortet dir :-)

 

Die originale Auslegung der A320 Familie war 48.000 cycles und 60.000Fh über eine Lebenszeit von ca 25 Jahren. Die Auslegung der B737NG Zelle ist 75.000 cycles, wenn ich mich richtig erinnere. Die DC9 hatten 100.000 cycles, aber die waren ja auch noch komplett aus Metall...

 

http://www.flyafrica.info/forums/showthread.php?t=9137

 

So, das ist erstmal nur das, was der Hersteller in seiner Zulassung nachgewiesen hat. Dafür garantiert er bestimmte Dinge. Das heißt aber nicht, dass die Maschinen mit dem Erreichen dieser Grenzen in den Ruhestand gehen.

 

Die Cabriolet-B737-200 von Aloha hatte 89.680 cycles und 35.496 Fh auf dem Buckel, als sie zum Freiluft-Kino wurde.

 

Boeing hat bei den dynamischen Belastungstest an einer 737-300 bis irgendwo tief in die 130.000 cycles hinein getestet. Die genaue Nummer hab ich nicht da. Die Struktur hält also bei adäquater Wartung weit mehr aus als das design life.

 

Wenn man sich jetzt aber mal anguckt, wie viele cycles manchen Airlines über das Jahr so fliegen, so kann diese Nummer bis zu 4.000 mit B737 / A320 hochgehen. Stelle dir dazu einfach eine 737 im Shuttle-Betrieb zwischen Rio und Sao Paolo vor. Flugzeit so irgendwas um die 40 Minuten...

 

Müßten die Airlines nun mit Erreichen des Life-Time Design limits die Flieger abstellen, würde das bedeuten, dass die A320 sehr viel früher in den Ruhestand geschickt werden müßten, wenn sie auf vergleichbaren Strecken zur 737 betrieben werden. Selbst ne LH wird ihre A320 schon ca 2000-2500 cycles pro Jahr nutzen.

 

An diesen Cycles läßt sich aber nun auch ungefähr ableiten, wie viel so eine Maschine nach 10 oder 14 Jahren beim Weiterverkauf noch wert ist. Sind die cycle-Werte niedrig im Vergleich zum "Limit", kann die Maschine noch ein langes Leben als Frachter haben. Sind die gering (z.B. BA A320-100) dann wandern sie tendenziell auf den Schrottplatz.

 

Diese ganze Betrachtung kann man jetzt auch für die Flugstunden machen, wobei die Cycles - aus meiner bescheidenen Sicht - die kritischere Größe sind, weil da die Struktur durch die Druckbeaufschlagung der Kabine bei Start/Landung mehr leidet.

 

So, nun zu deiner 2. Frage:

Maintenance, mein Lieblingsthema :-)

 

Wie die Wartungs-Intervalle aussehen, hängt stark von der einzelnen Airline ab. Es gibt Vorgaben der Hersteller, was bis zu welchen Intervallen an Flugstunden gemacht werden muß.

 

Ein Beispiel wie sowas für eine 737-300/400/500 aussehen kann:

A-Checks: A1-A9 (additiv): alle 400 Fh

B-Checks: --- Keine, mehr, die 737-200 hatte sowas ---

C-Checks: alle 4.000 Fh C1, C2....

D-Check: alle 24.000 Fh also identisch mit C6, C12

 

So, ich hoffe, ich habe dich nun nicht total verwirrt und konnte einige deiner Fragen wenigstens teilweise beantworten.

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Du hast mich nicht verwirrt, ganz im Gegenteil!

 

Vielen Dank für die kompetente "Beratung" und das aufgreifen meiner Logik!

Wenn es nach deinen Daten geht kann man den A32X tatsächlich nach der Hälfte eines 737-Lebens verschrotten (bzw. ist man dazu gezwungen!).

 

Damit würde sich sofort die Frage stellen, warum das Model so erfolgreich ist, hier sieht man wieder sehr schön, dass MX doch ne Menge ausmacht :-)

 

Ein Beispiel für die 737NG als aktuellen Gegenspieler des A32X hast du nicht, oder?

 

Gruß & Nochmal THANK YOU (...and Bobby too!)

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Die A320 ist für 25 Einsatzjahre ausgelegt worden. Die Airlines haben allerdings ein anderes Nutzungsverhalten an den Tag gelegt als urspünglich erwartet worden ist. Mit dem Verschrotten würde ich aber noch etwas warten. Irgendwo gibt es hier schon ein Thema konkret zu dem Problem und bei Flight wird das Thema auch erneut vertieft.

 

Kurz zusammengefasst:

Erste A320 haben die 60.000h erreicht, aber deutlich weniger Zyklen als zertifiziert. Als ersten Schritt hatte man bereits Zyklen für Stunden eingetauscht (ISG).

 

Der zweite Schritt läuft gerade an: Airbus startet neue Wechselfestigkeitsversuche und will 2010 mit ESG I 60.000 Zyklen / 120.000 h zertifiziert bekommen, 2012 dann ESG II mit 90.000 Zyklen / 180.000h.

 

Mit Ausnahme der A320-100 und der A320 mit dem Doppelfahrwerk werden die Ergebnisse für alle A32s gelten.

 

Ein paar weitere Zahlen zu den meisten westlichen Mustern gibt es bei der FAA

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Du hast mich nicht verwirrt, ganz im Gegenteil!

 

Vielen Dank für die kompetente "Beratung" und das aufgreifen meiner Logik!

Wenn es nach deinen Daten geht kann man den A32X tatsächlich nach der Hälfte eines 737-Lebens verschrotten (bzw. ist man dazu gezwungen!).

 

Damit würde sich sofort die Frage stellen, warum das Model so erfolgreich ist, hier sieht man wieder sehr schön, dass MX doch ne Menge ausmacht :-)

 

Ein Beispiel für die 737NG als aktuellen Gegenspieler des A32X hast du nicht, oder?

 

Gruß & Nochmal THANK YOU (...and Bobby too!)

 

Naja man kann es auch so sehen. Du mußt halt eine A320 auch schneller ersetzen, sowas kann auch die Verkaufszahlen erklären. Hansa flottet die ältesten A320 aus und wird sie duch neue ersetzen. Das ist natürlich auf der einen Seite nett für Airbus, auf der anderen Seite wollen die Jungs aber auch ein möglichst attraktives Produkt anbieten. Und das ist es vor allem dann, wenn die Lebenszeits-Limits in Sachen Cycles steigt.

Airbus paßt mit diesem "life-time extension programm" eigentlich das Produkt der Nutzun an, nämlich vor allem für jene Kunden, die es als Shuttle-Flieger (mis-)brauchen. Es gibt garantiert auch Kunden, vor allem Charter-Airlines, denen sind die Cycle-Numbers total egal, weil die ständig 3-4 Stunden Legs haben und für die sind dann die total Fh wichtiger.

 

Du hast nach den Due Limits für C-Checks bei 737NG gefragt. D-Checks haben die nicht mehr. Müßten 5.000 Fh sein, zumindest insistiert das Verhältnis der Due-Times in Monate das.

Wie gesagt, das sind Beispiele für Wartungsprogramme. Aber den direkten Vergleich haste damit leider noch nicht, weil die sehr Airline-spezifisch sind. So richtig aussagekräftig wären da Daten von Betreibern, die beide Typen 737NG und A32X betreiben. Vielleicht rückt ja ein AB oder EZY Insider was raus...

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Du mußt halt eine A320 auch schneller ersetzen, sowas kann auch die Verkaufszahlen erklären. Hansa flottet die ältesten A320 aus und wird sie duch neue ersetzen.
Du sitzt da wahrscheinlich dichter an der Quelle als ich. In den öffentlichen Erklärungen hatten die sich bei den Neubestellungen eher nebulös ausgerückt und sprachen allgemein von Flottenerweiterung und Ersatz älterer Maschinen.

 

Airbus paßt mit diesem "life-time extension programm" eigentlich das Produkt der Nutzun an, nämlich vor allem für jene Kunden, die es als Shuttle-Flieger (mis-)brauchen. Es gibt garantiert auch Kunden, vor allem Charter-Airlines, denen sind die Cycle-Numbers total egal, weil die ständig 3-4 Stunden Legs haben und für die sind dann die total Fh wichtiger.
Wobei laut dem Flight-Artikel die Stunden das akutere Problem waren und schon zum ISG geführt haben. Das zeigt sich auch an der neuen Lebensdauer: Die Stundenzahl soll stärker wachsen und das Verhältnis von Stunden zu Zyklen von 1,25 bei der Zertifizierung auf 2 bei ESG II steigen.
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Du hast mich nicht verwirrt, ganz im Gegenteil!

 

Vielen Dank für die kompetente "Beratung" und das aufgreifen meiner Logik!

Wenn es nach deinen Daten geht kann man den A32X tatsächlich nach der Hälfte eines 737-Lebens verschrotten (bzw. ist man dazu gezwungen!).

 

Damit würde sich sofort die Frage stellen, warum das Model so erfolgreich ist, hier sieht man wieder sehr schön, dass MX doch ne Menge ausmacht :-)

 

Ein Beispiel für die 737NG als aktuellen Gegenspieler des A32X hast du nicht, oder?

 

Gruß & Nochmal THANK YOU (...and Bobby too!)

 

Naja man kann es auch so sehen. Du mußt halt eine A320 auch schneller ersetzen, sowas kann auch die Verkaufszahlen erklären. Hansa flottet die ältesten A320 aus und wird sie duch neue ersetzen. Das ist natürlich auf der einen Seite nett für Airbus, auf der anderen Seite wollen die Jungs aber auch ein möglichst attraktives Produkt anbieten. Und das ist es vor allem dann, wenn die Lebenszeits-Limits in Sachen Cycles steigt.

Airbus paßt mit diesem "life-time extension programm" eigentlich das Produkt der Nutzun an, nämlich vor allem für jene Kunden, die es als Shuttle-Flieger (mis-)brauchen. Es gibt garantiert auch Kunden, vor allem Charter-Airlines, denen sind die Cycle-Numbers total egal, weil die ständig 3-4 Stunden Legs haben und für die sind dann die total Fh wichtiger.

 

Du hast nach den Due Limits für C-Checks bei 737NG gefragt. D-Checks haben die nicht mehr. Müßten 5.000 Fh sein, zumindest insistiert das Verhältnis der Due-Times in Monate das.

Wie gesagt, das sind Beispiele für Wartungsprogramme. Aber den direkten Vergleich haste damit leider noch nicht, weil die sehr Airline-spezifisch sind. So richtig aussagekräftig wären da Daten von Betreibern, die beide Typen 737NG und A32X betreiben. Vielleicht rückt ja ein AB oder EZY Insider was raus...

 

Ich werde jetzt mal OT:

Bist du dir sicher, dass Hansa die ersten A320 ausmustern will?

Bislang ging es immer vorrangig um Ersatz der 737, die ältesten -300 sind auch schon 22 Jahre.

 

Gerade jetzt, wo den A32X ein längeres Leben möglich ist würde mich dieser Schwenk wundern.

Es gibt nur 5 A32X bei denen ich mir vorstellen könnte, dass sie bald ausgeflottet werden, in Klammern das Baujahr und ein Milestone ihres Lebens:

D-AIPC(1989, bei GWI von 03/03 - 12/04)

AIPD(1989, bei GWI von 03/03 - 08/05)

AIPH(1990, bei EWF/GWI von 05/02 - 11/04 )

AIPX (1991, bei GWI von 07/03 - 07/04)

AIQR (1993, bei GWI von 10/02 - 08/05)

 

Da die Flieger zwischendurch bei Germanwings highly utilized wurden, haben sie sicherlich überdurchschnittlich viele Fhrs und Cycles im Vergleich zum Rest der Flotte bzw. zu den 320 vergleichbaren Alters.

 

Könnte mir vorstellen, dass zumindest PC/D/H bereits kurz vor dem zertifizierten Limit stehen und deshalb sogar ersetzt werden müssen...!

(Nach aktuellen Zulassungskriterien)

 

Aber bitte nochmal ne Bestätigung:

LH wird mit den bestellten A32X die ältesten A32X und NICHT die B737 der D-ABX...-Serie ersetzen?

 

Gruß & Back2Topic

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Hallo

 

 

Dass Hansa die ersten A320 ausflotten wird, kam so als News durch die Hintertür, weil bekannt wurde, dass mindestens 1 der A320, welche zur Entwicklung der Passenger-to-Freighter Conversion für A320 benutzt wird, eine Lufthansa Maschine ist.

 

Die 86er Baujahre der 733 sollten eigentlich schon weg sein. Aber 22 Jahre sind doch auch kein Alter, wenn man bedenkt, dass eine der ersten 10 -200er immer noch in Indonesien rumfliegt. Es gibt da auch ne klare Aussage vom Flottenplaner, der sowas wie "end of this decade, well into next decade" gesagt hat, als er auf den Einsatzzeitraum der 737er bei LH angesprochen wurde.

 

Ich würde nicht per se von Eurowings -> Germanwings auf hohe Nutzungsdauer schließen. Gerade am Anfang ihres Lebens dürften die Flieger relativ wenig Cycles geflogen sein, während sie jetzt tendenziell mehr Cycles fliegen, dafür aber weniger Flugstunden akkumulieren.

 

Es ist auch nicht so, dass bei 48.000 cycles bzw 75.000 cycles die Axt kommt. Man muß nur halt dann als Airline die Lufttüchtigkeit weiterhin nachweisen. Das heißt ganz klar mehr Maintenance, höhere Kosten und das ist dann die Motivation, einen alten Flieger durch nen neuen zu ersetzen. Aber theoretisch kann man ne 737 auch 100.000 Cycles fliegen. Die Aloha Maschine hatte auch über 89.000 cycles...

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Dass Hansa die ersten A320 ausflotten wird, kam so als News durch die Hintertür, weil bekannt wurde, dass mindestens 1 der A320, welche zur Entwicklung der Passenger-to-Freighter Conversion für A320 benutzt wird, eine Lufthansa Maschine ist.
Gibt es dazu eine öffentliche Quelle?
Die 86er Baujahre der 733 sollten eigentlich schon weg sein.
Nicht ganz! Vor einigen Jahren gingen zwar diverse Maschinen weg, die XL aus 1986 aber noch in der Flotte, ebenso ihre zwei Schwestern XM und XN aus dem Folgejahr.

http://www.charliebravo.de/lhtaufnamen/index.php

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Du hast mich auch falsch verstanden, respektive ich habe es nicht deutlich genug herausgestellt - Sorry!

 

Deinen Infos traue ich natürlich, mich wundert es nur, da überall bislang verkauft wurde, dass ein Replacement der B737 bei Hansens Priority over A320s hat! Deine Variante -wenn auch mit sicherer Quelle- ist mir neu!

 

Was die ex GWI's angeht:

Ich sage mal so - die A32X fliegen bei Hansa in der Regel 4-5 Legs/Tag; bei GWI 8!

Daher fallen PC/D/H/X sicher im Vergleich zu PA/PB respektive PK und PY/PZ etwas aus dem Rahmen wenn man die ABAD-Liste schaut:-)

(Habe ich leider keinen Zugang mehr zu)

 

Bin mal gespannt wofür man sich nun entscheidet?

Mehr MX an der 737 oder an den älteren 320 :-)

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...

Es gibt nur 5 A32X bei denen ich mir vorstellen könnte, dass sie bald ausgeflottet werden, in Klammern das Baujahr und ein Milestone ihres Lebens:

D-AIPC(1989, bei GWI von 03/03 - 12/04)

AIPD(1989, bei GWI von 03/03 - 08/05)

AIPH(1990, bei EWF/GWI von 05/02 - 11/04 )

AIPX (1991, bei GWI von 07/03 - 07/04)

AIQR (1993, bei GWI von 10/02 - 08/05)

...

 

Nur 3 von der 5 sind unter den Top 5 der FH.

Und nur 2 sind es bei der FC.

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Du mußt halt eine A320 auch schneller ersetzen, sowas kann auch die Verkaufszahlen erklären. Hansa flottet die ältesten A320 aus und wird sie duch neue ersetzen. Das ist natürlich auf der einen Seite nett für Airbus...

 

Die Lifetimelimitierung kommt nicht überraschend für die Fluggesellschaften. Das wird im Vorfeld der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen beachtet.

 

Mit Ausnahme der A320-100 und der A320 mit dem Doppelfahrwerk werden die Ergebnisse für alle A32s gelten.

 

Doppelfahrwerk? Was hat es denn damit auf sich?

 

Stefan

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Du mußt halt eine A320 auch schneller ersetzen, sowas kann auch die Verkaufszahlen erklären. Hansa flottet die ältesten A320 aus und wird sie duch neue ersetzen. Das ist natürlich auf der einen Seite nett für Airbus...

 

Die Lifetimelimitierung kommt nicht überraschend für die Fluggesellschaften. Das wird im Vorfeld der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen beachtet.

 

Mit Ausnahme der A320-100 und der A320 mit dem Doppelfahrwerk werden die Ergebnisse für alle A32s gelten.

 

Doppelfahrwerk? Was hat es denn damit auf sich?

 

Stefan

´

 

Ich hatte meinen Fokus eher auf den Hersteller. Der guckt natürlich auch, wie sein Produkt von den Kunden genutzt wird. Eine EasyJet nutzt ihre A319 ca 9,5 Stunden am Tag mit durchschnittlich 6,5 cycles.

 

Rechnet man das auf die Lifetime design targets, so heißen die magischen Fh und Cycles nämlich, dann sieht man, dass die bei EasyJet für die Flugstunden nach 17,4 Jahren und für die Cycles nach 20,4 Jahren erreicht werden. Airbus preist sein Flugzeug aber mit einer Lebenszeit von 25 Jahren an. Und EasyJet selbst hat die Flieger mit 24 Jahren in der Bilanz angesetzt...

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Airbus preist sein Flugzeug aber mit einer Lebenszeit von 25 Jahren an.
Wenn man problemlos im Internet die o.a. Angaben zur Lebenserwartung findet, sollten die den Airlines beim Kauf tatsächlich nicht bekannt gewesen sein?

 

Und wie schaut es mit einer Aussage zur Quelle des (ex)LH A320 Frachter-Umbaus aus?

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