Air Berlin will Langstreckenmodell überdenken

[TakeoffHAM]

Hier die Zahlen:

 

http://www.airberlin.com/site/pressrelease...deu&ID=1174

 

Die zahlen nicht wirklich von einem Tag auf den Anderen 300 Dollar mehr pro Tonne Kerosin, oder?

AB wird sich ja wohl schon etwas längerfristig abgesichert haben....

 

Weiß jemand wo die LH im Moment steht?

Die hatten im November/Dezember 2007 ja noch bei ca. 660 Dollar pro Tonne gelegen.

 

Gruß aus HAM

[bascit]

Unabhängig von dem Stil, wie aufgekaufte Airlines (LTU und dba) von AB assimiliert wurden, vergessen einige Kritiker, dass selbst die Lufthansa in ihr einen zunehmend unliebsamen Konkurrenten sah. EIN bisher nicht erwähnter Grund für den Flop der AB-Langstrecken liegt daher auch in der Taktik der Lufthansa, die Langstrecken mit potenziellen Business-Paxen und den potenziell höchsten Erträgen in direkter Konkurrenz zu fliegen. Nach dem Motto 'Wehret den Anfängen' stationierten sie ein paar Langstreckenflieger in Düsseldorf. Selbst wenn Lufthansa auf den gleichen Strecken Geld verbrennt, besitzen sie finanziell den längeren Atem.

 

Air Berlin sollte sich auf sein Stärken besinnen, um die kommende Konsolidierung zu überstehen. Zu einem Vorteil zählt ihre Präsenz an deutschen Flughäfen und deren Slots, für die sich manches Airline-Bündnis erwärmen dürfte. Neben neuen Zubringern zu den Bündnis-Hubs würden sie nicht nur neue Kunden für sich gewinnen, sondern auch noch im fetten Kerngeschäft der Lufthansa stören. Air Berlin könnte dafür schlagartig im Langstreckenmarkt mitspielen und nach und nach eigene Strecken in diesem Segment aufbauen.

 

Eine andere Möglichkeit bestände in der Kooperation mit Airlines, die in anliegenden Märkten operieren, aber selbst nicht zu einem Bündnis gehören. Da denke ich an den skandinavischen, russischen oder arabischen Raum (z.B. Air Arabia). Verpartnert und angedockt an deren Drehkreuze könnte Air Berlin so wenigstens etwas von den bezahlten Ölkartellpreisen wieder nach Hause fliegen.

 

Hauptproblem für beide Varianten ist sicher bisher die mangelnde Einsicht oder Fähigkeit, auch mit Kooperationen statt mit Übernahmen ein erfolgreiches Geschäft zu bestreiten. Damit mein ich keine Altherren-Kooperationen wie mit Niki.

 

Ein weiteres Plus ist weiterhin ihr Mallorca-Geschäft. Auch das besitzt noch Entwicklungspotenzial - vor allem als Drehkreuz für neue Destinationen. Es ist nur eine Überlegung. Aber was spräche eigentlich dagegen, hier ein paar Langstreckenflieger Richtung Nord- und Südamerika sowie Südafrika zu stationieren - mit direktem Anschluss in zahlreiche deutsche und spanische Großstädte und Provinznester? Klar müssten erst neue bilaterale Rechte ausgehandelt werden usw., aber in Spanien ist AB neben Deutschland am besten aufgestellt und Mallorca ihr wichtigster Flughafen.

 

Nur so ein paar Überlegungen..

[iai-kfir]

Touche!

 

Aber eines darf man bei den ganzen Spekulationen (oder gibt es irgendwo einen stichhaltigen Flurfunk?) um die Partnerschaft in einer Allianz nicht vergessen:

Die AB ist gar nicht in der Lage, mit irgendwem eine Partnerschaft einzugehen, solange die AB dort nicht die Führerschaft inne hat!

Zum einen müsste die AB endlich einmal einigermassen stringend den eigenen Flugplan einhalten. Sowohl was die einzelnen Frequenzen pro Tag/Woche anbelangt, als auch was den langen Atem bei einer Strecke anbetrifft. Das bisherige und insbesondere aktuelle Gebaren ist wenig dazu angetan, da Vertrauen bei neuen Partnern zu schaffen.

Zum anderen hat die AB in keinster Weise eine IT-Infrastruktur um mit eventuellen Partner gemeinsame Flugbuchungen darzustellen. Bislang hatte die AB ihre hausgestrickten Programme und mit Konzernzuwachs (DI/LT) und verändertem Business ist man bei den uralten Charter-Programmen geblieben. Diese mögen zwar spotbillig sein, müssen allerdings alle ständig von Hand getunt werden und interagieren so gut wie garnicht miteinander. Viele bei drittklassigen Klitschen bereits automatisierte Prozesse (zb Umbuchungen mit Fare-Wechseln) müssen bei der AB von Hand abgearbeitet werden, was dauert, oft dem tatsächlichen Geschehen um Tage hinterherhinkt, fehlerbehaftet ist, und komplett ineffizient ist.

Abgesehen davon hat die AB gar nicht die ausreichende Menge an qualifizierten Mitarbeitern. Denn viele sind durch das Kästchendenken der AB nur auf einen winzigen Bereich des eigenen Systems geschult, kennen keine Zusammenhänge und haben leider noch nie über den eigenen Tellerrand hinausschauen (dürfen).

Würde sich die AB jetzt zu einer Allianz gesellen wollen, sie hätten alleine auf diesem Gebiet locker Hausaufgaben bis 2012!

[FKB]

Wenn eine Airline als Business-Airline im internationalen Geschäft mit Großfirmen auftreten will müssen die auch ein globales Streckennetz anbieten.

Großfirmen wollen wenige große Partner haben um die Kontingente entsprechend verhandeln zu können. Was bringt es einem Unternehmen für jede Route einen anderen Carrier zu haben?

Deshalb ist der Versuch von AB mit (zu) wenigen Langstrecken sich als Biz-Airline zu etablieren zum Scheitern verurteilt. In Europa zwar ein dichtes Netz, aber selbst nach USA ist es sehr dünn und bei Anschlussflügen siehts mau aus.

[DUSMGL]

Bevor Air Berlin über irgendwelche Allianzen oder besondere Lufthansa-Strategien nachdenkt, sollten erstmal die eigenen, wichtigen und einfachen Hausaufgaben gemacht werden. Die Lösung muss nicht kompliziert sein..

 

1. AB muss Kernmärkte (USA, China etc) mit Businessklientel vorerst beschränken bzw sich Konzentrieren. Heisst: Nicht 1x wöchentlich hier, 1x wöchentlich dort, sondern weniger Ziele, dafür hohe FREQUENZ. JEDER Travel Manager mit Volumen nach China verlangt eine tägliche Verbindung. GRUNDVORRAUSSETZUNG 1

 

2. AB muss ein konkurrenzfähiges BUSINESS Produkt anbieten. Jeder leitende Mitarbeiter oder Verkäufer fliegt business, geht es nach dem Flug direkt ins Meeting bzw zur Arbeit. Dafür braucht es ein Bett. AB hat dies nicht. Neue Strecken mit einem unfähigen Produkt anzubieten, ist fahrlässig. Was ist den der Erfolg der Lufthansa, Finnair, Turkish etc? Bett in Business & Frequenz. GRUNDVORRAUSSETZUNG 2

 

3. AB muss in die Fläche. LH fliegt nicht aus reinem Spass mit einem dichten Streckennetz in Europa umher. Das Europanetz ist defizitär, für die Langstrecke aber NOTWENDIG. Man beachte welche Anzahl an Zielen von FRA & MUC erreichbar ist. AB hat nur Hauptziele (MUC, TXL, HAM etc) nach DUS, das ist zu wenig!!!!!!. AB ist in der Region/Nische gross geworden, da müssen die Leute abgesaugt werden.

> RIESEN POTENTIAL: In Frankreich läuft ALLES über PARIS, in UK ALLES über LONDON. Ab nach Bristol, Manchester, Glasgow etc etc und die Leute abfischen. GRUNDVORRAUSSETZUNG 3

 

4. AB braucht ein fähiges Verkaufsteam. Bislang nur tourismuslastig. Auf Rennstrecken VIE, BCN etc braucht es keine Verkaufsgenies wenn die Preise AB/LH enorm abweichen (wie damals der Fall). Sobald sich die Tarife annähern wirds schwierig (GRUNDVORRAUSSETZUNG 4

 

Das sind nur vier elementare Punkte die man bei AB vor lauter Bäumen nicht sieht..

 

Grüße,

[aerofan]

Die Reduktion der China-Strecken ist aus meiner Sicht nur der Anfang vom Ende. Schon die LTU ist daran gescheitert. AB sollte sich wieder auf das Kerngeschäft reduzieren, denn da sind sie erfolgreich gewesen und können es bleiben. Langstrecken sind ohne Hub heute kaum mehr wirtschaftlich zu betreiben und den hat AB nicht, nicht in MUC und auch nicht in DUS. Immerhin hat Hunold ja der alten Tante Hansa dort Angst gemacht und man fliegt - entgegen des ewig propagierten FRA/MUC-Hub Konzepts - nun auch von dort interkontinental. Uns in NRW freut es natürlich, aber wenn sich AB erstmal übernommen hat und sich aus der Langstrecke zurückzieht, hat LH gewonnen und wird zur Tagesordnung zurückkehren.

[Charliebravo]

AB sollte sich wieder auf das Kerngeschäft reduzieren, denn da sind sie erfolgreich gewesen

Daraus ergeben sich mir zwei Fragen:

1) Was ist das Kerngeschäft der AB? Charterflieger?

 

2) Gibt es alte Zahlen aus den Jahren vor dem Börsengang und der Expansion?

[FTL_bug]

1) Was ist das Kerngeschäft der AB? Charterflieger?

 

Low-Cost Business-Charterflüge von allen möglichen Airports.

 

2) Gibt es alte Zahlen aus den Jahren vor dem Börsengang und der Expansion?

 

Das Registergericht sollte die Zahlen haben. Sicherlich auch die entsprechenden Steuerbehörden sowie KPMG.

Aber es ist schon eine gewagte These zu sagen, dass AB in der vergangenheit profitabel war.

[Jeremy]

..

 

1. AB muss Kernmärkte (USA, China etc)...GRUNDVORRAUSSETZUNG 1

 

2. AB muss ein konkurrenzfähiges BUSINESS Produkt anbieten. ... GRUNDVORRAUSSETZUNG 2

 

3. AB muss in die Fläche. ...GRUNDVORRAUSSETZUNG 3

 

4. AB braucht ein fähiges Verkaufsteam. ...(GRUNDVORRAUSSETZUNG 4

...

 

Grüße,

 

Für 1+2 braucht AB Geld, das die Airline nicht hat!

3 wird aller Voraussicht nach nur defizitär betrieben werden können, was zu weiterem Verlust führen würde! (Wie auch eine LH)

Und 4. wurde Wegrationalisiert!

[YHZ]

... dann hat LH wohl wieder mal alles richtig gemacht, wenn man AB auch noch DE anhängen will, weil DANN haben sich die dort endgültig übernommen ;)

 

andere Frage: wo steht, dass LH im Kont-Geschäft defizitär ist?

[RWTH]

andere Frage: wo steht, dass LH im Kont-Geschäft defizitär ist?

 

Angesichts zum Teil einfach nur noch lustiger cost and revenue allocation bei Airlines halte ich Gebilde 'wie nach Paris machen wir Geld, nach Budapest nicht, aber nach EZE sehr wohl fuer, dafuer nach Muscat wiederum gar nicht fuer wenig sinnvoll, gerade in Bezug auf die oft gaengigen Kostenallokationen in der Branche, die zu sehr Kosten den Feedern zurechnen und Erloese den Langstrecken...

[Marco@RLG]

.

[Carlo]

Guten Morgen !!!.

[iai-kfir]

Ich möchte es mal so sagen: Es konnte nichts werden, weil so gut wie keine Grundvoraussetzungen für eine wirtschaftliche Operation dieser China-Strecken gegeben waren.

 

Alle Planung und Umsetzung ging von der AB aus Berlin aus, ohne das Langstrecken-Know-How der LT aus DUS zu nutzen. Die Kontakte zu Business-Kunden aus DI-Zeiten sind schon lange unwiederbringlich gekappt.

Das Marketing hatte weder den nötigen Vorlauf für einen guten Verkauf, noch konnten die angepriesenen Features (Liegesitze!) umgesetzt werden, um einen hohen Yield zu generieren. Das zunehmend schlechte Image in der Branche (Verspätungen, Streichungen, Umbuchungen) sind auch nicht angetan, langfristige Buchungen zu kreieren.

Das Controlling der AB war nicht in der Lage, die anfallenden Kosten (auch ohne Fuel-Increase!) und die daraus notwendigen Preise richtig zu berechnen. Bislang hat die AB alle Direct Operating Costs gleichmässig auf fünf grosse Häufen (konten) verteilt. Eine detailgenaue Aufschlüsselung aller Kosten in der Buchhaltung verbunden mit einer daraus resultierenden Analyse durchs Controlling gibt es erst seit ein paar Monaten. Und wenn man sieht, was da alles noch zu Fuss in Excel gemacht wird, statt sich moderner Tools zu bedienen, dann hat das mit Effizienz so rein gar nix zu tun.

Und wenn jetzt der Fuel-Preis durch die Decke geht, der direkte Competetor LH ganz entspannt zum Angriff bläst und die Konkurrenz aus Fernost auch kein schlechtes Produkt vorzuweisen hat, dann merkt man schnell, dass es an allen Ecken und Enden reinregnet.

 

Irgendwie scheint man bei der Konstruktion des Hauses airberlin group ganz auf die Planung eines Daches vergessen zu haben, und das finanzielle Fundament scheint mir auch nicht wirklich solide. Bin gespannt, wann der neue Investor aus Russland frisches Geld reinschiessen darf.

[klotzi]

Wo die AB wohl in 5 Jahren steht? :-/

[flysurfer]

Wo die AB wohl in 5 Jahren steht? :-/

 

Meiner Meinung nach verschwindet AB in ihrer aktuellen Form sehr viel schneller vom Markt - das dauert keine 5 Jahre. Die Marke mag es weiterhin geben, aber ich denke, dass es entweder zu einem Kollaps mit Verkauf der brauchbaren Einzelteile kommt, oder zu einer Übernahme durch wen auch immer.

 

Die AUA muss ja nun auch Kreide fressen, und ich habe den Eindruck, die AUA wurde in den letzten Jahren besser geführt als AB, steht finanziell auch vergleichsweise besser da und hat insbesondere weniger Integrationsprobleme. Trotzdem ist man sich dort mittlerweile einig, dass es ohne Partner (sprich Übernahme durch einen "Großen") nicht mehr geht.

 

Ich bin durchaus erstaunt, dass dieses für AB meiner Ansicht nach noch unvermeidlichere Schicksal (Alternative: Untergang) in bester Vogel-Strauß-Manier verdrängt und totgeschwiegen wird, und stattdessen ein chaotisches Krisenmanagement zwischen "Weiter so!" und "Alles steht auf dem Prüfstand!" betrieben wird - wo doch AB nicht einmal in der wirtschaftlichen Boomphase in der Lage war, den Betrieb nach internationalen Maßstäben zu gestalten. Man hat sich nach außen als große Airline und LH-Konkurrent hingestellt, aber weiterhin wie eine Provinz-/Charter-Airline operiert.

 

AB hat im Ausland doch keine ernsthafte Präsenz, die Flieger sind zum Großteil mit Deutschen gefüllt. Es gibt keine marktspezifischen Tarife für Reisen, die in den Zielregionen begonnen werden. Es gibt keine Einbindung in eine Allianz. Es gibt fast keine Lounges und keine Business Class im Kontverkehr. Die Frequenzen sind dünn, der Flugplan instabil. Wie man so gegen LH und die großen Allianzen antreten möchte, ist mir schleierhaft. Dagegen ist die AUA doch eine enorm professionelle Organisation, und dennoch vergeht kein Tag, an dem über die Zukunft der alleine offenbar nicht lebensfähigen AUA geschrieben wird. Meiner unmaßgeblichen Meinung nach ist AB ein sehr viel schlimmerer Fall.

[iai-kfir]

Keine Angst, Roland Berger ist bereits an Bord, die haben schon vielen ... 'geholfen'.

[airevent]

@flyserver:

 

kannst Du erläutern, warum die AUA finanziell besser da steht als AB?

[DUSMGL]

Unternehmensberater, der Tod jeder airline.

 

Alles Rezepte-schreiber, Köche haben die nur keine. Die vernichten mehr als das sie bringen: Erstes Gesetz einer Beratung: Cost-Cutting...sehr einfallsreich..juhu..geniale Idee

 

Grüße,

[flieg wech]

Unternehmensberater, der Tod jeder airline.

 

Alles Rezepte-schreiber, Köche haben die nur keine. Die vernichten mehr als das sie bringen: Erstes Gesetz einer Beratung: Cost-Cutting...sehr einfallsreich..juhu..geniale Idee

 

Grüße,

stimmt, hol Dir den Roland und die Pleite ist Dir gewiss.

[iai-kfir]

Unternehmensberater, der Tod jeder airline.

 

Alles Rezepte-schreiber, Köche haben die nur keine. Die vernichten mehr als das sie bringen: Erstes Gesetz einer Beratung: Cost-Cutting...sehr einfallsreich..juhu..geniale Idee

 

Grüße,

stimmt, hol Dir den Roland und die Pleite ist Dir gewiss.

Noch dazu, wenn dort Leute eingesetzt werden, die mit Airlines vorher scheinbar noch nie etwas zu tun hatten. Drei exemplarische Fragen, die mir von zwei "Bergern" gestellt wurden: "Wieso haben die Flughäfen eigentlich alle unterschiedliche Gebühren? Kann man das denn nicht vereinheitlichen?" , "Was ist denn der Unterschied zwischen Anfluggebühren und Überfluggebühren?" und "Wieso müssen wir für Passagiere nochmal Langebühren zahlen, wenn doch schon auf das Flugzeug Langebühren erhoben wird?"

 

*Biss in die Tischkante*

[Galleymaus]

Vielleicht solltens sies lieber mit Peter Zwegat aus Berlin versuchen ;-)

[RWTH]

Vielleicht solltens sies lieber mit Peter Zwegat aus Berlin versuchen ;-)

 

Ist der nicht schon bei der AUA im Dauereinsatz ?

[MariusMS]

oder Moneycoach Michael Requardt..

[flysurfer]

@flyserver:

 

kannst Du erläutern, warum die AUA finanziell besser da steht als AB?

 

AUA hat keine aktuellen teuren Übernahmen hinter sich (Lauda liegt lange zurück), dafür aber den Staat Österreich, der nach Kräften hilft, wo es nur geht. Die Politik steht hinter AUA, da wird man zweifellos versuchen, Konzessionen herauszuhandeln.

 

AB hilft niemand, die haben hohe Schulden und schreiben rote Zahlen - und sie haben keine Perspektive, das zu ändern. Nun haben sie außerdem eine Langstreckenairline, fragen sich aber offenbar ernsthaft, ob man die Langstrecke komplett einstellen soll.