Aktuelles zu airberlin

[CarstenS]

Die aus Sicht von Etihad notwendigen Anpassungen wird man wohl finanziell begleiten. 255 Mio. Dollar sind doch schon mal ein Anfang.

 

Sicher nicht - der angesprochene Punkt ist auch keine Frage der finaziellen Mittel. Selbst wenn AB ihre B787 mit einer neuen C hat ist es und bleibt es ein AB Flug mit deren Servicelevel und -verstaendnis. Das ist jetzt wertfrei gemeint.

Ein Teil der Reisenden bucht eine bestimmte Airline wegen dem Produkt. Diese Leute erwarten (wenn es keine Profis im Flugverkehr mit den Feinheiten von Code Sharing sind) einen Etihad Flug und finden sich bei AB wieder.

AB wird sicher nicht im fuer Etihad im Wetlease fliegen, so dass Etihad das komplette Produkt bestimmen kann. Es wird ein AB Flug sein.

 

Von Dingen wie Vielfliegerprogramm mal ganz abgesehen. Ein Status-Mitglied des Etihad Programms wird bei Etihad anders behandelt wie bei einer Fremdairline, unabaengig, ob jetzt Meilen gesammelt werden koennen oder Loungezugang gewaehrt wird.

 

Code ist und bleibt ein Notbehelf, der aber selbstverstaendlich besser als nichts ist.

 

Carsten

[Jeremy]

Wie siehts denn jetzt mit den Endzielpaxen nach DXB aus?! Und wie wird AIDA den Airportchange bewerten? Ich glaube nicht, daß man sich da einen Gefallen getan hat! Zumal der Kaufpreis ja nicht mal den anvisierten Jahresverlust ausgleicht!

[nairobi]

Wie wäre es denn, das ganze anders herum zu betrachten?

 

Einstieg zum Einstieg einer Arabischen Airline in eine große Allianz?

 

Denn ich glaube nicht, dass es in der Oneworld irgend jemanden stört, dass die Passagiere nicht in den A380 von Emirates sitzen, sondern von AB (und anderen OW-Airlines) zu dem Abflugorten von Etihad oder nach Berlin gebracht werden.

 

Interessante Betrachtungsweise.

Wenn Etihad das vor hat würde es sogar Sinn machen.

 

Andererseits, wann immer ein Airline bei einer anderen eingestigen ist, die gekaufte ist meist über kurz oder lang in der Allianz des Käufers gelandet.

 

Ich denke allerdings eher, dass es sich um eine Umgehung der Beschränkung der Landerechte handelt.

AB könnte so als Zubringer für Ethihad sogar von Flughäfen der dritten Reihe werden (NUE, HAJ, CGN) und STR werden.

 

Entsprechends Fluggerät haben ja beide Airlines im Gegensatz zu EK in der Flotte.

 

Für AB sehe vor allem zwei Folgen. Zum einen löst es erst mal die finaziellen Probleme um notwendige restrukturierende Maßnahmen auch bezahlen zu können. Zum anderen könnte es eine gewisse Bremswirkung für die Langstreckenexpansion von AB in Richtung Asien haben. Denn EY wird Einfluss auf AB nehmen können und es nicht so gern sehen, wenn AB an Ihrem Drehkreuz vorbei fliegt.

 

[Matze20111984]

Für mich sieht das schon fast nach einem Verzweiflungsakt aus, man verkauft 27% für läppische 73 Mio €. Das ist nahezu geschenkt für mehr als ein Viertel der Anteile an einer der größten europäischen Airlines. Hier steht doch eindeutig im Vordergrund, dass AB dringends Geld braucht. Bei den Banken bekommt man keine günstigen Kredite mehr auf Grund der mieserablen wirtschaftlichen Lage der Airlne, bei Etihad wird man für den großen Kredit weniger Zinsen zahlen müssen und zahlt dazu noch ein wenig in "Naturalien" (Passaiere)!

 

Dass man sich so seine eigenen Chancen für ein Asiennetz kaputt macht, muss man dann wohl in Kauf nehmen

[Realo]

Sicher nicht - der angesprochene Punkt ist auch keine Frage der finaziellen Mittel. Selbst wenn AB ihre B787 mit einer neuen C hat ist es und bleibt es ein AB Flug mit deren Servicelevel und -verstaendnis. Das ist jetzt wertfrei gemeint.

Ein Teil der Reisenden bucht eine bestimmte Airline wegen dem Produkt. Diese Leute erwarten (wenn es keine Profis im Flugverkehr mit den Feinheiten von Code Sharing sind) einen Etihad Flug und finden sich bei AB wieder.

Wenn, dann ist es ein Problem von Etihad und nicht von AB. Ich gehe einfach mal davon aus, dass man solche "Kleinigkeiten" bereits besprochen hat. Natürlich sind Anpassungskosten auch eine Frage der finanziellen Mittel. Wollen die Araber einen höheren AB-Standard, dann ist leicht erkennbar, dass der aus der jetzigen Erlössituation nicht finanzierbar ist. Also muss investiert werden.

 

[wozzo]

27% für gerade mal 73 Mio €! Das ist wirklich schon ein Mega-Schnäppchen. Air Berlin muss es wirklich richtig schlecht gehen um derart seine Seele zu verkaufen!

Auf welchem Mond muss man wohnen, um nicht bemerkt zu haben, dass bei Air Berlin die Luft brennt?

 

Das Geld bringt die Atempause, um die Kosten in den nächsten Monaten unter den zu erwartenden schwierigen Bedingungen in den Griff zu bekommen. Es werden sich nicht viele für eine Beteiligung beworben haben. In 9 Monaten - Ende Quartal 3/2012 - werden wir wissen, wie's dem Patienten nach der "Operation Mehdorn" geht.

 

[Matze20111984]

Auf welchem Mond muss man wohnen, um nicht bemerkt zu haben, dass bei Air Berlin die Luft brennt?

 

Das Geld bringt die Atempause, um die Kosten in den nächsten Monaten unter den zu erwartenden schwierigen Bedingungen in den Griff zu bekommen. Es werden sich nicht viele für eine Beteiligung beworben haben. In 9 Monaten - Ende Quartal 3/2012 - werden wir wissen, wie's dem Patienten nach der "Operation Mehdorn" geht.

 

Dass es AB nicht gut ging ist mir schon klar, aber dass man schon so verzweifelt ist um so zu handeln, das war dann für mich doch etwas überraschend.

[Realo]

Hier steht doch eindeutig im Vordergrund, dass AB dringends Geld braucht.

Wie mindestens 90% aller Airlines in den kommenden Monaten.

Und wieso überraschend. Das war doch mit Ansage.

[Matze20111984]

Wie mindestens 90% aller Airlines in den kommenden Monaten.

 

Naja zu mindestens bei den Kleinen mag das schon stimmen. Aber dann darf ich mich doch nicht an die Araber verkaufen, die den europäischen Markt mit ihren Kostenvorteilen und Kapazitäten fluten und nach und nach zerstören! Und genau deswegen, für mich etwas überraschend, da man sich damit seine eigenen Asien-Pläne zerstört

[SMR82]

Für mich sieht das schon fast nach einem Verzweiflungsakt aus, man verkauft 27% für läppische 73 Mio €. Das ist nahezu geschenkt für mehr als ein Viertel der Anteile an einer der größten europäischen Airlines.

 

Was fuer wirkliche Assets bietet AB denn, wenn Du meinst das waere laeppisch? Es ist so ein wenig wie BD, nur ohne LHR slots. oder anders gefragt - wer (ausser evtl. der Chinese) wuerde sich aktuell derart beteiligen?

 

Im Gegenteil finde ich eher dass EY sich den BER-Zugang Einiges kosten laesst. Gut, auch wenn AB jetzt AUH aus europaeischen Kleinflughaefen fuettern kann, fuer EY-Transferpaxe bedeutet das zweimaliges Umsteigen (in BER/DUS/FRA/MUC und dann nochmal in AUH); und ob dass dann noch attraktiv gegenueber QR, EY (oder meinetwegen auch den Legacies) ist - ich zweifle mal.

 

Dass man sich so seine eigenen Chancen für ein Asiennetz kaputt macht, muss man dann wohl in Kauf nehmen

 

Ist/war AB je an einem Asiennetz interessiert? Auch fuer 2012 liest man seitens AB bisher nur von Warmwasserlangstrecken und Nordamerika-Zielen.

 

Aber dann darf ich mich doch nicht an die Araber verkaufen, die den europäischen Markt mit ihren Kostenvorteilen und Kapazitäten fluten und nach und nach zerstören!

 

Nun lass doch mal die Boese-Araber-Keule beiseite. Solange Lieschen Mueller aus Raunheim ab 23 Uhr keine Flugzeuge mehr hoeren will, bei angekuendigter LH-Mehrarbeitszeit und BER-Leiharbeitern die Gewerkschaften aufschreien und die EU am Emissionshandel festhaelt ebenso wie die Regierung an der LVS weiss ich wirklich nicht, ob man den schwarzen Peter immer nur an den Golf schieben sollte. Aber jeder wie er mag, die blau-gelbe Brille verzerrt da sicherlich auch zusaetzlich ein bisschen.

[nairobi]

Wie mindestens 90% aller Airlines in den kommenden Monaten.

Und wieso überraschend. Das war doch mit Ansage.

Nur das AB den meisten anderen schon um ein (AF/KLM; BA/IB) oder mehr (LH-Gruppe) Jahre vorraus ist.

 

Mal sehen von wem die dann gerettet werden.

 

 

 

[Matze20111984]

Was fuer wirkliche Assets bietet AB denn, wenn Du meinst das waere laeppisch? Es ist so ein wenig wie BD, nur ohne LHR slots. oder anders gefragt - wer (ausser evtl. der Chinese) wuerde sich aktuell derart beteiligen?

 

Das größte Asset ist vor allem der deutsche/europäische Markt, zu dem Etihad somit Zugang bekommt. Aber das muss man wohl in Kauf nehmen. In der not frisst der Teufel Fliegen

[SMR82]

Das größte Asset ist vor allem der deutsche/europäische Markt, zu dem Etihad somit Zugang bekommt. Aber das muss man wohl in Kauf nehmen. In der not frisst der Teufel Fliegen

 

S.o. - so attraktiv ist heutzutage eine 2-Stop-Verbindung in den Osten nun auch nicht mehr. Weiteren Europa-Verkehr zieht EY frueher oder spaeter ohnehin auch auf eigenem Metall ab.

[Matze20111984]

S.o. - so attraktiv ist heutzutage eine 2-Stop-Verbindung in den Osten nun auch nicht mehr. Weiteren Europa-Verkehr zieht EY frueher oder spaeter ohnehin auch auf eigenem Metall ab.

 

Stimmt schon, aber vielleicht zielt Etihad auch darauf ab, BER und STR durch AB an Abu Dhabi anzubinden. Die Strecken, die EK gerne würde, aber nicht darf.

[Realo]

Naja zu mindestens bei den Kleinen mag das schon stimmen. Aber dann darf ich mich doch nicht an die Araber verkaufen, die den europäischen Markt mit ihren Kostenvorteilen und Kapazitäten fluten und nach und nach zerstören!

American Airlines war doch nur der Vorbote. Wir brauchen in den kommenden Monaten nur eine Stagnation bei den Passagierzahlen zu sehen, dann brennt auch bei vielen Etablierten die Luft. Die IATA-Prognose ist eindeutig und nachvollziehbar.

Um die Zerstörung des europäischen Marktes kümmern sich die Europäer schon selbst. Das ist im vollen Gange und wird in 2012 noch richtig Fahrt aufnehmen. Mal sehen, welche Auswirkungen dazu noch der Emissionshandel haben wird.

 

[Matze20111984]

American Airlines war doch nur der Vorbote. Wir brauchen in den kommenden Monaten nur eine Stagnation bei den Passagierzahlen zu sehen, dann brennt auch bei vielen Etablierten die Luft. Die IATA-Prognose ist eindeutig und nachvollziehbar.

Um die Zerstörung des europäischen Marktes kümmern sich die Europäer schon selbst. Das ist im vollen Gange und wird in 2012 noch richtig Fahrt aufnehmen. Mal sehen, welche Auswirkungen dazu noch der Emissionshandel haben wird.

 

American Airlines hat ganz andere probleme, als es die europäischen Airlines haben. Das kann man beim besten Willen nicht vergleichen. American fliegt mit uralten Spritfressern (MD-Kisten, B757) durch die Gegend, was derart hohe Kosten verursacht, die sie nicht einfliegen können. In Europa sind da die Flotten der größeren Airlines wesentlich moderne gestaltet (A32X, B737NG). Sicher wird es 2012 für viele Airlines schmerzhaft, das ist klar. Aber da sind dann eher die jetzt schon angeschlagenen härter betroffen, eine IAG, LH würde ich da nicht unbedingt allzu gefährdet sehen. Eher Airlines wie AB, LOT, Malev oder SAS könnte es hart treffen.

[Realo]

Aber da sind dann eher die jetzt schon angeschlagenen härter betroffen, eine IAG, LH würde ich da nicht unbedingt allzu gefährdet sehen.

Dann lies doch mal die Nachrichten zur Iberia. Die notwendigen Kostenanpassungen werden durch Streiks torpediert. Das kommt zu den genannten Problemen noch hinzu.

 

[SMR82]

Um die Zerstörung des europäischen Marktes kümmern sich die Europäer schon selbst. Das ist im vollen Gange und wird in 2012 noch richtig Fahrt aufnehmen. Mal sehen, welche Auswirkungen dazu noch der Emissionshandel haben wird.

 

Danke.

Langsam fragt man sich wirklich, ob man noch von arabischen Standortvorteilen sprechen sollte oder nicht viel eher von (selbstgemachten) europaeischen Standortnachteilen.

[Fluginfo]

Danke.

Langsam fragt man sich wirklich, ob man noch von arabischen Standortvorteilen sprechen sollte oder nicht viel eher von (selbstgemachten) europaeischen Standortnachteilen.

 

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter. Durch die immer größer werdenden Allianzen wird die nationale Souveränität der Airlines immer mehr beschnitten. Dies spielt den allianzunabhängen Golfstaatenairlines zunehmend in die Hände.

Besonders stark hiervon sind die europäischen Airlines betroffen.

Einzig eine TK macht es genau richtig derzeit, den Golfstaatenairlines mit massiven Wachstum dagegen zu halten. Leider gefällt auch so manchen Allianzpartner nicht.

[Matze20111984]

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter. Durch die immer größer werdenden Allianzen wird die nationale Souveränität der Airlines immer mehr beschnitten. Dies spielt den allianzunabhängen Golfstaatenairlines zunehmend in die Hände.

Besonders stark hiervon sind die europäischen Airlines betroffen.

Einzig eine TK macht es genau richtig derzeit, den Golfstaatenairlines mit massiven Wachstum dagegen zu halten. Leider gefällt auch so manchen Allianzpartner nicht.

 

Und wie macht das eine TK? Mit massiven Verlusten im operativen Geschäft! Zudem ist die Türkei was den Luftverkehr betrifft auch noch nicht so stark entwickelt, wie das in Deutschland, Frankreich oder England der Fall ist. Dort gibt es noch mehr Wachstumschancen im lokalen Markt als das hier der Fall ist.

 

Aber was natürlich richtig ist, dass generell deb europäischen Airlines immer mehr geschadet wird durch die Emissionszertifikate und hier in Deutschland zusätzlich durch die Luftverkehrssteuer.

[Fluginfo]

Und wie macht das eine TK? Mit massiven Verlusten im operativen Geschäft! Zudem ist die Türkei was den Luftverkehr betrifft auch noch nicht so stark entwickelt, wie das in Deutschland, Frankreich oder England der Fall ist. Dort gibt es noch mehr Wachstumschancen im lokalen Markt als das hier der Fall ist.

 

Wachstum kannst du zunächst nur über operative Verluste einfahren. Machen die Araber nicht anders. Aber viele TK-Strecken sind nach ein paar Jahren schon gewinnbringend. Davor schrecken die deutschen Airlines wie Air Berlin und Lufthansa immer noch zu häufig zurück. Nur Strecken mit Sofortgewinnen sind sehr spärlich geworden und meistens bereits besetzt.

[Matze20111984]

Wachstum kannst du zunächst nur über operative Verluste einfahren. Machen die Araber nicht anders. Aber viele TK-Strecken sind nach ein paar Jahren schon gewinnbringend. Davor schrecken die deutschen Airlines wie Air Berlin und Lufthansa immer noch zu häufig zurück. Nur Strecken mit Sofortgewinnen sind sehr spärlich geworden und meistens bereits besetzt.

 

Es stimmt bei LH würde ich mich manchmal auch über etwas mehr Aggresivität, was neue Ziele angeht freuen. Da ist man meiner Meinung nach auch etwas zu verhalten, aber man ist eben auch eine AG und ist seinen Aktionären gegenüber verpflichtet. Bei AB sieht das wieder anders aus, die haben einfach nicht das nötige kleingeld für solche Aktionen.

[Realo]

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter. Durch die immer größer werdenden Allianzen wird die nationale Souveränität der Airlines immer mehr beschnitten. Dies spielt den allianzunabhängen Golfstaatenairlines zunehmend in die Hände.

Besonders stark hiervon sind die europäischen Airlines betroffen.

Einzig eine TK macht es genau richtig derzeit, den Golfstaatenairlines mit massiven Wachstum dagegen zu halten. Leider gefällt auch so manchen Allianzpartner nicht.

TK ist aber auch kein Stück besser als die Araber. Das ist der gleiche Ansatz. Der Staat im Rücken verleiht Flügel. Bei einem Verlust von 187 Mio. Euro in den ersten 3 Quartalen würde eine normale Airline mal die Expansionspläne überprüfen. Das müssen die offensichtlich nicht.

Das wäre aber ohnehin alles weniger problematisch, wenn die Europäer wenigstens in Europa Geld verdienen würden.

 

[Tom-chan]

Wie wäre es denn, das ganze anders herum zu betrachten?

 

Einstieg zum Einstieg einer Arabischen Airline in eine große Allianz?

 

Denn ich glaube nicht, dass es in der Oneworld irgend jemanden stört, dass die Passagiere nicht in den A380 von Emirates sitzen, sondern von AB (und anderen OW-Airlines) zu dem Abflugorten von Etihad oder nach Berlin gebracht werden.

 

EY hat bis dato Codeshare-Agreements mit Airlines aus allen drei großen Allianzen. Ich denke, die fühlen sich in ihrer derzeitigen Rolle recht wohl und kann einen Allianzbeitritt kurzfristig nicht sehen.

[Fluginfo]

TK ist aber auch kein Stück besser als die Araber. Das ist der gleiche Ansatz. Der Staat im Rücken verleiht Flügel. Bei einem Verlust von 187 Mio. Euro in den ersten 3 Quartalen würde eine normale Airline mal die Expansionspläne überprüfen. Das müssen die offensichtlich nicht.

Das wäre aber ohnehin alles weniger problematisch, wenn die Europäer wenigstens in Europa Geld verdienen würden.

 

Dafür sorgt Ryanair, Norwegian, WizzAir und Easyjet und früher die Marktteilnehmer wie Air Berlin im LCC-Sektor.

Rund um die Türkei gibt's wenig LCC und auch in Arabien nicht wirklich. Flydubai beispielsweise ergänzt sich sinnvoll mit Emirates, währenddessen in Deutschland manchmal 4 Airlines sich um eine Route streiten.