BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[Realo]

warum soll Fracht stören?

 

ist nicht die Fracht auch ein Indiz dafür, wie stark die Industrie im Flugahfenballungsraum ist?

Nein. Sonst müssten die Städte Frankfurt und Hamburg bei dem jeweiligen Frachtaufkommen die industriellen Kernpunkte Deutschlands sein. Sind sie aber nicht. Es sammelt sich lediglich das bundesweite Frachtaufkommen an diesen Orten.

Wie aber schon einmal geschrieben: Der Handel mit Logistikflächen boomt im Großraum Berlin. Dann müsste nach der Logik die Industrie im großen Ausmaß im Anflug sein.

 

 

 

In den letzten 10 Jahren ist Tegel von 10 auf 15 Mio gestiegen, das ist eine Steigerung von 50%

Im Vergleich dazu ist Schönefeld von 2 auf 6 Mio gestiegen, das sind 200% und wer fliegt ab Schönefeld??? Die Low-Cost Carrier!

5 Mio. sind doch aber mehr als 4 Mio. Oder nicht? Schönefeld ist nur deshalb stärker gewachsen, weil in Tegel kein Platz mehr war.

[Tom-chan]

Oder scheut der Berliner da schon die Vergleiche mit Leipzig, Köln oder gar dem Hahn? :rolleyes:

 

Leipzig = DHL Hub

Köln/Bonn = UPS/FedEx-Hub

 

Bitte nicht Äpfel mit Honigmelonen vergleichen.

[kirchi]

das ganze Thema ist ein Vergleich der Äpfel mit Kirschen, Honigemelonen und und und :rolleyes:

[Fluginfo]

Nein. Sonst müssten die Städte Frankfurt und Hamburg bei dem jeweiligen Frachtaufkommen die industriellen Kernpunkte Deutschlands sein. Sind sie aber nicht. Es sammelt sich lediglich das bundesweite Frachtaufkommen an diesen Orten.

Wie aber schon einmal geschrieben: Der Handel mit Logistikflächen boomt im Großraum Berlin. Dann müsste nach der Logik die Industrie im großen Ausmaß im Anflug sein.

 

 

 

5 Mio. sind doch aber mehr als 4 Mio. Oder nicht? Schönefeld ist nur deshalb stärker gewachsen, weil in Tegel kein Platz mehr war.

 

So gesehen ist das Wachstum in München mit absolut über 11 Mio. Paxe Zuwachs aber weit vor Berlin. Sogar zusammen sowie Tegel, Schönefeld und Frankfurt.

[Realo]

So gesehen ist das Wachstum in München mit absolut über 11 Mio. Paxe Zuwachs aber weit vor Berlin. Sogar zusammen sowie Tegel, Schönefeld und Frankfurt.

Kann sein. Ist aber ein weiter Blick in die Vergangenheit. Angesichts der BBI-Eröffnung in 15 Monaten lohnt das aus Berliner Sicht nicht.

Von mir aus kann MUC auch in Zukunft ein großes Wachstum haben. Aufgrund der völlig ungelösten Startbahnproblematik aber unwahrscheinlich.

 

[dase]

So gesehen ist das Wachstum in München mit absolut über 11 Mio. Paxe Zuwachs aber weit vor Berlin. Sogar zusammen sowie Tegel, Schönefeld und Frankfurt.

 

Es ging um die Frage, ob der Hauptteil des Berliner Wachstums durch LCC's verursacht wurde. Logikmängel führten bei Matzeirgendwer zu einem Ja, während die Antwort nein lauten müsste. Mal abgesehen davon, dass SXF keineswegs nur von LCC's genutzt wird und LCC's (je nach Definition) wiederum, wenn auch in geringem Maße, nach TXL fliegen. Mit den Relationen zu MUC hat das nichts zu tun.

[konradinger]

Ich glaube kaum, daß die LH in München jetzt 400Mio. Euro in ein neues Terminal investiert, ohne konkrete Wachstumspläne! Die werden wohl am besten wissen, was sie mit München vorhaben...

 

Naja, zum einen muss Lufthansa reagieren. Ein extrem hoher Anteil der Flüge ab München gehen von Aussenpositionen. Das ist für Kunden extrem lästig

[nairobi]

Egal welche Einschränkungen in DUS und HAM herrschen, beide Flughäfen sind immer noch viel moderner als TXL und SXF. Trotzdem stagnieren sie, weil das Wachstumspotential der beiden Standorte ausgeschöpft ist. Zwar stößt FRA an die Grenzen des Wachstums, aber MUC hat noch viel Luft nach oben.

 

Irrtum, beide Standort sind noch entwicklungsfähig und haben Ausbaupläne in der Pipe!

In Hamburg etwa lassen sich mit geringen Aufwand die Terminalkapazität auf über 20 Millionen PAX erhöhen.

Die Verlagerung/Erweiterung des Frachtbereichs ist schon beschlossen, die Umwidmung des freiwerden Geländes ist angedacht und das Bahnsystem ist in dem für Langstrecken interessanten Zeitfenster noch lange nicht ausgelastet.

 

Ein Blick auf die Verkehrszahlen in LGW (single runway) ist ein Hinweis darauf, wie weit DUS und HAM sich noch entwickeln können!

 

[konradinger]

Nachdem die Kranichairline sich jetzt schon 12 Langstreckenverbindungen entgehen lassen hat.

 

Welche 12 Langstrecken hat sich die Lufthansa den entgehen lassen.. Glaubst Du ernsthaft, dass LH ab MUC MIA einstellen würde, wenn sie das Gerät nicht für GRU benötigen würden?

[Fluginfo]

Welche 12 Langstrecken hat sich die Lufthansa den entgehen lassen.. Glaubst Du ernsthaft, dass LH ab MUC MIA einstellen würde, wenn sie das Gerät nicht für GRU benötigen würden?

 

Du meinst aber schon GIG (Rio de Janeiro) und nicht GRU (Sao Paulo).

 

Irrtum, beide Standort sind noch entwicklungsfähig und haben Ausbaupläne in der Pipe!

In Hamburg etwa lassen sich mit geringen Aufwand die Terminalkapazität auf über 20 Millionen PAX erhöhen.

Die Verlagerung/Erweiterung des Frachtbereichs ist schon beschlossen, die Umwidmung des freiwerden Geländes ist angedacht und das Bahnsystem ist in dem für Langstrecken interessanten Zeitfenster noch lange nicht ausgelastet.

 

Ein Blick auf die Verkehrszahlen in LGW (single runway) ist ein Hinweis darauf, wie weit DUS und HAM sich noch entwickeln können!

 

Wenn schon Beispiele, dann aber die auf den Verkehr bei uns anzuwenden.

London Gatwick hat 24h-Betrieb, dies kann DUS und HAM nicht vorweisen.

 

Kann sein. Ist aber ein weiter Blick in die Vergangenheit. Angesichts der BBI-Eröffnung in 15 Monaten lohnt das aus Berliner Sicht nicht.

Von mir aus kann MUC auch in Zukunft ein großes Wachstum haben. Aufgrund der völlig ungelösten Startbahnproblematik aber unwahrscheinlich.

 

Der Planfeststellungsbeschluss wird noch 2011 ergehen. Wie dann die Gerichte entscheiden steht vom Termin noch offen, aber daran sehe ich keine völlig ungelöste Startbahnproblematik. In Frankfurt ging das mit der vierten Bahn auch nicht von heut auf morgen. Ebenso bis überhaupt BBI soweit gekommen ist, wie sie derzeit sind.

[Guderian]

Ist nicht die Fracht auch ein Indiz dafür, wie stark die Industrie im Flughafenballungsraum ist? Und spricht nicht eine starke Exportquote auch dafür, dass einige Mitarbeiter in den Firmen nicht auch manchmal das Flugzeug nehmen müssen, damit sie ihre Waren im Ausland anpreisen können?

Vielleicht, aber wir wollen ja gar nicht, dass die Leute wegfliegen, sondern dass sie herfliegen. Städte sind Treffpunkte, Orte der Kommunikation. Je mehr Besucher aus aller Herren Länder eine Stadt auf sich zieht, umso mehr ist sie eine Metropole. Da das mit der Passagierschifffahrt derzeit nicht so läuft, sind eben die Flughäfen dafür da, damit sich Menschen treffen und miteinander reden können. Unsere Fracht sind in Menschen verpackte Gehirne. Ein Paket von Zalando geht nicht ins Museum und hält keine Rede vor der Universität. Unbelebte Dinge helfen uns nicht weiter! Es geschieht einfach nichts, wenn man zwei Sachen zusammen bringt.

 

PS: Der Flughafen Leipzig zeigt auch, dass vermehrtes Frachtaufkommen weder ein Zeichen für die Produktion noch für den Konsum von Industriegütern in der Region des Flughafens ist. Es kann auch ein Kontraindikator sein, weil erst die fehlenden Passagiermaschinen den Flughafen als Standort für ein Frachtdrehkreuz interessant gemacht haben.

[Realo]

Der Planfeststellungsbeschluss wird noch 2011 ergehen. Wie dann die Gerichte entscheiden steht vom Termin noch offen, aber daran sehe ich keine völlig ungelöste Startbahnproblematik. In Frankfurt ging das mit der vierten Bahn auch nicht von heut auf morgen. Ebenso bis überhaupt BBI soweit gekommen ist, wie sie derzeit sind.

Erst mal abwarten, wie die Enteignungen verlaufen. Eine Dauer von 2-3 Jahren ist der Normalfall, kann aber auch weit darüber liegen. Wie bereits geschrieben, BUND und Kirche sind ein paar ganz harte Brocken.

[Matze20111984]

Nein. Sonst müssten die Städte Frankfurt und Hamburg bei dem jeweiligen Frachtaufkommen die industriellen Kernpunkte Deutschlands sein. Sind sie aber nicht. Es sammelt sich lediglich das bundesweite Frachtaufkommen an diesen Orten.

Wie aber schon einmal geschrieben: Der Handel mit Logistikflächen boomt im Großraum Berlin. Dann müsste nach der Logik die Industrie im großen Ausmaß im Anflug sein.

 

 

 

5 Mio. sind doch aber mehr als 4 Mio. Oder nicht? Schönefeld ist nur deshalb stärker gewachsen, weil in Tegel kein Platz mehr war.

 

Wachstum beurteil man aber eher prozentuell, denn sonst wäre ja München überproportional stärker gewachsen als Berlin, eine Steigerung von 23 auf 35 Mio ist ja auch größer als von 12 auf 19!

[Guderian]

Ein Blick auf die Verkehrszahlen in LGW (single runway) ist ein Hinweis darauf, wie weit DUS und HAM sich noch entwickeln können!

Der größte deutsche Flughafen für Charterfluggesellschaften in Hamburg? Unwahrscheinlich, man fliegt doch zum Urlaub in den Süden nicht in den Norden! Also woher kommt die Phantasie für ein verstärktes Passagierwachstum in Hamburg? Der Lufthansa Boykott der Hamburger Kaufleute kann es ja wohl nicht sein.

[nairobi]

Hamburg, Frankfurt und Düsseldorf sind für niemanden Konkurrenten. Keine dieser Städte hat deutschlandweite oder gar internationale Strahlkraft. München hat sich von allen westdeutschen Städten am ehesten zu einer Metropole entwickelt. Eine echte Benchmark, an der sich Berlin messen könnte, gibt es sowieso nicht.

 

Sie machen sich gerade wieder Lächerlich. Das einzige wo Berlin in Deutschland top ist, ist die Abhängigkeiten von der Förderung dritter (Bund/Länder).

Was sich hier welche für BBI erträumen ist genauso unrealistisch, wie der was sich die Berliner Lokalpolitik Anfang der 90iger für Berlin erträumt hat!

 

Möglicherweise muss ich tatsächlich noch deutlicher werden. Also hier die Entwicklung der fünf größten deutschen Flughäfen in den letzten zehn Jahren in Relation zu Berlin.

 

Passagierzahlen 2000

1. FRA 49.360.620 = 370,8%

2. MUC 23.125.872 = 173,7%

3. DUS 16.027.889 = 120,4%

4. BER 13.310.567 = 100%

5. HAM 9.949.269 = 74,7%

 

Passagierzahlen 2010

1. FRA 53.009.221 = 237,5%

2. MUC 34.721.605 = 155,5%

3. BER 22.323.511 = 100%

4. DUS 18.988.149 = 85,1%

5. HAM 12.962.429 = 58,1%

 

FRA, DUS und HAM sind in den letzten zehn Jahren nur jeweils um 3 bis 4 Millionen Paxe gewachsen, BER um 9 und MUC um 11,5 Millionen Paxe. In dieser Zeit reduzierte sich die luftseitige Infrastruktur von BER von drei rückständigen Flughäfen mit 6 Landebahnen auf zwei rückständige Flughäfen mit 3 Landebahnen. In den nächsten zehn Jahren wird BER von allen fünf Flughäfen den größten Schritt nach Vorne machen, sowohl infrastrukturell als auch in absoluten und relativen Passagierzahlen. Knapp gefolgt von MUC und weit abgeschlagen dahinter FRA, DUS und HAM.

 

In den letzten 4-5 Jahren war die Entwicklung in HAM etwa so wie die der Berliner Flughäfen. DUS zog die letzten beiden Jahre stark an und wird sicher vom Engagement der Lufthansa profitieren.

[Matze20111984]

Der größte deutsche Flughafen für Charterfluggesellschaften in Hamburg? Unwahrscheinlich, man fliegt doch zum Urlaub in den Süden nicht in den Norden! Also woher kommt die Phantasie für ein verstärktes Passagierwachstum in Hamburg? Der Lufthansa Boykott der Hamburger Kaufleute kann es ja wohl nicht sein.

 

Ich denke der Vergleich ist nicht ganz zulässig, LGW hat auch viel Langstreckenverkehr, der extrem vom lokales Verkehr (London) profitiert, d.h. der Feeder-Verkehr fällt weg, der schonmal Unmengen an Traffic-Slots wegnimmt. Wie ich schonmal geschrieben habe, ist London eine Art Sonderfall aufgrund des starken lokalen Aufkommens. Düsseldorf hat zwar auch viel lokales Aufkommen, aber muss eben die Maschinen, die nicht gerade in die Urlaubsziele führen, durch Umsteiger füttern. In Gatwick kann ich mir nicht vorstellen, dass der Umsteigeranteil auch nur im Geringsten an Düsseldorf heran kommt.

[nairobi]

Wenn schon Beispiele, dann aber die auf den Verkehr bei uns anzuwenden.

London Gatwick hat 24h-Betrieb, dies kann DUS und HAM nicht vorweisen.

 

Schon richtig, aber das holen beide schon durch die größere Kapazität des Pistensystems größtenteils wieder heraus!

[Matze20111984]

Man kann Gatwick einfach nicht mir Düsseldorf oder Hamburg vergleichen, dort herrschen ganz andere Gegebenheiten.

 

lokales Aufkommen vs. Feeder-Verkehr und dass der Feeder-Verkehr eine Vielzahl an Slots beansprucht ist denke ich auch mal nicht in Frage zu stellen.

[nairobi]

Ich denke der Vergleich ist nicht ganz zulässig.

 

Ich habe den Vergleich nur gewählt, um Guderian prinzipiell zu zeigen, was schon mit einer Bahn möglich ist.

 

Man könnte alternativ auch SFO heranziehen.

 

Für HAM, wie auch für DUS oder BBI ist es eh ein Problem entsprechende Märkte für Feederflüge zu finden.

Dafür ist die HUB-Dichte in Deutschland und in den umliegenden Ländern schon heute sehr groß.

Langstrecken leben an allen drei Standorten vor allem vom Lokalaufkommen.

 

Wo sollen den die Umsteiger für Asien- oder Nordamerikarouten über BBI denn herkommen?

Kommt jetzt aber nicht mit Polen.

[Realo]

In den letzten 4-5 Jahren war die Entwicklung in HAM etwa so wie die der Berliner Flughäfen. DUS zog die letzten beiden Jahre stark an und wird sicher vom Engagement der Lufthansa profitieren.

Der Vergleich mit der Entwicklung in Berlin ist doch vollkommen absurd. Nehmen wir nur das Jahr vor der großen Krise:

2008 hatte HAM 0,8% Wachstum, BER 6,8%.

Sieht man sich die Entwicklung zwischen 2000 und 2010 in HAM an, dann kann man wohl kaum 20 Mio. Passagiere in 10 Jahren erwarten. Da kommen auf die heutigen Zahlen vielleicht 3 Mio. drauf. Das war es dann.

 

 

 

Langstrecken leben an allen drei Standorten vor allem vom Lokalaufkommen.

In HAM wohl eher nicht.

 

[Matze20111984]

Ich habe den Vergleich nur gewählt, um Guderian prinzipiell zu zeigen, was schon mit einer Bahn möglich ist.

 

Man könnte alternativ auch SFO heranziehen.

 

Für HAM, wie auch für DUS oder BBI ist es eh ein Problem entsprechende Märkte für Feederflüge zu finden.

Dafür ist die HUB-Dichte in Deutschland und in den umliegenden Ländern schon heute sehr groß.

Langstrecken leben an allen drei Standorten vor allem vom Lokalaufkommen.

 

Wo sollen den die Umsteiger für Asien- oder Nordamerikarouten über BBI denn herkommen?

Kommt jetzt aber nicht mit Polen.

 

Ich gehöre auch zu denen, die in berlin keine großen Hub-Chancen sehen :)

 

 

In HAM wohl eher nicht.

In Düsseldorf auch nur bedingt, ohne Umsteiger könnte LH die 3 Maschinen am Tag nicht füllen. Dazu kommt dass Düsseldorf durch die extrem kurzen Wege ziemlich beliebt ist zum umsteigen!

[touchdown99]

Zum anderen ist die Fracht aus Berliner Sicht einfach mal egal. Zwar hilft die Fracht Flüge profitabel zu machen, aber uns geht es ja nicht um den Profit, sondern um die Besucherzahlen in der Stadt....Es geht darum, die Internationalität der Stadt zu erhöhen. Die Fracht stört da nur.

 

Beitrag des Monats. Airlines geht es also nicht um den Profit, sondern um Besucherzahlen in den Zielorten. Muss ich mir merken.

 

[Fluginfo]

Ich habe den Vergleich nur gewählt, um Guderian prinzipiell zu zeigen, was schon mit einer Bahn möglich ist.

 

Man könnte alternativ auch SFO heranziehen.

 

Für HAM, wie auch für DUS oder BBI ist es eh ein Problem entsprechende Märkte für Feederflüge zu finden.

Dafür ist die HUB-Dichte in Deutschland und in den umliegenden Ländern schon heute sehr groß.

Langstrecken leben an allen drei Standorten vor allem vom Lokalaufkommen.

 

Wo sollen den die Umsteiger für Asien- oder Nordamerikarouten über BBI denn herkommen?

Kommt jetzt aber nicht mit Polen.

 

Polen wird schnell man nach Berlin eingemeindet. Dann gibt es Unmengen von EU-Geldern und Prokopfverschuldung geht auch deutlich zurück. Für was würde den sonst BBI gebaut werden. Auf den letzten 25 Seiten habe ich kein einziges überzeugendes Argument pro Berlin gelesen.

[Tom-chan]

... Für was würde den sonst BBI gebaut werden. Auf den letzten 25 Seiten habe ich kein einziges überzeugendes Argument pro Berlin gelesen.

 

Meine alten Schuhe sind mittlerweile ausgetreten, ich benötige ein neues Paar und kaufe mir also neue. Argument genug?

[Realo]

Auf den letzten 25 Seiten habe ich kein einziges überzeugendes Argument pro Berlin gelesen.

Die strukturellen Nachteile von FRA sind auch Argument genug. Die FRA-Vermeidungsstrategien werden doch in etlichen Foren diskutiert. Im nächsten Jahr geht dann die modernste Alternative ans Netz.