Ungelöstes Rätsel mit BA Flug 038 (777 into LHR )

[Mamluk]

Es ist nun genau ein Jahr her,dass eine 777 -200ER von British Airways aus Peking kommend ohne Motorenleistung nach LHR gesegelt ist.

Bisher gibt es keinen endgültigen Abschlussbericht und man hat den Eindruck ,als wolle man die Wahrheit verschleiern.Der Interim-report vom September 2008 spricht lediglich von der "..Möglichkeit der Eisbildung in den Tanks ...."

Gibt es unter den Piloten auf diesem Forum Bestätigung, das Eisbildung in dem Haupt-Tank bei anderen Fluglinien schon doppelten Fan-out verursacht hat ??

Ich finde die Länge der Untersuchung relativ erschreckend- man ist das von Frankreich gewohnt - aber doch nicht in den Anglo-Amerikanischen Kreisen..

[Charliebravo]

Ich finde die Länge der Untersuchung relativ erschreckend- man ist das von Frankreich gewohnt - aber doch nicht in den Anglo-Amerikanischen Kreisen..

Ich nicht, auch wenn in gewissen Foren wohl aus Nationalstolz gerne diese These vertreten wird. Schon bei wesentlich einfacheren Dingen dauerten Ermittlungen auch in UK durchaus schon mal länger an, s. z.B.

http://www.aaib.gov.uk/publications/formal...rt_sections.cfm

http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/publicat...bdwa_g_embo.cfm

und andere.

 

Du hast ja selber geschreiben, dass man bisher nur eine Vermutung hat, warum die Triebwerke die Leistung verloren haben könnten. Wie man in der Diskussion zum Unfall nachlesen kann, besteht eben noch erheblicher Ermittlungsbedarf.

 

Nachtrag:

Bei TWA800 dauerten die Ermittlungen der NTSB übrigens auch über vier Jahre. Zu knapp zwei Handvoll Ereignissen in der Linienfliegerei in den USA hat die NTSB bisher auch nur vorläufige Berichte veröffentlicht. Das älteste davon fand 2001 statt.

[wernerhuss]

.. doppelten Fan-out ...

 

Was bitte ist doppelter Fan-out? Meintest Du "doppelten engine-out" oder "both engine-out"? Der Fan (die erste, große Kompressorstufe eines Fan-Triebwerkes) allein kann nicht ausgehen.

 

Im Übrigen bin auch ich der Meinung, dass hier nicht gemauschelt, sondern sorgfältig in alle Richtungen untersucht wird. Das dauert eben mehr als ein paar Wochen.

 

Werner

[BobbyFan]

...und man hat den Eindruck ,als wolle man die Wahrheit verschleiern ...

Wer ist "man"?

Oh man....

[Mamluk]

Das mit dem « Fan Out « ist natürlich ein Fehler und sollte „Engine flame out „ heissen.

Wir sind hier in Frankreich etwas vorbelastet mit Verzögerungen von Unfall-Berichten.

Ich darf vielleicht an den Unfall des „Mont Saint Odile“ erinnern, bei dem die Behörden sage und Schreibe 14 Jahre „recherchiert“ hatten.

Und auch beim Unfall der Air France A320 in Habsheim haben sich die Flug-Unfall Behörden nicht mit Ruhm bekleckert,sondern haben Airbus Industries volle Rückendeckung gegeben- kritische Piloten wurden aus politischen Gründen kalt gestellt.

Der Unfall einer Fokker 100 in Pau( Vereiste Tragflächen) hatte eine Untersuchung beansprucht,welche zwei Jahre dauerte..!!!

Im Falle der BA 777 (Flug 038 ) haben wir die Aussagen der Piloten,die Flugschreiber und noch immer keine schlüssige Erklärung. Ist es desshalb abwegig nachzufragen ,wesshalb sich das so hinzieht ??

[Guenni]

Über 100 Seiten Diskussion auf PPRune, z.Teil ziemlich technisch, zeigen, dass hier nichts verheimlicht oder verzögert wird.

 

Es ist einfach unklar, was genau der Grund ist. Soweit ich die Diskussion und auch den Zwischenbericht verstehe, scheint man sich mit der Eisbildung im Fuel nun relativ sicher zu sein. Man kann aber physikalisch bis jetzt nicht wirklich erklären, warum.

[Charliebravo]

Ich darf vielleicht an den Unfall des „Mont Saint Odile“ erinnern, bei dem die Behörden sage und Schreibe 14 Jahre „recherchiert“ hatten.

Hm, ich habe in dem BEA-Bericht das Erstelldatum nicht gefunden, dafür aber Quellen, die sich auf die englische Übersetzung aus dem Folgejahr beziehen:

http://www.flightdeckautomation.com/resourceevid.aspx?ID=20

[blackbox]

@Mamluk,

 

gewiss sollte einem die Länge von Flugunfalluntersuchungen kein Anlass zu solch hahnebüchenden Spekulationen geben.

Statt "besonders lang" könnte man halt auch "besonders gründlich" sagen.

 

Es gab andere Untersuchungen, die haben bis zu sieben Jahre gedauert (HF A310 @ VIE im Jahre 2000).

Es wurde ausserdem, wie Du schon erwähnt hattest, ein Interim Report im August veröffentlicht, in dem offenbar ein Problem mit Eiskristallen im Treibstoffsystem auftauchte. Doch um die Ursache sicher bestimmen zu können, muss man eben auch Geduld mitbringen und die Experten ihre Arbeit tun lassen.

Die Aufgabe heraus zu finden, was Flug BA 38 so speziell gemacht hat, ist eben nicht "mal so eben" zu klären.

Übrigens sind beide Triebwerke nicht ausgefallen, oder hatten einen flame-out, sondern liefen bei Bodenberührug "nur" auf einer niedrigen, für eine sichere Landung "zu niedrigen", Leistungsstufe.

[Gast Patuta]

Offenbar weiß man inzwischen mehr über die Unglücksursache. Das schreibt die Londoner Times. Nach einem ähnlichen Zwischenfall bei Delta im vergangenen November hat die NTSB den "fuel/oil heat exchanger" im RR-Triebwerb ausgemacht. Der fehlerhafte Austauscher kann sich an Eis im Kerosin verschlucken.

 

Allerdings braucht Rolls-Royce einige Zeit, das Ding zu modifizieren. Und so werden in den kommenden 18 Monaten rund 220 Boeing 777 mit anfälligen Triebwerken herumfliegen. Die US-Behörde schreibt dazu: “Dass etwas Ähnliches passiert, ist unserer Ansicht nach sehr wahrscheinlich."

 

Gefährdet sind Triple 7 von BA, Delta, AA und Singapore.

[744pnf]

Nach einem ähnlichen Zwischenfall bei Delta im vergangenen November hat die NTSB den "fuel/oil heat exchanger" im RR-Triebwerb ausgemacht. Der fehlerhafte Austauscher kann sich an Eis im Kerosin verschlucken.

Ich habe es eher so gelesen, dass der FOHE zu schwach auf der Brust ist, um den Kraftstoff ausreichend zu erwärmen um bei jeder denkbaren Aussentemperatur zu starke Eisbildung auszuschliessen.

 

Gefährdet sind Triple 7 von BA, Delta, AA und Singapore.

Wirklich nur solche dieser Airlines oder nicht in Wirklichkeit alle 777-200 mit Trents?

[Ronaldinho]

Betrifft es wirklich alle Trent 800 oder "nur" die 892/895?

 

Es gibt im übrigen auch noch diverse 777-300 mit Trents.

[BobbyFan]

Weder die Londoner Times noch Flightglobal oder sonstige "Fachblätter" sind wirklich optimal um als geeignete/detaillierte Informationsquelle herangezogen werden zu können.

Warum lest ihr es nicht an den richtigen Stellen nach?

 

Die "Safety Recommendation" des NTSB bezieht sich nur auf die Kombination von B777-200 und Rolls-Royce RB211 Trent 800.

[JeZe]

Auf Spiegel online gibt's heute dazu diesen Bericht:

 

US-Behörde warnt vor unsicheren Flugzeug-Triebwerken

http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/...,613160,00.html

[macclesfield]

Hat jemand eigentlich ein Bild dieser Waermetauscher? Wuerd mich mal interessieren, wieviel Eis es braucht, um die Leitung zu verstopfen...

[Chees]

Hat jemand eigentlich ein Bild dieser Waermetauscher? Wuerd mich mal interessieren, wieviel Eis es braucht, um die Leitung zu verstopfen...

 

Nicht vom Wärmetauscher, aber von den Treibtsoffleitungen gibts auf aero.de einen Bericht mit Bild

http://www.aero.de/FOHE_fuer_Vereisung_von...rtlich_8149.htm

[wernerhuss]

Siehe hier:

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...-exchanger.html

 

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...ate-ba-777.html

 

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/Inter...20%20G-YMMM.pdf

 

Damit dürften nahezu alle hier zuletzt gestellten Fragen beantwortet sein.

 

Viele Grüße

Werner

[BobbyFan]

Hier der FOHE des TRENT 700 (dürfte dem des 800er sehr nahe kommen):

 

... und hier eine schematisch Darstellung:

[JeZe]

Also mich überzeugt der Umgang mit diesem Problem nicht. Man kann halt nicht 200 Flugzeuge grounden und deswegen behilft man sich mit einem mehr oder weniger abenteurlichen Workaround, wo die unmittelbare Überprüfbarkeit der Wirkung nicht gegeben ist. Letztenendes stellt sich schon die Frage, in wie weit wirtschaftliche Interessen hier mit reinspielen.

 

IMHO handelt es sich hier um einen Single Point of Failure, der das Flugzeug in eine kritische Lage bringen kann - das bleibt auch mit Workaround so.

[BobbyFan]

... Workaround ...

???

[JeZe]

... Workaround ...

???

 

Ich denke so kann man es bezeichnen...

 

<<FAA in the directive also said carriers operating 777s at the same altitude for two hours should power the engines to maximum thrust for a few seconds before descent. Boeing has previously issued guidance outlining a three hour threshold.

FAA also mandated the retarding of throttles to minimum idle for 30s at the top of descent to ensure the melting of ice built up on the heat exchanger at higher altitudes.>>

[AI-1003]

Nach diesen neuen Erkenntnissen freue ich mich riesig auf meinen BA Flug LHR/EWR am 31.3.09 ...................

[JeZe]

Nach diesen neuen Erkenntnissen freue ich mich riesig auf meinen BA Flug LHR/EWR am 31.3.09 ...................

 

Immer schön checken, wie lange die Höhe gleich bleibt und ob sich die Piloten an die geforderten Anweisungen handln... ;)

[Gast Patuta]

Nach einem ähnlichen Zwischenfall bei Delta im vergangenen November hat die NTSB den "fuel/oil heat exchanger" im RR-Triebwerb ausgemacht. Der fehlerhafte Austauscher kann sich an Eis im Kerosin verschlucken.

Ich habe es eher so gelesen, dass der FOHE zu schwach auf der Brust ist, um den Kraftstoff ausreichend zu erwärmen um bei jeder denkbaren Aussentemperatur zu starke Eisbildung auszuschliessen.

 

http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostre...oArticle=613160

[BobbyFan]

http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostre...oArticle=613160

... und was soll uns der Link zu diesem "Fachblatt der Luftfahrt" jetzt sagen?

[HAJA321]

Ist eigentlich der Pilot von Flug 038 Peter Burkill wieder zur BA zurückgekehrt??

 

Es soll ja ja freiweillig ausgestiegen bzw. aufgrund betrieblicher Schwierigkeiten mit anderen Piloten/Management. Seine Abfidnung war aber so gering, dass sich seine finanzielle Situation stark verschlechterte. Er wäre gerne wieder in den Dienst zurückgekehrt, da für ihn die vergangen 20 Jahre die schönsten waren!

 

Weiß einer mehr darüber?