Die 747-8 kurz vor dem Aus..?

[bueno vista]

Meine Frage war eher rethorischer Natur, denn die LHanseaten wissen meist sehr genau was sie tun. Vielleicht ist man auch gar nicht so unglücklich über die Lage wie wir denken. Man hat die Trümpfe so oder so auf der eigenen Hand:

 

Zum Einen sind vom Hersteller gecancelte Kaufverträge bares Geld wert. Bleibts beim Exotenstatus, dass die einzigen Pax-8 in blau/gelb lackiert werden, dann würde man eine Einstellung des Projekts sicher begrüßen. Allein die Ersatzteillogistik wäre unverhältnismäßig. Eine Reparationszahlungs kalkulierte 77x könnte letztlich doch das Zünglein an der pro B-Waage sein.

 

Gesellen sich, aufgeschreckt von den Unkenrufen aus Chicago, doch noch andere hinzu, bleibts wohl auch beim Projekt und der Exotenstatus wäre zum Glück Geschichte. Wie es auch kommt, richtig verlieren kann man in Frankfurt nicht.

[LX320_BSL]

Wie es auch kommt, richtig verlieren kann man in Frankfurt nicht.

 

LH (und Boeing) dachte wohl, dass ihre Bestellung eine Art Signalwirkung auf andere Airlines haben könnte - doch dass blieb leider aus. Stattdessen haben diese B744 durch die B77W ersetzt. Auch für LH wäre doch die B77W eine Alternative?! ODER wie schon beschrieben als B777F. Deshalb: 100% Zustimmung - LH kann bei diesem Deal NICHT verlieren.

 

Und Leute - mal ehrlich... Wenn jetzt nicht CX, JL oder ähnlich 50+ B748I aus heiterem Himmel bestellen, dann wird das ein rießen Flop! Boeing kann auch rechnen und unter diesen Umständen wird die B748I niemals fliegen!!!

 

so long... Gruß LX320_BSL

[ilam]

Einziger Grund, der mir für Boeing noch plausibel erschiene um bei der 748-I dabeizubleiben ist, zu verhindern das Airbus das mit Wegfall der 748 entstehende Monopol der großen Maschinen so ausnutzt, wie es Boeing einst mit der 747 tat. Auch wenn niemand die 748 bestellt, bei der Preiskalkulation für die A380 wird sie schon berücksichtigt, wenn Airbus mit dem Preis allzu frech wird, droht der Kunde evtl. nicht nur mit der 748 sondern kauft sie dann doch.

 

Aber ich gehe nicht davon aus, dass es Boeing so viel Geld wert ist, Airbus zu "ärgern" und rechne daher auch mit zumindest einer Einstellung der Pax-Variante. Und wenn es tatsächlich etliche Stornierungen der Fracht-Variante gibt, dann war es das auch für diese.

[Flugplan]

Boeing sollte das Geld im Nachfolgemodell der Boeing 757 stecken, also im Bereich 200 - 220 Paxe im Kurz- und Mittelstreckenbereich.

[Gast Jörgi]

Boeing sollte das Geld im Nachfolgemodell der Boeing 757 stecken, also im Bereich 200 - 220 Paxe im Kurz- und Mittelstreckenbereich.

... oder auch erstmal in Modell - Reihe "Dreamliner".

[jumpseat]

Ich habe mir mal die Mühe gemacht herauszuschreiben, welche Airlines tatsächlich noch 747-400PAX betreiben (ohne VIP/Regierungsservice) um eine Grundlage für die Frage zu haben, welchen Bedarf es an der 748i noch geben kann.

In dieser Aufstellung fehlen Flieger deren Verkauf bzw. Konvertierung bereits feststehen (z.B. die komplette NW-744 Flotte). Wo es mir bekannt ist, dass die Airlines sich schon für oder gegen die 748i entschieden habe ist es erwähnt (an dieser Stelle erhebe ich keinen Anspruch auf Vollständigkeit sondern bin dankbar, wenn jemand ergänzt.).

 

Aerolineas Argentinas 3

Air China 12

Air France 7 > keine 748i

Air New Zealand 8

Air Pacific 2

Air Pullmantur 3

ANA 3 + 10 Domestic

Asiana 5

British 53 > keine 748i

Cathay 18

China Airlines 13

Corsair 5

El Al 5

EVA Air 10

Garuda 3

JAL 29 + 8 Domestic

KLM 23 > keine 748i

KAL 22

Lufthansa 30 > 20+20 748i bestellt

Mahan 3

MAS 11

Philippines 5

Qantas 30 > keine 748i

Saudi Arabian 4

Singapore 12 > keine 748i

TAAG (op. by SAL) 2

Thai 18

United 25

Virgin Atlantic 13

Quelle www.ch-aviation.ch

 

Neben Lufthansa könnte m.E. Asiana, China Airlines, El Al, EVA Air, JAL, Philipines, PIA und United in Frage kommen. Wenn man diese (teilweise) gewinnen könnte, wäre eine 748i denkbar. Wenn insbesondere JAL oder UA abwinken, dürfte die 748i den Weg allen irdischen gehen.

[bueno vista]

Wenn man diese (teilweise) gewinnen könnte, wäre eine 748i denkbar.

 

Ja, auch wenn ich bei Wiki "Boeing geht von einem Bedarf von 960 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus." finde. Dann schicken wir doch mal ein Glückwunschtelegramm nach Tolouse...

[EDDL_85]

@jumpseat: Vielen Dank für die Liste.

 

Eines fällt doch auf. Wenn man sich die Liste mal anschaut sieht man das viele Airlines die damals die B744 geordert haben, heute auch Boeing 777, A346 fliegen und einige auch noch die A380 dazu nehmen.

 

Daher stellt sich mir die Frage, ist die 747 vielleicht einfach nicht mehr aktuell was die Sitzplatzkapazität angeht? Damals war es einfach das größte verfügbare Flugzeug und es gab auch nichts was nur im Ansatz an die 744 dran kam (als die 744 entwickelt wurde gab es ja die B772 und B773 und den A346 noch gar nicht). Zum besseren Vergleich habe ich mal recherchiert wie viele Paxe bei einer 3er Bestuhlung in den jeweiligen Typen reingehen.

 

Boeing 747-400: 416

Boeing 747-8i: 467

 

Boeing 772ER: 301

Boeing 773ER: 368

 

MD-11: 323 in Zweiklassen (also dürften bei 3 Klassen weniger als 300 reinpassen)

 

Airbus A343: 295

Airbus A380: 525

 

Damit fällt ganz eindeutig auf das zum Zeitpunkt der 744 Entwicklung Airlines mehr oder minder auf die Boeing 747 angewiesen waren, da zwischen der 744 und dem nächstgrößeren Gerät, der A343/MD-11 gut 120 Sitze lagen. Und somit hat man die 744 gekauft auch wenn Sie für einige Strecken vielleicht ein wenig zu groß war, die A343 und die MD-11 aber viel zu klein.

 

Heute: Die Boeing 777-300ER hat einen Unterschied zur 744 von ca. 40 Sitzen, zur B748 von ca. 100 Sitzen. Die Die 748i hat hingegen ca. 60 Sitze weniger als der A380.

 

Worauf ich hinaus will ist folgendes (und das ist eine Frage mit eingebauter These :) ): Kann es sein das die Boeing 748i einfach in einer Größenordnung liegt, welche für viele Unternehmen nicht mehr taugt und Boeing sowie Airbus recht hatten mit Ihrer Prognose? Nämlich das die Airlines entweder mit weniger Paxen dafür aber direkter fliegen (Boeing 777-300ER) oder aber auf den Trunkroutes viel mehr Kapazität benötigen (Airbus A380). Für die direkten Flüge ist die 748i einfach zu groß und für die Trunkroutes nicht groß genug. Darüber hinaus hat man für das untere Segment mit der Boeing 777-300ER einen Flieger welcher mit nur zwei Triebwerken auskommt (weniger Wartungsaufwand).

 

Somit würde einfach die größere Produktvielfalt auf der Langstrecke, der Boeing 747-8i das Genick brechen.

 

Kommentare?

[Gast Jörgi]

Somit würde einfach die größere Produktvielfalt auf der Langstrecke, der Boeing 747-8i das Genick brechen.

Das erscheint tödlich, aber auch geschmeidig formuliert.

[MatzeYYZ]

Boeing 747-400: 416

Boeing 747-8i: 467

 

Boeing 772ER: 301

Boeing 773ER: 368

 

MD-11: 323 in Zweiklassen (also dürften bei 3 Klassen weniger als 300 reinpassen)

 

Airbus A343: 295

Airbus A380: 525

 

Hierbei handelt es sich um die Angaben der Hersteller, hat aber mit dem was die Airlines in der Realität wirklich reinpacken, herzlichen wenig zu tun. Wenn dann muss man sich schon die Mühe machen und die Durchschnitte aller Airlines die diese Maschinen in 3 Klassen Konfi fliegen bilden.

[Charliebravo]

an dieser Stelle erhebe ich keinen Anspruch auf Vollständigkeit sondern bin dankbar, wenn jemand ergänzt.

Bei den 744 muss man aufpassen: Z.B. KLM und (zumindest in der Vergangenheit) Asiana setzen die "M" immer noch als Kombi ein, während LH die ja schon lange als "Voll-Pax" betreibt. Dadurch wird die Zahl von 1:1 zu ersetzenden Jumbos kleiner.

 

Noch etwas zur A346 vs. 773ER:

Die Airbus verbraucht zwar mehr, hat aber gerade auf längeren Strecken oder bei "Hot'n'High" schon in der 369t-Version deutliche Vorteile bei der Nutzlast. Die Lufthansa ist sehr gut im Cargogeschäft aufgestellt und kann davon sicherlich profitieren. Bei den Wartungskosten soll RR deutlich günstiger sein als GE, so dass der Nachteil von doppelt so vielen Triebwerken nur marginal sei.

 

Nachtrag:

Bei der LHT in Hamburg hat man angeblich auch was von einem bevorstehenden 777-Kauf bei Boeing gehört. ;-)

[Ronaldinho]

Ich halte die 777F für wahrscheinlich, denke aber dass LH erstmal schauen wird was für Daten die Aerologic 777s liefern. Kann die 777 überzeugen, dann sind die MD11F schnell weg, aber sicherlich nicht 1:1, eher 2:3, um die LH Cargo gesundschrumpfen zu lassen.

 

77W nur dann wenn man mittelfristig auch die A346 damit ersetzen will und bevor alle laut aufschreien - ich habe vielmehr die modifizierte 777 im Auge die dann später in grösserer Stückzahl hinzukommen würden. Alles andere macht keinen Sinn.

 

Beschreien tue ich nichts, aber eher wird die 748i gebaut und von LH abgenommen.

 

Edit: http://www.fleetbuzzeditorial.com/2009/02/03/boeing747/

[-Fabiii-]

Mal so eine Frage :

Will Boeig eig. noch mal die 777 weiter entwickel?

Und was wollen sie nach dem Dreamliner machen?

Einen NAchfolger der 737?

[ilam]

Und was wollen sie nach dem Dreamliner machen?

Einen NAchfolger der 737?

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Yellowstone_Project

[MatzeYYZ]

Warum sollte die LH jetzt schon daran denken, die A346 mittelfristig zu ersetzten, die letzte ist noch nicht mal ausgeliefert und die erste noch nicht ganz 6 Jahre alt.

 

Der Wahrscheinlichste Ersatz ist ihr immer noch die A350-1000.

 

Ob man jetzt die B77W oder weitere A346 nimmt, die Spanne mit der A380 bleibt dann so oder so.

[Mamluk]

Also anscheinend viel Aufregung um Nichts- Boeing bestätigt dass Alles in Butter ist und man das Programm fortführt..

Der Erste 747-8I wird z.Z . montiert und wir haben uns wieder mal ins Buchshorn (oder war das Bochshorn oder Boxhorn ??) jagen lassen-mich eingeschlossen .

Aber was wär ein Forum das was auf sich halten lässt ohne Fehlmeldungen - oder warten wir doch besser ab..

 

http://www.fleetbuzzeditorial.com/2009/02/03/boeing747/

 

Ist ja ein toller Flieger -ohne Sarkasmus -und ich wünsch den Leuten in Seattle und Chikago das der echt abhebt ..Denn ob die LH'ler nun alternative 777's kaufen oder nicht,ist doch dann im Grunde für uns Forum-Armchair Besserwisser egal- hauptsächlich wir haben was zum diskutieren..;-)

[freddykr]

Montiert wird da eher die B748F.

Von der "i" gibts derzeit nicht mehr als ein paar Blätter Papier. ;-)

[bueno vista]

Schenau, weiterhin sollte man bedenken, dass der Unterschied zwischen 748F und 748i wahrscheinlich ähnlich groß ist wie zwischen 744 und 748i. Das ist nochmal ein erheblicher Aufwand einen Paxomat daraus zu machen.

[afromme]

Also anscheinend viel Aufregung um Nichts- Boeing bestätigt dass Alles in Butter ist und man das Programm fortführt..

Der Erste 747-8I wird z.Z . montiert und wir haben uns wieder mal ins Buchshorn (oder war das Bochshorn oder Boxhorn ??) jagen lassen-mich eingeschlossen .

Aber was wär ein Forum das was auf sich halten lässt ohne Fehlmeldungen - oder warten wir doch besser ab..

 

http://www.fleetbuzzeditorial.com/2009/02/03/boeing747/

 

Ist ja ein toller Flieger -ohne Sarkasmus -und ich wünsch den Leuten in Seattle und Chikago das der echt abhebt ..Denn ob die LH'ler nun alternative 777's kaufen oder nicht,ist doch dann im Grunde für uns Forum-Armchair Besserwisser egal- hauptsächlich wir haben was zum diskutieren..;-)

 

Äh - du hast aber schon gemerkt, dass du da einen Artikel verlinkt hast, der sich auf exakt dasselbe Statement bezieht wie der Flight-Artikel am Anfang dieses Threads?

Auszug:

Clearly the financial business case is not as good as it used to be because of the delay and associated costs. [...] we have applied a judgment here that says we have a very competitive airplane here that has already got a good start on orders. If we didn’t believe that the revenues would outweigh the costs, you are right, we wouldn’t go forward with it. I suppose if the airplane didn’t have the margin of competitiveness that we see on both the freighter and the passenger side right now, we would stop it.

Soweit Tim Baker, 747-Programm-Chef.

 

Und noch Boeing-Chef McNerney:

we still see a viable business proposition here. Now, obviously, if we ever got to the point where we didn’t, we’d have to work with our customers to come up with a different answer.

 

 

Wie gesagt - exakt darauf bezog sich der Flight-Artikel. Man kann nun drüber diskutieren, wie sehr das alles Hinweise auf ein Überdenken des Programms gibt - ich finde das Einräumen eines möglichen Überdenkens insofern bemerkenswert, als dass z.B. Airbus noch bis zuletzt gesagt hat, dass man keinesfalls an der A350 Mk.I etwas ändern werde, und auch Boeing hat jeweils gesagt, dass keinesfalls weitere 787-Verzögerungen auftreten. Da ist man nun plötzlich sehr vorsichtig, wenn man einräumt, dass es jedenfalls nicht komplett ausgeschlossen ist, dass man die 747-8 noch einmal überdenkt.

(Wobei Flight ja auch über die Zitate hinaus sagt, dass sie aus eigenen Quellen erfahren haben, dass Boeing verschiedene Optionen untersucht.)

 

Wir werden es vermutlich in den nächsten Monaten erleben. Wenn ein oder zwei grössere (jeweils 10+ Aufträge) Frachtkunden abspringen, wird Boeing vermutlich noch einmal überlegen, ob man weiteres Geld in das Projekt steckt. Wenn alle Kunden an Bord bleiben, sollte es keinen Grund für eine Projektabsage geben, sofern keine unvorhergesehenen Entwicklunsprobleme und -kosten auftreten.

[Gast Jörgi]

Kurz gefasst: Boeing wird intern wohl schon genügend Anlass und Gründe haben,

im Portemonnaie (als Metapher gemeint) oder sonst wo "verschiedene Optionen zu untersuchen". Ich würde wem auch nicht gern so bald verklickern, wie es darin und darüber hinaus ausschaut oder, vielleicht etwas weniger speziell, um die Boeing 747,

umgangssprachlich auch Jumbo-Jet genannt, in Anlehnung an den legendären Elefanten „Jumbo“,

dessen Name entsprechend seiner Herkunft auf Swahili soviel wie „Hallo“ (Jambo) bedeutet, bestellt ist. ;-)

[Gast Jörgi]

Zum 40. Jahrestag des B747-Erstfluges am 9.2. 1969;

Artikel mit Ausführungen zur 747-8:

 

"Downhill for the jumbo"

 

Rückblick: "Die Zeit − Wirtschaft : Planlos in Seattle" 05/2003 [PDF]

[HUEY]

Auch wenn die Bestellzahlen nicht gerade rosig erscheinen. Hier geht es um mehr, als nur um diese. Bevor ein solches Vorzeigeprojekt, auch besonders in Zeiten wie diesen, zu Grabe getragen wird, wird die Politik nochmals ein gewaltiges Wort mitreden. Besonders auch, wenn es sich um unterschwelligen Protektionismus handelt.

 

Womit soll denn der Herr Obama irgenwann mal fliegen? Mit einer 787/777 oder doch mit einem A380? Also bevor hier das Licht wirklich endgültig ausgeht, kommt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch ein Geldkofferträger aus Washington.

 

Auf welcher Basis besteht eigentlich die 747 VIP wie sie heute hier propagiert wird?

http://www.boeing.com/commercial/bbj/index.html

 

Also wer macht sich von uns mit Bankbürgschaft auf den Weg zu Herrn Schumacher? Akzeptiert er eine Order mit üppiger Konventionalstrafe bei Nichtlieferung, sieht es für die 747-8 gar nicht mal allzu schlecht aus. Und ich bin mir eigentlich sicher, dass er diese Order akzeptieren würden.

 

Wäre ich Scheich von Timbugdu, würd ich eine solche Order als Spielchen riskieren. Entweder ich bekomme mein Flieger, oder sie bezahlen mir einen Großteil meines A380. :D

[Chees]

Auf welcher Basis besteht eigentlich die 747 VIP wie sie heute hier propagiert wird?

http://www.boeing.com/commercial/bbj/index.html

Auf der BBJ-Hompege wird die 747-8 beworben.

[afromme]

Auch wenn die Bestellzahlen nicht gerade rosig erscheinen. Hier geht es um mehr, als nur um diese. Bevor ein solches Vorzeigeprojekt, auch besonders in Zeiten wie diesen, zu Grabe getragen wird, wird die Politik nochmals ein gewaltiges Wort mitreden.

Nein.

 

Besonders auch, wenn es sich um unterschwelligen Protektionismus handelt.

Ach, damit die ganzen US-Kunden für die 747-8i dann nicht auf A380 umsteigen müssen?

 

Womit soll denn der Herr Obama irgenwann mal fliegen? Mit einer 787/777 oder doch mit einem A380?

Letzteres schon einmal nicht, denn EADS wird sich - siehe entsprechender Thread - nicht an der Ausschreibung für die nächste AF1 beteiligen.

787 und 777 sind denkbar, und wenn man 4-Strahler haben will, könnte man auf umgerüstete Ex-Pax-747-400 zurückgreifen oder Boeing könnte noch zwei 747-400 nachschieben, wenn die 747-8 doch eingestellt wird (wovon ich, auf die Gefahr hin mich zu wiederholen, nach aktuellem Stand nicht ausgehe).

Für mich steht jedenfalls fest: wegen 3 Exemplaren für die AF1 würde sich Boeing nicht von einer Entscheidung contra 747-8 abbringen lassen.

Zumal ja keineswegs sicher ist, dass die 747-8 die Ausschreibung überhaupt gewinnen würde - 777 halte ich für durchaus nicht undenkbar.

 

Also bevor hier das Licht wirklich endgültig ausgeht, kommt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch ein Geldkofferträger aus Washington.

Glaube ich nicht - generell nicht, und noch weniger vor dem Hintergrund, dass man EADS ein grösseres Geschenk gar nicht machen könnte, hinsichtlich des seit Jahren laufenden Subventionsstreits zwischen Boeing und EADS/Airbus.

[HUEY]

Also bevor hier das Licht wirklich endgültig ausgeht, kommt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch ein Geldkofferträger aus Washington.

Glaube ich nicht - generell nicht, und noch weniger vor dem Hintergrund, dass man EADS ein grösseres Geschenk gar nicht machen könnte, hinsichtlich des seit Jahren laufenden Subventionsstreits zwischen Boeing und EADS/Airbus.

 

Also gerade jetzt kann man doch nur allzu gut shen, wie die Kofferträger aus Washington ausschwärmen. Und egal, ob es verneint wird oder nicht, Protektionismus und Förderung der lokalen Wirtschaft schwingt immer unterschwellig mit!

 

Die drei AirForce 1 Varianaten stellen ja auch nur einen Teil da. Hinzu kommen die vier E4, welche auch mal ersetzt werden wollen. Und wir sprechen hier jetzt nicht über Tanker sondern über NAOC.

 

 

Huey

 

PS: Wo soll die Technik für den "Football" eigentlich in einer 777 abgeschirmt untergebracht werden? Schon die C-32A („Air Force Two“)ist für den Transport des "Commander in Chief" nicht zugelassen. Findet dennoch ein Transport mit dieser statt, so ist das Kommando für diesen befristeten Zeitraum temporär an den Vice zu übertragen. Und eine gebrauchte 747-400 dürfte dem NSA auch nur sehr schwer zu erklären zu sein. Im Grunde bleibt also gar nichts anderes übrig, als an dem Projekt 747-8 festzuhalten. Und wenn es schon nicht wirtschaftlich zu tragen ist, so wird spätestens das DHS schon dafür sorgen.