Turkish Airlines B737 bei Amsterdam abgestürzt

[locodtm]

Und ?? Die Piloten waren Türken,oder?? Also waren sie schlampig.....

Wenn du wieder hier so provokant rüberkommst und damit anfängst ,bekommst du das zu hören....Die THY hat schlampige Piloten, die mit Ihren Gedanken schon im Duty Free shop waren....Produkt und Qualität der THY ist total überzogen.....THY ist eine Unsichere Airline......

 

Und du fliegst sicher lieber mit JK als mit TK wir haben verstanden.

 

Wolltest du nicht mal mit TK nach Bagdad fliegen? oder irre ich mich. Vielleicht wars ja dein Komplize, der bei einem Absturz (TK vertuscht ja alles negative) in Bagdad ums Leben gekommen ist ;)

 

Ach ja, ich glaube Iran Air ist auch eine passsende Airline für dich. haben ja bessere Techniker als TK weil die trotz Embargo die Flugzeuge zum fliegen bekommen.

 

Wahrscheinlich gehört die TK deiner Meinung nach auf die schwarze Liste.

 

Sorry Sabre, aber deine Vorurteile reichen so langsam. Ich möchte nicht wissen, welche Partei du wählst (falls du schon wählen gehen darfst). Vermutlich rechter als ich denke.

Das Statement von sabre kam doch nach einer Provozierung und sollte auf keinen Fall ernst genommen werden. Egal was ihr wählt oder auch nicht und egal was ihr voneinander haltet, habt ein wenigstens den Anstand, ein so ernstes Thema, wie dieses hier, nicht durch eure absolut kindischen und dümmlichen Kommentare wieder ins lächerliche zu ziehen. Räumt eure differenzen per PM aus oder eröffnet einen Thread im Ankündigungsforum und klärt das. Durch eure andauernde Provokationen und Reaktionen schaukelt ihr euch nur auf. Hier sei noch mal gesagt, der Klügere gibt nach. Und eines steht fest. Irgendetwas ist fürchterlich schief gelaufen und irgendjemand hat zumindestens eine Teilschuld, aber wisst ihr jetzt, dass die Piloten, die Techniker oder wer auch immer gepennt hat? Und einen solchen Fehler an der Mentalität und Herkunft fest zumachen ist ein schwerwiegender Fehler. Es ist noch überhaupt nicht geklärt, warum auf den defekten Altimeter zurückgegriffen wurde und warum die Piloten erst so spät eingriffen, also einfach mal abwarten und Tee oder Kaffee trinken.

[bueno vista]

3. 100 sekunden lang Idle muss nicht heissen dass man schlaeft.

Das kann durchaus normal sein wenn man seinen descent entsprechend plant oder kuerzere Radarvectors bekommt...

 

Vergiss nicht, dass man sich im Endanflug befunden hat, da sollte die Config fix und fertig stehen.

 

- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach

- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff

 

Ich kann mir gut vorstellen, dass man von den außergewöhnlichen Anzeigewerten überrascht wurde. Dazu kommt höchstwahrscheinlich fehlende Orientierung, da man noch in der Wolkendecke war. Was ich aber nicht verstehe, warum hat man sich nicht rechtzeitig für einen GA entschieden? Hat man vor lauter Konzentration auf die Fehlersuche die Speedanzeige aus den Augen verloren? Hat sich die Konstellation aus drei Piloten als hinderlich ergeben? Gehören die Hände beim Endanflug nicht auf die Schubhebel?

[39teen]

3. 100 sekunden lang Idle muss nicht heissen dass man schlaeft.

Das kann durchaus normal sein wenn man seinen descent entsprechend plant oder kuerzere Radarvectors bekommt...

 

Vergiss nicht, dass man sich im Endanflug befunden hat, da sollte die Config fix und fertig stehen.

 

 

Bei den meisten Airlines gilt die Regel dass der Anflug bei erreichen von 1000 ft SPAETESTENS 500 ft stabilisiert sein muss. (gear down, Flaps in ldg configuration, approach speed, thrust above idle)

 

bei 2000 - 2500 ft kann es wie gesagt schon sein, dass man noch idle power hat und speed abbaut. Speziell in AMS ist das durchaus realistisch da der Flughafen ja auf (oder sogar unter) meereshoehe liegt.

[39teen]

Ich kann mir gut vorstellen, dass man von den außergewöhnlichen Anzeigewerten überrascht wurde. Dazu kommt höchstwahrscheinlich fehlende Orientierung, da man noch in der Wolkendecke war. Was ich aber nicht verstehe, warum hat man sich nicht rechtzeitig für einen GA entschieden? Hat man vor lauter Konzentration auf die Fehlersuche die Speedanzeige aus den Augen verloren? Hat sich die Konstellation aus drei Piloten als hinderlich ergeben? Gehören die Hände beim Endanflug nicht auf die Schubhebel?

 

Das kann ich mir ebenfalls sehr gut vorstellen.

Neuer First Officer der mit dem Anflug vielleicht etwas ueberfordert ist bzw langsam reagiert. Ploetzlich unerwartetes Verhalten des Flugzeuges, Konfusion und Ablenkung. Das kann ruck zuck kritisch werden.

 

.

[Larsi]

Irgendwie drängt sich die Frage auf:

 

Kotrollieren Piloten mehr das Flugzeug oder kontolliert mittlerweile mehr das Flugzeug sich selbst und die Piloten ?

 

 

Nach wie vor das erstere!

 

Und, wer kontrolliert Dich, Jörgi??

 

Gruss

[Sickbag]

>>>3. 100 sekunden lang Idle muss nicht heissen dass man schlaeft.

Das kann durchaus normal sein wenn man seinen descent entsprechend plant oder kuerzere Radarvectors bekommt...

 

>>>bei 2000 - 2500 ft kann es wie gesagt schon sein, dass man noch idle power hat und speed abbaut. Speziell in AMS ist das durchaus realistisch da der Flughafen ja auf (oder sogar unter) meereshoehe liegt.

Nach oben

 

 

Granted, 319.

 

Die Frage bleibt, warum sie so krass Speed bleeden konnten, ohne es zu merken.

 

Und warum bei einem Raushungern aus einem Stall die Haende von den Schubhebeln genommen werden.

 

 

>>>Neuer First Officer der mit dem Anflug vielleicht etwas ueberfordert ist bzw langsam reagiert. Ploetzlich unerwartetes Verhalten des Flugzeuges, Konfusion und Ablenkung. Das kann ruck zuck kritisch werden.

 

Riecht halt schon alles nach CRM, nicht? Hach, und dazu noch issues mit ex-Militaer-Jockeys, ich dachte diese altbekannten Probleme seien bei TK Geschichte.

 

Wenn jetzt noch KE und CI wieder anfangen abzustuerzen, verliere ich meinen Glauben an die (fliegerische) Lernfaehigkeit :-(

[39teen]

1. Die Frage bleibt, warum sie so krass Speed bleeden konnten, ohne es zu merken.

 

2. Und warum bei einem Raushungern aus einem Stall die Haende von den Schubhebeln genommen werden.

(

 

Das sind in der Tat berechtigte Fragen.

 

zu 1.: Pilot flying (in dem Fall der FO) haette das nicht passieren duerfen das ist wirklich grundlegende IFR Fliegerei.

Und wenn der Kollege neu war muss das der Trainer oder der Wachhund auf dem Jumpseat schnallen und dem Jungen ein paar ins Genick geben. Dafuer nimmt man den Kerl ja schliesslich mit.

 

zu 2.: Auch hier wieder - TOGA waere die richtige Antwort gewesen...

[Gast Jörgi]

Irgendwie drängt sich die Frage auf:

 

Kotrollieren Piloten mehr das Flugzeug

oder kontolliert mittlerweile mehr das Flugzeug sich selbst und die Piloten ?

Nach wie vor das erstere!

 

Und, wer kontrolliert Dich, Jörgi??

Das wüsste ich nicht so sicher.

 

Die Frage von mir bleibt allgemein,

nicht etwa pauschal kritisch gegenüber Piloten.

[Goofy]

Der F/O war pilot flying. Basierend auf der Systemlogik hängt der Autothrottle am linken radioaltimeter.

 

Als Laie wundert man sich da schon mehr als nur ein wenig. Normalerweise treibt man in der Luftfahrt einen nicht unerheblichen Aufwand um Redundanz bei wichtigen Systemen zu erreichen, und dann leistet man sich an einer derart essentiellen Stelle einen Single-Point-of-Failure.

 

Viele Grüße

Goofy

[B737-300]

Als Laie wundert man sich da schon mehr als nur ein wenig. Normalerweise treibt man in der Luftfahrt einen nicht unerheblichen Aufwand um Redundanz bei wichtigen Systemen zu erreichen, und dann leistet man sich an einer derart essentiellen Stelle einen Single-Point-of-Failure.

 

Kling jetzt vor dem traurigen Hintergrund etwas blöde. Aber die RA's benötigen wir eigentlich nur für CAT II/III Anflüge. Wenn, wie in diesem Fall der linke (Cpt) RA ausfällt bzw. falsche Werte anzeigt fliegt der Autopilot A raus und kann auch nicht mehr eingeschaltet werden. Dadurch wird der Flieger automatisch zurückgestuft, sodass nur noch CAT I Landungen erlaubt sind und die Wetterbedingungen waren definitiv nicht schlechter als CAT I. Das System ist schon logisch konstruiert. Man muß sich einfach nur über die Konsequenzen im Klaren sein bei einem failure bzw. die technischen Zusammenhänge erkennen und richtig interpretieren können.

Deshalb hört das Lernen nie auf. Systemkenntnisse sind eine fundamentale Grundlage.

[keeny]

Auch eine Frage von einem Laien:

Autopilot ist aber nicht gleich Autothrottle?

Wenn der Autopilot A "rausfliegt", bleibt also Autothrottle weiter aktiv?

Und falls ja, warum?

 

Danke!

[wernerhuss]

Auch eine Frage von einem Laien:

Autopilot ist aber nicht gleich Autothrottle?

Wenn der Autopilot A "rausfliegt", bleibt also Autothrottle weiter aktiv?

Und falls ja, warum?

 

Danke!

 

Ganz einfach:

Weil einerseits die horizontale und vertikale Flugführung und andererseits die Geschwindigkeits- bzw. Triebwerksleistungssteuerung zwei verschiedene Paar Schuhe sind.

Man kann durchaus mit Autopilot und manueller Schubsteuerung oder auch mit manueller Flugwegsteuerung und Autothrottle fliegen. Wichtig dabei ist eben, dass alle Piloten im Cockpit (CM1, CM2, ggf CM3 und auch der Autopilot) wissen, wer jetzt was macht.

Werner

[Goofy]

Wenn, wie in diesem Fall der linke (Cpt) RA ausfällt bzw. falsche Werte anzeigt fliegt der Autopilot A raus und kann auch nicht mehr eingeschaltet werden.

 

Wenn ich die Auszüge aus dem vorläufigen Bericht richtig verstehe, ist das doch gerade nicht passiert, oder? Der linke RA hat plötzlich eine deutlich zu geringe Höhe angezeigt, dadurch kam es zu einer Fahrwerk-Warnung (was die Piloten hätte stutzig machen müssen), der AP flog aber weiter, wähnte sich nun bereits kurz vor der Landeschwelle und drosselte drastisch die Triebwerke.

 

Ich würde nach deiner Schilderung jetzt ein AP disconnect samt Warnhupe an der Stelle erwarten und für sinnvoll halten.

 

Das System ist schon logisch konstruiert. Man muß sich einfach nur über die Konsequenzen im Klaren sein bei einem failure bzw. die technischen Zusammenhänge erkennen und richtig interpretieren können.

 

So ganz überzeugt mich - ehrlich gesagt -an dieser Stelle das System nicht, wobei ich mich frage, ob ich es einfach nicht verstanden habe oder ob hier noch irgendwelche Informationen fehlen. Dass man als Besatzung jederzeit mit einem Ausfall der Technik rechnen muss um dann schnell und sicher reagieren zu können, ist klar.

 

Viele Grüße

Goofy

[Gast Jörgi]

Ganz ohne Schmeichelei oder dergleichen erlaube ich mir hier, an dieser Stelle, meinen Eindruck zu vermitteln, dass der Gedankenaustausch, im erkennbar sachlichen bis fachlichen Bemühen, beeindruckend ruhig, friedlich und freundlich stattfindet.

[oldnavitimer]

Also wenn ich richtig informiert bin, gibt es bei einem ILS CAT3 Anflug einen Glideslope mit ca 3° Sinkwinkel. Wenn der AP diesen gecatched hat, sollte er das Flugzeug automatisch auf diesem halten können, und mit DME sollte er auch wissen dass er den Threshold noch nicht erreicht hat. Somit könnte er bei richtiger Integration den RA Defekt automatisch ausgleichen. Auch der PIC sollte vielleicht das Einghalten des Glideslope im Auge behalten. CFIT ist hier absolut vermeidbar.

[fleckenmann]

@Oldnavitimer Das ganze hat doch überhaupt nichts mit CFIT zu tun !? Der Flieger hatte einen Strömungsabriss und ist dadurch abgestürzt. Höhenmäßig war bis zum Abriß alles okay

[fleckenmann]

Und noch was : Wie kommst Du auf einen Cat3-Anflug ? Es war ganz normal Cat1 in operation und die 3Grad Glideslope sind normalerweise üblich und haben auch nix mit nem DME-reading zu tun . Dafür hat man doch nen Glideslope

[oldnavitimer]

Ich denke die CAT wurde durch den Ausfall des RA auf I reduziert. Aber das ist zunächst nebensächlich, das ändert eben die Decision Altitude (Fraglich ob er die schon unterschritten hatte). Durch den Sinkwinkel und die Entfernung (entweder DME oder auch notfalls via Marker) ist die Höhe bei eingehaltenem Slope automatisch berechenbar. Somit hätte es nicht zum Abschalten / Reduktion der Autothrottle kommen müssen u nd damit zum Unterschreiten der min. Speed bis zum Stall! Ob man es CFIT nennen will oder nicht, dem Piloten in Command haben wohl etwas die AP/IFR Kenntnisse gefehlt.....

[Gast Jörgi]

Der Flieger hatte einen Strömungsabriss und ist dadurch abgestürzt. Höhenmäßig war bis zum Abriß alles okay

Das verhält sich beim Papierflieger wohl auch nicht viel anders. ;-)

Ggf. sorry. Mir ist schon auch klar, dass Humor hier nicht so gut rein passt.

[fleckenmann]

Ohne Dir nahe treten zu wollen, aber das stimmt alles nicht. Ohne funktionierenden RA ist der FLIEGER nur Cat1 zugelassen, hatte aber nix mit dem Approach in AMS zu tun. Bei der Entfernung zur Bahn hat er die Decision Altitude noch längst nicht erreicht gehabt. Wenn es den AP raushaut, hat das erstmal noch nix mit dem Autothrottle zu tun. Wie gesagt und geschrieben, aber nochmal zur Klarstellung. Der Flieger WAR NICHT ZU TIEF, er hatte einen STRÖMUNGSABRISS.

Und wenns den AP raus haut, dann heißt das noch lange nicht TOGA. Oder startest Du bei 10NM Endanflug durch, nur weil Du sonst manuell fliegen müsstest ??

Sorry, aber das ist Quatsch und bevor Du den Piloten fehlende IFR Kenntnis unterstellst, solltest Du erstmal an Deiner Eigenen arbeiten !!

[oldnavitimer]

@fleckenmann: da aufgrund der falschen Höhenangabe das Gear warnsignal ertönt ist und bei -8 Fuss "Altitude" der AP gemeint hat, er sei bereits über der Piste (und hat dann den Schub rausgenommen) heisst das klar dass der AP eine vollautomatische landung bis zum Aufsetzen wollte. Bei welcher ILS CAT ist das der Fall?

[fleckenmann]

Weißt Du überhaupt, was die verschiedenen CAT´s bedeuten und was für Voraussetzungen dafür gegeben sein müssen ? Im übrigen geht es um den Autothrottle und nicht den AP, ist das denn so schwer zu kapieren ?? Bei einer vollautomatischen Landung müssen die CAT3 Sicherheitsbereiche am Flughafen frei sein, der Pilot und der Flieger müssen dafür gerated sein. Der Abstand zum vorherfliegenden Flugzeug erhöht sich, da dieses erst von der Bahn und aus dem ILS Sicherheitsbereich abgerollt sein muß, bevor der nachfliegende den Marker passiert usw. All das war hier doch überhaupt nicht gegeben.

[fleckenmann]

Nochmal zur Verdeutlichung : AP ist ungleich Autothrottle !!!!!!!!!!!!

[Gast Jörgi]

Quatsch ist leider wieder mal nicht, wo und wie der Flieger "gelandet" ist,

mitsamt der individuellen, etwa auch selbstsicheren Sach- und Fachkenntnis einzelner Piloten.

[fleckenmann]

@Jörgi Versteh Deine Anmerkung zwar nicht ganz, allerdings steht es denke ich fest, daß die Crew einen großen Anteil am Geschehen hatte. Irgendwelche Sachen zu vermixen oder falsche Informationen als gegeben darzustellen, hilft allerdings definitiv nicht weiter.