Gast boeing380 Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Aha... Da fällt mir leider nichts zu ein, außer mit dem Kopf zu schütteln. Nochmal: NICHT mit maximalem Schub zu operieren, WENN alle Gegebenheiten dies zulassen, bedeutet nicht die allergeringste Gefährdung der Paxe. Das werden die Piloten hier im Forum gerne bestätigen können.
B737-300 Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Das werden die Piloten hier im Forum gerne bestätigen können. mache ich gerne boeing380. Es macht keinen Sinn mit Leuten zu diskutieren, die entweder keine Ahnung haben, oder über Halbwissen verfügen mit dem sie nichts anfangen können. Triebwerke über assumed temp. und/oder derate thrust zu operieren ist bei allen Fluggesellschaften deren Flugzeuge technisch dazu in der Lage sind Gang und Gäbe. Nebenbei bemerkt müssen die diesbzgl. Verfahren und die Performance Software von den jeweiligen Luftfahrtbehörden genehmigt werden. Bei richtiger und sorgfältiger Handhabung funktioniert das tadellos.
JeZe Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Aha... Da fällt mir leider nichts zu ein, außer mit dem Kopf zu schütteln. 100% Sicherheit gibt's niergends im Leben. Nachvollziehbar ist Deine Aussage allenfalls, falls Du 100% der Sicherheit eines "normalen" Take-Offs meinst, aber auch der hat keine 100%ige Sicherheit. NICHT mit maximalem Schub zu operieren, WENN alle Gegebenheiten dies zulassen, bedeutet nicht die allergeringste Gefährdung der Paxe. Wie verändert sich eigentlich V1, bzw. die Position auf der Bahn bei erreichen von V1 wenn mit weniger Schub gestartet wird und wie verändert sich das Delta zwischen V1 und Vr?
MHG Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Nein, das hat mit verringerter Sicherheit NICHTS zu tun. Es gibt die sogenannte assumed- oder flex-temperature. Dies ist die theoretische Temperatur, bis zu der ein sicherer Take-Off möglich ist. Diese gaukle ich meinen Systemen als aktuelle Temperatur vor mit der Folge, daß die EEC automatisch die Triebwerks-Leistung reduziert. Beispiel: Ich habe eine OAT von 18 Grad Celsius, sage aber meinen Systemen, ich hätte 50 Grad Celsius. Das System glaubt jetzt, es ist zu heiss, um die maximale Leistung abgeben zu können, also reduziert es die Leistung dementsprechend. Diese theoretische Temperatur berechnet sich aus Faktoren wie Runwaylänge, Luftdruck, Take-off-Weight, Wind-Richtung und -Stärke, etc. Es wird also zu keinem Zeitpunkt die Sicherheit der Paxe reduziert, sondern lediglich die Leistung auf den aktuell wirklich erforderlichen Wert korrigiert. Knapp vorbei ist auch daneben ... (bitte nicht falsch verstehen!) Aus Deiner Aussage heraus erkenne ich, daß Du meine Bedenken nicht verstanden hast ! Selbstverständlich ist die Sicherheit der Passagiere nicht direkt höher dadurch, daß mit reduzierter Leistung gestartet wird !!! Aber indirekt sehr wohl, da aus "wirtschaftlichen Erwägungen" letztlich eine längere Startlaufstrecke in Kauf genommen wird als unter den gegebenen Umständen tatsächlich notwendig. Es gibt nicht ohne Grund in Pilotenkreisen einen passenden Spruch dazu: "Nichts ist für einen Piloten so nutzlos, wie der Himmel über ihm, die Runway hinter ihm und der Sprit in der Tankstelle ..." Womit wir wieder beim Thema Runway sind - bzw. wo die EK-Piloten fast dran gescheitert sind! Man muß ja auch unterstellen, daß Fehler gemacht werden können (so wie bei der EK-Crew tatsächlich geschehen) Selbst bei falscher Berechnung von V1 und Vr aber max Power take off hätte es den Vorfall -so- nicht gegeben, da bei erreichen dieser falsch berechneten Werte durch die anfänglich höhere Beschleunigung mehr Runway Länge zur Verfügung gestanden hätte, um doch noch auf eine "tragfähige" Geschwindigkeit" zu kommen oder den Start abzubrechen ! Genau da stelle ich eben die Frage, ob man es sich leisten kann Kompromisse bezüglich Sicherheit (Redundanz im weitesten Sinne...) einzugehen !
JeZe Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Knapp vorbei ist auch daneben ... (bitte nicht falsch verstehen!) Aus Deiner Aussage heraus erkenne ich, daß Du meine Bedenken nicht verstanden hast ! Selbstverständlich ist die Sicherheit der Passagiere nicht direkt höher dadurch, daß mit reduzierter Leistung gestartet wird !!! Aber indirekt sehr wohl, da aus "wirtschaftlichen Erwägungen" letztlich eine längere Startlaufstrecke in Kauf genommen wird als unter den gegebenen Umständen tatsächlich notwendig. Es gibt nicht ohne Grund in Pilotenkreisen einen passenden Spruch dazu: "Nichts ist für einen Piloten so nutzlos, wie der Himmel über ihm, die Runway hinter ihm und der Sprit in der Tankstelle ..." Womit wir wieder beim Thema Runway sind - bzw. wo die EK-Piloten fast dran gescheitert sind! Man muß ja auch unterstellen, daß Fehler gemacht werden können (so wie bei der EK-Crew tatsächlich geschehen) Selbst bei falscher Berechnung von V1 und Vr aber max Power take off hätte es den Vorfall -so- nicht gegeben, da bei erreichen dieser falsch berechneten Werte durch die anfänglich höhere Beschleunigung mehr Runway Länge zur Verfügung gestanden hätte, um doch noch auf eine "tragfähige" Geschwindigkeit" zu kommen oder den Start abzubrechen ! Genau da stelle ich eben die Frage, ob man es sich leisten kann Kompromisse bezüglich Sicherheit (Redundanz im weitesten Sinne...) einzugehen ! Ich schließe mich da indirekt an - nur lässt es sich IMHO nur ganz schwer quantifizieren, in welchem Maße und in welcher Richtung die Sicherheit beeinflusst wird. Tatsache ist, dass unterschiedliche Abläufe stattfinden, die unterschiedliche Fehlerpotenziale haben. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Reifen durch ein herumliegendes Teil beschädigt wird (ähnlich wie bei der Concorde) ist unbestreitbar höher, wenn die Runway immer ausgenutzt wird. Auf sämtliche Flüge eines Jahres hochgerechnet dürfte das schon signifikant sein. Ebenso reduzieren sich - wie von dir beschrieben - die Handlungsmöglichkeiten, falls etwas falsch berechnet wurde. Auf der anderen Seite ist es der Sicherheit aber auch nicht förderlich, wenn durch ständige, kürzestmögliche Takeoffs die Haltbarkeit der Triebwerke reduziert wird. Was nützt es mir zum Beispiel soviel Schub zu erzeugen, daß ich nach Take-Off noch 1500 Meter Runway über gehabt hätte...? Oder daß ich bei einem Start-Abbruch knapp unter V1 statt 1500 Meter Rest-Runway noch 2500 Meter habe NACHDEM ich stehe... ;-) Wenn Du zu 100% sicher bist, dass immer nur ein Fehler gleichzeitig auftritt, magst Du recht haben.
Gast Jörgi Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 Auf der anderen Seite ist es der Sicherheit aber auch nicht förderlich, wenn durch ständige, kürzestmögliche Takeoffs die Haltbarkeit der Triebwerke reduziert wird.... was auch Kosten der Sicherheit tangiert - bezüglich Wartung, Reparatur und Austausch.
AAI Geschrieben 2. Mai 2009 Melden Geschrieben 2. Mai 2009 mache ich gerne boeing380. Es macht keinen Sinn mit Leuten zu diskutieren, die entweder keine Ahnung haben, oder über Halbwissen verfügen mit dem sie nichts anfangen können. Triebwerke über assumed temp. und/oder derate thrust zu operieren ist bei allen Fluggesellschaften deren Flugzeuge technisch dazu in der Lage sind Gang und Gäbe. Nebenbei bemerkt müssen die diesbzgl. Verfahren und die Performance Software von den jeweiligen Luftfahrtbehörden genehmigt werden. Bei richtiger und sorgfältiger Handhabung funktioniert das tadellos. Danke B737, sprichst mir aus der Seele.... Wir benutzen die "assumed temp method" auf den classic 747. Nicht zu vergessen auch, das ein reduced thrust tako auch die Wahrscheinlichkeit ( prozentual ) eines Triebwerksausfall/-problem signifikant reduziert. Hab es momentan nicht zur Hand aber in einem GE Operation Letter war mal ein sehr ausfuehrlicher Bericht darueber ( sehr interessant ). Falls interesse, kann ich ihn dir ja mal per email schicken ( einfach PM an mich ). Ansonsten schliese ich mich deiner Ausfuehrung im ersten Teil an, das es keinen Sinn macht, dieses Thema hier zu diskutieren bzw. zu erklaeren..... Die Forumsspezialisten wissen es ja eh besser :) Gruesse aus NYC AAI
744pnf Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Auf der anderen Seite ist es der Sicherheit aber auch nicht förderlich, wenn durch ständige, kürzestmögliche Takeoffs die Haltbarkeit der Triebwerke reduziert wird. Die Sicherheit bliebe dieselbe, sofern die Wartungsintervalle verkürzt würde (was in diesem Falle absolut zwingend wäre) und rate mal an wen die höheren Kosten weitergegeben würden ... genau, an die Kunden. Die flex take-offs müssen also bleiben, übrigens auch aus Umweltgesichtspunkten. Wo man ansetzen muss ist beim human factors Fehlerpotenzial, denn im vorliegenden Fall kann man der Crew noch nicht einmal mildernde Umstände wie hoher workload etc. anrechnen als der Fehler gemacht wurde. Deshalb auch die Entlassung als berechtigte Folge.
JeZe Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Ansonsten schliese ich mich deiner Ausfuehrung im ersten Teil an' date=' das es keinen Sinn macht, dieses Thema hier zu diskutieren bzw. zu erklaeren..... Die Forumsspezialisten wissen es ja eh besser :) [/quote'] Ehrlich gesagt verstehe ich diese Haltung nicht. Entweder ihr habt durch euer Fachwissen gute Argumente (wovon ich ausgehe), dann sollte es ein leichtes sein, diese hier darzulegen und die der "Forumsspezialisten" zu widerlegen, oder ihr zieht euch einfach auf euer hohes Ross der Wissenden zurück - das ist mir persönlich zu wenig. Ich sehe gerade in dem Aspekt eine Gefahr, dass bestimmte Gruppen mit dem selben Hintergrund und den selben Maßstäben nur untereinander diskutieren wollen und für Argumente von außen blind sind. Eure Argumente sind nachvollziehbar - es gibt aber ein paar Dinge, die ich persönlich nicht nachvollziehen kann und die mich interessieren würden: 1. Wie verändert sich bei einem Takeoff mit reduziertem Schub V1, die Position bei erreichen von V1 auf der Bahn und das Delta zwischen V1 und Vr? 2. 100% Sicherheit bezieht ihr meiner Ansicht nach darauf, dass bei Eintreten eines Fehlers immer noch eine Sicherung da ist, die diesen Fehler "korrigiert". Das Eintreten von zwei Fehlern gleichzeitig wird IMHO zu wenig in Betracht gezogen. Eine Permutation aller möglichen Fehlerpaare ist in der Realität viel zu groß um sie noch handeln zu können, die Wahrscheinlichkeit des eintretens ist gering. Deswegen ist die Wahrscheinlichkeit ihres Eintretens aber nicht 0 und es ist (rein statistisch) falsch schon beim Ausschluss aller singulärer Fehlerquellen von 100%iger Sicherheit zu sprechen. 3. Hätte die Crew im konkreten Fall einen Takeoff mit normalem Schub durchgeführt, hätte sie nicht mehr Handlungsmöglichkeiten ab dem Zeitpunkt gehabt, wo die Schubhebel auf TOGA gestellt wurden? Hätte das in diesem speziellen Fall nicht die Sicherheit der Paxe erhöht? Gruß, JeZe
B737-300 Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Wo man ansetzen muss ist beim human factors Fehlerpotenzial da gebe ich dir fast recht. Der Mensch (human error) ist sicherlich das schwächste Glied in dieser Kette. Dennoch sollte man nicht aufhören nach anderen Sicherungsmechanismen zu suchen. Aber da bin ich beruhigt, da wir ohnehin nicht in der Lage sind die technische Entwicklung aufzuhalten. denn im vorliegenden Fall kann man der Crew noch nicht einmal mildernde Umstände wie hoher workload etc. anrechnen als der Fehler gemacht wurde. Deshalb auch die Entlassung als berechtigte Folge. da hört es dann auch schon wieder auf. Woher willst du das denn wissen? Am Boden fangen die meisten Probleme schon an (Tanker kommt nicht, Ramper lässt sich nicht blicken, Catering falsch, missing passenger, slot läuft ab etc.pp. die Liste liesse sich beliebig fortsetzen). Es gibt sehr viele Faktoren, die uns gerade vor dem Flug ziemlich stressen. Dann kommen noch andere persönlichere Faktoren hinzu. Hatte die Crew nur die gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit (die in so manchem Fall ein Witz ist). "Fatigue" ist ein Begriff, der trotz eindeutiger Forschungsergebnisse von den Machern der Gesetze weitestgehend ignoriert wird. Du siehst, es gibt eine Menge drum herum was berücksichtigt werden muß. Ehrlich gesagt verstehe ich diese Haltung nicht. Entweder ihr habt durch euer Fachwissen gute Argumente (wovon ich ausgehe), dann sollte es ein leichtes sein, diese hier darzulegen und die der "Forumsspezialisten" zu widerlegen, oder ihr zieht euch einfach auf euer hohes Ross der Wissenden zurück - das ist mir persönlich zu wenig Das liegt in erster Linie an dem jeweiligen Forumsmitglied. Wenn man sich aus einem erklärenden Beitrag nur den Teil raussucht, der einem genehm erscheint und das Wichtigste ignoriert ist kann man IMHO nicht einfach hergehen und dem Verfasser Arroganz vorwerfen. Nebenbei bemerkt müssen die diesbzgl. Verfahren und die Performance Software von den jeweiligen Luftfahrtbehörden genehmigt werden. Bei richtiger und sorgfältiger Handhabung funktioniert das tadellos. Denn das hatte ich auch noch dazu geschrieben. Wie verändert sich bei einem Takeoff mit reduziertem Schub V1, die Position bei erreichen von V1 auf der Bahn und das Delta zwischen V1 und Vr? Den ersten Teil deiner Frage kannst du dir doch ganz einfach selbst beantworten. Je weniger Leistung die Triebwerke abgeben, desto später wird die V1 erreicht. Die Differenz zwischen V1 und Vr wird in der Hauptsache durch die Bahnbeschaffenheit definiert (z.B.:wet; contaminated). Selbstverständlich berücksichtigt die Performance Software auch noch eine Menge anderer Faktoren (verfügbare Startbahnlänge; Neigung, Hindernisfreiheit, Belag, Wind, Temperatur, Luftdruck (nicht den in den Reifen ;-) Dichtehöhe usw. usw.) Ich bin jetzt ganz bestimmt kein Performance Papst, glaube aber, die wichtigsten Parameter genannt zu haben. Früher hatten wir nur entsprechende Tabellen, die natürlich extrem konservativ gerechnet waren. Mit der heute verwendete Software ist es uns möglich, angepasst an die jeweilige Situation, viel genauer zu rechnen und deshalb das Material weniger zu belasten. Denn ein Absenken der Drehzahl und der Abgastemperatur erhöht die Lebensdauer der TW signifikant, da spielt jedes Grad eine Rolle (ein Techniker kann hierzu sicher genauere Angaben machen). Und wie AAI schon geschrieben hat wird auch die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerkausfalles in einer Phase in dem man ihn am allerwenigsten brauchen kann und in dem die Triebwerke am stärksten beansprucht werden, signifikant herabgesetzt. Ich hoffe dem Informationsbedürfnis zumindest ansatzweise Rechnung getragen zu haben. Grüsse B737-300
MHG Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 @JeZe Genau darum geht es mi @Boeing380 Warum springst Du so hoch ... ??? Ich akzeptiere Deine Argumente doch, da sie mir bekannt sind. Ich stimme diesen ja auch grundsätzlich zu ! NUR : Mir geht dieser Level von "Sicherheit" eben nicht weit genug (in unserem spezifischen Fall). Genau da hab ich eben angesetzt und aufgezeigt, daß durchaus noch Spielraum für eine Erhöhung der Sicherheit vorhanden ist ! Wie JeZe schon sagte: Man muß (in den besonders "kritischen" Flugabschnitten - und der Start gehört wohl unbestritten dazu) eben auch unterstellen, daß 2 Fehler parallel passieren und dann sind, wenn statt der beispielsweise kalkulierten 1000m Spielraum 1500-2000m eben ein durchaus meßbarer Zuwachs an Sicherheit, da es mehr Handlungsspielraum ermöglicht. Bitte nicht vergessen: Ich argumentiere hier unter direktem Bezug auf den Vorfall bei EK (bei dem allerdings nur ein - wenn auch schwerwiegender Fehler bei der Flugvorbereitung gemacht wurde !
B737-300 Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 @MHG es gibt bei nichts eine 100%ige Sicherheit. Alleine die Beteiligung des Menschen schließt diese aus. Dann kommt auch noch Technik hinzu, die, bei aller Anstrengung um Verbesserung, immer wieder versagen wird. Deiner Argumentation folgend müsste also jedes Mal mit full thrust gestartet werden (obwohl dieser nicht notwendig wäre)? Damit verschiebst du den zunächst erwarteten Sicherheitsgewinn einfach in ein anderes Segment und nimmst demnach die höhere Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalles in Kauf? Ist doch vollkommen unlogisch. In unzähligen Versuchen und Studien hat sich das weltweit angewandte Prozedere als die brauchbarste Methode bewährt die Sicherheit zu erhöhen. Dass trotzdem Unfälle bzw. Fehler passieren liegt an den o.g. Faktoren.
Gast Jörgi Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Sind Triebwerke etwa wirklich so konzipiert, gebaut und zertifiziert, dass sie bei jedes Mal starten -> näher full thrust -> höhere Wahrscheinlichkeit eines Ausfalles generieren ?
B737-300 Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Jörgi, bei jedem Motor ist es so, dass die Lebensdauer geringer wird wenn du ihm die maximale Leistung abverlangst. Ob das nun ein Jettriebwerk ist, ein Ottomotor oder Elektromotor. Überall da, wo es bewegte Teile gibt. Nicht umsonst haben uns unsere Eltern ins Gebetbuch geschrieben sorgsam mit unseren Sachen umzugehen ;-) Das bezieht sich auf alle möglichen Dinge im Leben. Dein Mountainbike wird auch eine längere Lebensdauer haben wenn du damit nur zum Badesee radelst statt am Wochenende eine wilde Downhill Fahrt hinzulegen. ;-)
Dummi Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 denn im vorliegenden Fall kann man der Crew noch nicht einmal mildernde Umstände wie hoher workload etc. anrechnen als der Fehler gemacht wurde. Wir wissen noch nicht viel über die Workload, aber allein schon die Tatsache dass der CPT in den letzten 30 Tagen 99 Blockstunden geflogen ist und damit nach EU-OS Subpart Q den Flug gar nicht mehr hätte antreten dürfen können auf das derzeit heisseste Thema im Human Factors Feld hinweisen: Fatigue, also Übermüdung. Dazu noch Operation bei Nacht, also wenn man eh schon nicht mehr fit ist. Und wir wissen nicht (zumindest nicht aus dem preliminary report) ob es irgendwelche anderen Umstände gegeben hat. Beitragen kann natürlich auch dass die Crews bei EK A330 sowie alle A340-Varianten im Mix fliegen und ihnen somit deutlich fehlerhafte Gewichte gar nicht auffallen da sie in einer anderen Variante ja passen. Insgesamt in jedem Fall ein massives Human Factors Thema, aber auf jeden Fall auch eins der SOPs, Training, Scheduling, also auf Firmenseite.
Gast boeing380 Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 @ MHG Ich wollte Dich auf keinen Fall angreifen. Falls das so rüberkam, entschuldige ich mich natürlich bei Dir! Es ist nur so, daß dieser reduzierte Schub wirklich kein Sicherheits-Risiko darstellt und täglich von allen Airlines praktiziert wird. Im Gegenteil sogar, denn wie auch andere hier im Forum schrieben, erhöhe ich durch unnötigen, maximalen Schub meine thermische Belastung meiner Triebwerke und damit das Risiko für technische Probleme. Da gibt es andere Bereiche in der zivilen Luftfahrt, wo man über die Sicherheit spekulieren könnte. Zum Beispiel ETOPS ab einer bestimmten Diversion-Zeit. Aber das ist ein anderes Thema... :-)
Gast Jörgi Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Es soll doch während des steuerbaren Flug-Betriebes nicht möglich sein, dass eine Lebensdauer der Triebwerke relevant wird oder gar mitsamt Passagieren endet; oder ?
JeZe Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Es ist nur so, daß dieser reduzierte Schub wirklich kein Sicherheits-Risiko darstellt und täglich von allen Airlines praktiziert wird. Generell gesehen ist es wohl so, dass die wirtschaftlichen Mehraufwendungen den nicht signifikanten Gewinn an Sicherheit nicht rechtfertigen würden - aber im konkreten Fall hat es die Handlungsmöglichkeiten und die Entscheidungszeit der Piloten eingeschränkt, das kann man auch nicht bestreiten. Warum landet man eigentlich nicht immer genau an dem Punkt der Runway, an dem noch genau soviel Restpiste vorhanden ist, wie zum Abbremsen benötigt wird? Weil es keinen wirtschaftlichen Vorteil bringt und man daher den Sicherheitsoverhead mitnimmt. Diesen Sicherheitsoverhead (=sicherer als es per von wirtschaftlich denkenden Menschen festgelegter Definition sein muss) opfert man beim schubreduzierten Take off. Dass danach die Sicherheit immer noch zu 100% der geforderten Sicherheit entspricht, ist wohl rchtig, aber einen Sicherheitsoverhead für Fälle wie diesen hier, gibt es dann halt nicht mehr. Gruß, JeZe
Gast boeing380 Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Wenn die Crew, wie hier, ein falsches Gewicht zugrunde legt, ist DIES das eigentliche Sicherheitsproblem, nicht ein eventuell reduzierter Take-Off-Schub. Durch die Festlegung von V1, VR und V2 sind alle erforderlichen Sicherheiten gegeben. Wenn sich eine Crew nicht NACH V1 entscheidet, den Start abzubrechen, kann nichts passieren. So einfach ist das.
JeZe Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Wenn die Crew, wie hier, ein falsches Gewicht zugrunde legt, ist DIES das eigentliche Sicherheitsproblem, nicht ein eventuell reduzierter Take-Off-Schub. Das stimmt. Aber aber der reduzierte Takeoff-Schub ist dafür verantwortlich, dass es keine Toleranz mehr für solche Fehler gibt. Dann haben wir hier halt bei "per Definition 100%iger Sicherheit" einen Zwischenfall gehabt, der noch ziemlich glimpflich abgelaufen ist. Wie vermeidet man solche Zwischenfälle in der Zukunft, wenn man nicht bereit ist Standards zu hinterfragen (das heißt nicht in Frage stellen). Durch die Festlegung von V1, VR und V2 sind alle erforderlichen Sicherheiten gegeben. Stimmt: alle erforderlichen Sicherheiten sind gegeben. Der Zwischenfall zeigt aber, dass dies nicht ausreichend ist, dass auch mit Sicherheit nichts passiert. Es gibt eine Diskrepanz zwischen definierter Sicherheit und realer Sicherheit und ehrlich gesagt kommt es mir so vor, als ob letztere vom fliegenden Personal gar nicht mehr wahrgenommen wird. Wenn sich eine Crew nicht NACH V1 entscheidet, den Start abzubrechen, kann nichts passieren. So einfach ist das. Wenn V1 richtig berechnet ist und die Verzögerungseinrichtungen des Flugzeugs korrekt arbeiten.
Gast boeing380 Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Ich klinke mich jetzt an dieser Stelle aus der Diskussion aus. *** Kopfschüttel ***
JeZe Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Ich klinke mich jetzt an dieser Stelle aus der Diskussion aus. *** Kopfschüttel *** Bisher sind nur sachliche Argumente dargelegt worden, es steht jedem frei diese zu widerlegen... Das einzige, worauf ich hinweisen will ist, dass hier mehr oder weniger dargelegt wird, dass ein Zwischenfall, wie der vorgefallene nicht passieren kann. Er ist aber passiert...
Dummi Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Das Lebensdauer Argument beim Reduzieren ist übrigens gar nicht mal so klein. Jet-Triebwerke bei Verkehrsflugzeugen können bis über 30.000 Stunden an der Fläche bleiben bei entsprechend sorgfältiger Behandlung, aber Jet-Triebwerke an Flugzeugen die oft nicht so sorgfältig überwacht und behandelt werden, wie an vielen kleineren Business-Jets, müssen nach 3500 bis 5000 Stunden von der Fläche und komplett überholt werden. Da spielt natürlich nicht nur das Reduzieren mit rein, aber es ist ein wichtiger Teil des Ganzen und wird eher nur auf grösserem Fluggerät benutzt. Das ganze ist natürlich auch ein wirtschaftliches Argument (bei uns machten mal 180€ gesparter Maintenance pro Grad Assumed Temperature und Start die Runde), aber man schafft sich dadurch auch ein enormes Polster an Zuverlässigkeit und Lebensdauer bei permanentem unreduziertem Betrieb so nicht machbar sind.
nabla Geschrieben 3. Mai 2009 Melden Geschrieben 3. Mai 2009 Zum Thema Fatigue: airliners.de News oder Vereinigung Cockpit (Kann sein, daß die VC Seite gerade [19 Uhr] down ist) Gruß, Nabla
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