Tailstrike Emirates A340-500 in Melbourne [20MAR09]

[nabla]

Naja, bevor man den ATIS Wind nimmt, kann man auch gleich würfeln... Wie die aktuelle Windlast an der Flugzeugposition ist, kann man daraus doch überhaupt nicht ableiten. Abgesehen von der Distanz zwischen Windmeßpunkt und Flugzeug spielen natürlich auch ganz massiv lokale Verwirbelungen durch Gebäude, Bewuchs und Terrain eine Rolle. Dazu kommen noch Lasten durch "anlehnende" Finger, Treppen, Cateringfahrzeuge oder Highloader.

 

Gruß,

 

Nabla

[AAI]

Das "nose gear system" ist bei den meisten Fliegern deaktiviert. Ist nicht nur fuer die B744, sondern auch fuer die -300 verfuegbar.

Problem ist, das bei schlechten runway Beschaffenheit es des oefteren zu fehlerhaften take off warnings fuehren kann, die alles andere als angenehm sind ( haengt ein ganzer Rattenschwanz dahinter...)

 

Kann zwar nur von der B747-400 Berichten, koennte aber bei den meisten mit EFIS ausgeruesteten A/Cs das gleiche (moegliche) Problem in sich birgen:

Es kann leicht passieren, das "zero fuel wheight" in die "total wheight" columne einzutippen und sollte dieses Gewicht im Rahmen des "min take off wheight" liegen, akzeptiert das System die Eingabe ...and you are running into problems, da die speeds entsprechend falsch berechnet werden.

Ich weiss von einem 747 Vorfall ( der nochmal gut ausging & uber den nie reported wurde ) bei dem genau das passiert ist und komischerweise waren die Werte 266 to und 366 to, also 100 to Unterschied / aehnliche Gegebenheiten wie beim EK Incident.

 

Mal sehen was der abschliessende Untersuchungsbericht des EK Vorfalls ergibt.

[Dummi]

Was man von Leuten die bei EK fliegen bei pprune liest wurden wohl die korrekten Werte in das FMCG eingegeben, aber halt bei der Eingabe in den (einzigen benutzten) Laptop einfach statt der führenden 3 eine 2 benutzt. Inzwischen wird wohl darauf bestanden dass man zwei Laptops benutzt um nicht mehr einen simplen single point of failure zu haben.

[Ronaldinho]

Der Vogel wurde soweit repariert dass er bis max. 10.000ft flugfähig ist und ist bereits nach Toulouse unterwegs. Dauer der Aktion: Vier Tage, mit Zwischenstopps in Perth, Singapur, Dubai und Kairo. Im Airbus-Werk soll die Maschine vollständig repariert werden. Kosten: 80 Mio. US-Dollar.

 

http://avherald.com/h?article=416c9997/0009&opt=0

[D-1167]

Der Vogel wurde soweit repariert dass er bis max. 10.000ft flugfähig ist und ist bereits nach Toulouse unterwegs. Dauer der Aktion: Vier Tage, mit Zwischenstopps in Perth, Singapur, Dubai und Kairo. Im Airbus-Werk soll die Maschine vollständig repariert werden. Kosten: 80 Mio. US-Dollar.

 

http://avherald.com/h?article=416c9997/0009&opt=0

Hm, 80 Mio $ (58 Mio €) kommt mir zuviel vor. Schliesslich ist der Vogel ja noch Flugfähig. Vergleichbare TS bei 773ern lagen zwischen 6 und 21 Mio €.

[afromme]

Hm, 80 Mio $ (58 Mio €) kommt mir zuviel vor. Schliesslich ist der Vogel ja noch Flugfähig. Vergleichbare TS bei 773ern lagen zwischen 6 und 21 Mio €.

Kommt mir ebenfalls hoch vor - auch im Sinne von "warum repariert man für diesen Preis", denn die 2nd-Hand-Preise für A345/A346-Ersatzteile dürften noch gut liegen, während 80 Mio $ Reparaturkosten nicht mehr so weit vom Listenpreis von knapp über 200 Mio $ für eine werksneue A340-500 entfernt liegen. Mal schauen, ob man letztlich noch aus anderen Quellen Zahlen zu den Reparaturkosten bekommt, und wenn ja, ob die knapp 80 Mio $ bestätigt werden.

[744pnf]

die 2nd-Hand-Preise für A345/A346-Ersatzteile dürften noch gut liegen, während 80 Mio $ Reparaturkosten nicht mehr so weit vom Listenpreis von knapp über 200 Mio $ für eine werksneue A340-500 entfernt liegen.

 

Wenn es keine productions slots in absehbarer Zeit gibt hilft einem das nicht viel, scheint also das kleinere Übel zu sein das Geld in die Hand zu nehmen, zumal die Mühle ja noch nicht alt ist. Abgesehen davon verschmäht EK mittlerweile auch keine Einsparung von 120 Mio. $ mehr.

 

[afromme]

Wenn es keine productions slots in absehbarer Zeit gibt hilft einem das nicht viel, scheint also das kleinere Übel zu sein das Geld in die Hand zu nehmen, zumal die Mühle ja noch nicht alt ist. Abgesehen davon verschmäht EK mittlerweile auch keine Einsparung von 120 Mio. $ mehr.

Ich habe meine Zweifel, dass EK den Listenpreis zahlen würde, selbst bei Bestellung lediglich eines Flugzeugs. Produktionsslots sind ein Thema, aber da Airbus die Produktionsraten geringfügig runterfahren will, wäre da vermutlich auch ein bisschen Spielraum.

Ejal - die Maschine wird wohl repariert, und wie viel's letztlich kostet wird man sehen (oder auch nicht).

[gaudinDTM]

Vllt will auch einfach nur aus Statistikgründen einen vermeidbaren Hüllenverlust vermeiden. Dann sieht das (in meinen Augen eh sehr dubiose) JACDEC-Rating ein wenig besser aus. Hat das Qantas nicht auch schon gemacht?

[BobbyFan]

Na da hat wohl Jemand an einem DbL* teilgenommen. ;-)

 

*Durchblicker Lehrgang

[habegger]

Was man von Leuten die bei EK fliegen bei pprune liest wurden wohl die korrekten Werte in das FMCG eingegeben, aber halt bei der Eingabe in den (einzigen benutzten) Laptop einfach statt der führenden 3 eine 2 benutzt. Inzwischen wird wohl darauf bestanden dass man zwei Laptops benutzt um nicht mehr einen simplen single point of failure zu haben.

 

Aber dafür brauchts doch keine 2 Laptops.

In dem beide Piloten das ganze hintereinander machen, wird diese Fehlerquelle doch ausgeschlossen.

[Dummi]

Serielle Abarbeitung hat immer das Problem dass man die Ergebnisse Zwischenspeichern muss um Werte verlgiechen zu können, im Cockpit also irgendwo aufschreiben, ausserdem kostet es Zeit.

 

Zwei Laptops sind sowieso an Bord, bisher wurde einer nur nicht genutzt es sei denn als Backup, seit dem Zwischenfall werden halt beide benutzt so dass zwei Berechnungen parallel ablaufen und direkt verglichen werden können.