Klappenstellung

[MySeattle]

Hallo,

die letzten Stunden meines Fluges mit einer 747 von Qantas waren bei eintretender Helligkeit. Bei einem Rundgang durchs Flugzeug, ihr wisst ja, die Thrombose lauert, fiel mir auf, das eigentlich ständig eine Klappe am rechten Flügel der 747 ausgeklappt , so 3 bis 4° ,war. Die gleiche am linken Flügel war bündig mit der Tragfläche. Es war keine Bewegung der Klappe zu erkennen. Frage, wurde hier einem wegkippen nach einer Seite entgegengewirkt oder was hatte das für einen Sinn? Bei Reisegeschwindigkeit muss das doch eine richtige Spritverschwendung sein. Hier wird doch der Luftwiderstand erhöht, oder? Lasse mich hier gerne von den Profis eines Besseren belehren.

Foto habe ich leider nicht.

Gruß,

Michael

[BobbyFan]

...das eigentlich ständig eine Klappe am rechten Flügel der 747 ausgeklappt , so 3 bis 4° ,war. ...

Wir sollten wohl erst mal klären, um welche "Klappe" es sich handelt. ;-)

 

Entscheidungshilfe:

[MySeattle]

Sehr leicht zu erkennen an dieser Detailansicht:

 

Der Flightspoiler LH5 RH 8 stand so wie gesagt auf 3 bis 4°. Das Gegenstück auf der anderen Tragfläche auf 0.

 

Gruß,

Michael

[bueno vista]

Wenn es wirklich dieser Spoiler war, dann ist ein Defekt am wahrscheinlichsten. Diese Klappen werden benutzt, um Auftrieb zu verringern. Das ist beim Touchdown generell so, beim Sinkflug werden die Spoiler zum Abbauen von Geschwindigkeit genutzt, dabei treten deutliche Vibrationen auf. Im Reiseflug, noch dazu bei einer einzelnen Klappe, ist das mehr als ungewöhnlich.

[MySeattle]

Sorry,

hab mich vertan. beim Ausdruck der Seite auf DIN A4 wurde erst klar ersichtlich wo die Pfeile jeweils hinzeigen. Es war die Klappe INBOARD AELERON, was auch immer das heißen mag..............

Nochmal Gruß,

Michael

[Flotte]

QUERRUDER INNENBORDS.

 

Der Ausschlag dürfte auf die Trimmung zurückzuführen sein, sollte nicht gerade eine sehr langgezogene Kurve geflogen worden sein; eher ersteres. Wobei... 3° oder 4°... mit den Augen gemessen?

[MySeattle]

Ok,Ok,

die 3 bis 4° sind geschätzt, logisch. Wenn es sich aber um die Trimmung handelt, wäre es dann nicht effizienter, ein bisschen Sprit von links nach rechts zu pumpen um das Gewicht auszugleichen? Oder ist das in so einem Fall keine Option?

Gruß,

Michael

[SlowMove]

Ganz so einfach ist das nicht. In der Regel wird das Seitenruder getrimmt, damit das Flugzeug mit möglichst wenig Wiederstand geradeaus fliegt (Ursachen hierfür sind vielfältig). Da damit aber das Seitenruder minimal ausschlägt, würde das Flugzeug ständig eine langgezogene Kurve fliegen. Das gleicht man dann eben mit dem von Dir erkannten Querruder aus (genauer gesagt, der Autopilot). So perfekt ist die Aerodynamik nicht, weil auch jedes Flugzeug in Details verschieden ist und anders "geradeaus" fliegt.

 

Im Flug wird eigentlich immer versucht, den Sprit in beiden Flächen möglichst gleichmässig verteilt zu haben.

[B737-300]

beim Sinkflug werden die Spoiler zum Abbauen von Geschwindigkeit genutzt, dabei treten deutliche Vibrationen auf

 

naja naja, in erster Linie wird der Auftrieb reduziert. Die Geschwindigkeit wird nicht sooo signifikant beeinflusst. Der Begriff "speedbrakes" lässt einen ein bißchen in die falsche Richtung denken.

 

In der Praxis....Spoiler raus=Höhe abbauen; Geschwindigkeit schnell verringern.......gear down (bei 737)

[bueno vista]

... Diese Klappen werden benutzt, um Auftrieb zu verringern.

Sag och doch, im Sinkflug kann man aber auch Geschwindigkeit abbauen, wenn man die Sinkrate beibehält. Eine 747 bringt halt ein wenig mehr Schwung mit als sein kleines Brüderlein. :)

[MySeattle]

Hallo,

danke für die fachlich fundierten Antworten.

Gruß,

Michael

[Acela]

Ok,Ok,

wäre es dann nicht effizienter, ein bisschen Sprit von links nach rechts zu pumpen um das Gewicht auszugleichen? Oder ist das in so einem Fall keine Option?

 

Das geht erstens bei vielen Mustern im Flug nicht und zweitens würde es wohl zu lange dauern, bis Du da was erreichst...

[nabla]

@Acela: Klar geht das, wenn auch nicht per "umpumpen". Gibt es aus was für Gründen auch immer eine größere ungleichmäßige Spritverteilung ("imbalance"), muß gehandelt werden. Dies erfolgt in der Regel so, daß auf der Seite mit zu viel Sprit die Pumpen abgeschaltet werden und diese Seite von der anderen Seite über sog. "Cross-Feeds" mit versorgt wird. Nach einiger Zeit ist wieder ein Gleichgewicht hergestellt.

Kleinere Abweichungen kann der Airbus A340 z.B. auch eigenständig ausgleichen, in dem er beim Transfer im Reiseverlauf von Sprit aus dem Trim Tank zurück nach vorne diesen in den leereren Tank schickt, bis ein Ausgleich erreicht ist.

 

Gruß,

 

Nabla

[Acela]

Ja, aber auch das geht nicht bei allen Mustern. Beim A310 und A300 kannst Du z.B. aus dem Trim Tank nur in den Center Tank Pumpen...

 

Aber die Idee mit Crossfeed ist gut...

[SlowMove]

Ja, aber auch das geht nicht bei allen Mustern. Beim A310 und A300 kannst Du z.B. aus dem Trim Tank nur in den Center Tank Pumpen...

 

Aber die Idee mit Crossfeed ist gut...

 

Das mit dem Crossfeed beim A300/A310 ist nicht nur eine gute Idee, sondern Procedure.

[PA-18]

@Acela: Klar geht das, wenn auch nicht per "umpumpen". Gibt es aus was für Gründen auch immer eine größere ungleichmäßige Spritverteilung ("imbalance"), muß gehandelt werden. Dies erfolgt in der Regel so, daß auf der Seite mit zu viel Sprit die Pumpen abgeschaltet werden und diese Seite von der anderen Seite über sog. "Cross-Feeds" mit versorgt wird. Nach einiger Zeit ist wieder ein Gleichgewicht hergestellt.

Kleinere Abweichungen kann der Airbus A340 z.B. auch eigenständig ausgleichen, in dem er beim Transfer im Reiseverlauf von Sprit aus dem Trim Tank zurück nach vorne diesen in den leereren Tank schickt, bis ein Ausgleich erreicht ist.

 

Gruß,

 

Nabla

 

[PA-18]

nabla schreibt: ....werden auf der Seite mit zu viel Sprit die Pumpen abgeschaltet. Warum soll gerade auf der Seite mit zu viel Sprit deren Pumpen abgeschaltet werden? Ich will doch den Sprit soweit raus pumpen, dass die imbanlance aufgehoben wird.

 

Bei Airbus mag ja einiges anders sein, aber

 

bei anderen Herstellern lauten die Procedures anders rum.

 

Nämlich so z.B.: Tank transfer switches supplying tank ON

Tank crossfeed switch receiving engines ON

Fuel Pumps receiving engines OFF,

 

stehen Fill valves zur Verfügung, so können auf der Seite mit zuviel Fuel transfer pumps eingeschaltet werden und Tanks mit zu wenig Fuel durch Fillvalves aufgefüllt werden, ohne dass crossfeed valves geöffnet werden müssen.

 

Die Procedure gilt natürlich nur, sofern keine Leckage im Fuelsystem vorliegt.

 

mfg