Wird 4U die Nachfolge von LH ausserhalb von DUS,FRA und MUC übernehmen?

[D-AIGR]

Egal was so in der Presse steht und von den LH-Verantwortlichen gesagt wird, letztlich hat es immer etwas damit zu tun den Service zu beschneiden! eS wird immer und immer wieder geäußert, daß LH vor allem auch deswegen in der Krise verhältnismäßig gut dasteht, weil man mehrere Standbeine hat (Passage, Catering, Germanwings, Technik, Systems, Cargo). Es bringt aus meiner Sicht daher nichts zuerst am Produkt, sprich Service zu sparen. Viel sinnvoller wäre es doppelte, aufgeblähte Strukturen zu verschlanken und z. B. diverse Projekte und Projektchen die es in jedem winzigen Teilbereich gibt einfach zu streichen. Es gibt in den diversen Sparten Projekte mit ähnlichem Hintergrund, nur leider spricht man nicht miteinander sondern aneinander vorbei bzw. weht mit dem nächsten neuen Vorgesetzten der Wind in eine andere Richtung.

 

Zu dem Gerücht Germanwings auf LH-Strecken: das wird nur in einem sehr begrenztem Umfang möglich sein. Die Zubringer zu den Hubs sind essentiell vor allem für eine erfolgreiche Langstrecke. Dort (also auf den Feedflights) wird man sicherlich nicht mal einfach so auf das LCC-Konzept umstellen können. Ohne es überprüft zu haben, ist doch vermutlich der weitaus größte Teil des Kontverkehres von und zu den 2,5 Hubs in Deutschland. Somit würde man durch einen verstärkten Einsatz von 4U keinen größeren Gewinn erzielen. Außerdem wird allein schon durch die Präsenz von LH z. B. in HAM, BER und DUS der Einstieg von Wettbewerbern erschwert und man bindet sich somit Kunden. Das mag zwar auf einzelnen Strecken unwirtschaftlich sein, in der Summe aber erreicht man durch die Marktpräsenz mehr Kunden (hab ich nicht irgendwo schonmal gelesen, daß LH keine Fluggesellschaften, sondern (in) Märkte (ein-)kauft...?)

 

Geschäftsreiseverkehr wird es auch weiterhin, wenn auch abgespeckt geben und es wird für den weitaus kleineren Teil der Unternehmen möglich sein auf FR oder Easyjet umzusteigen. Vor allem bei FR stimmen die Frequenzen und die bedienten Destinationen bestenfalls nur bedingt mit den Anforderungen großer Unternehmen überein. AB sehe ich sowieso nicht als LCC, dort gibts ein Vielfliegerprogramm, kostenlose Getränke und Mahlzeiten sowie Zeitschriften.

So jetzt muß ich erstmal Pause machen...mit leerem Magen schreibt sichs schlecht :-) ...

[Fluginfo]

Hauptproblem der Lufthansa aktuell ist doch das auf einigen Stecken das geeignete Fluggerät fehlt. Auch die anderen Konkurrenten wie AF/KL und BA haben eigentlich das selbe Problem. Zu viele Flüge am Tag und deshalb unprofitabel selbst auf vielen Hauptrouten. Durch das Buchungsverhalten bei den teuren First- und Businesstickets konnte dies jahrelang ausgeglichen werden, aktuell aber unmöglich und deshalb im Vergleich zu den Marktführern im LCC-Segment höchst unprofitabel und deshalb derzeit nicht Konkurrenzfähig zu Ryanair, Easyjet usw..

Der A300-600R war für einige Strecken das ideale Fluggerät. Die Kosten waren, wenn die Maschine voll war, niedrig und man brauchte wenige Airportslots. Jetzt fliegt tlw. die Strecke ein A319 und A320, was zusammen zu deulich höheren Kosten führt, aber nicht mehr Paxen.

 

Aktuell würde ich sagen 1 : 0 für die LCC-Airlines

 

Die Aussage ist sicherlich aber nur zeitlich begrenzt und könnte im Herbst 2010 schon wieder Geschichte sein.

[L49]

Meiner Spekulation nach wird sich Lufthansa komplett aus dem dezentralen Kontververkehr zurückziehen und sich auf den Feedermarkt in die Hubs (FRA, MUC) + von/nach DUS fokussieren.

 

Ein "komplett" kann ich mir wirklich nicht vorstellen, ohne dass dem Kranich dann auf etlichen Strecken massiv Passagiere verloren gingen. Wenn du versuchst, eine heute mit 20/7[x] per Cityline CR2 bediente Strecke auf 7/7 mit 4U 319 umzustellen, wirst du etliche Passagiere verlieren. Und zwar primär solche, die derzeit etwas mehr als 99,- inkl. für ein Return-Ticket bezahlen, weil du ihnen dann die Möglichkeit nimmst, ihren Reiseplan flexibel an ihr Business anzupassen. Für diese Kunden brauchst du allermindestens 10/7, besser 15/7 (Flugbetrieb nur Mo-Fr). Und weil du auch noch ein paar Privatreisende hast, die am Wochenende fliegen wollen/müssen, solltest du dann gleich 12/7 oder besser noch 17/7 anbieten.

 

Anhand von STR, das im Thread genannt wurde folgende zwei Beispiele:

 

STR-BRU derzeit mit 21/7 bis zu 4 x tgl. mit 50 Sitzern durch "LH Regional" hat rechnerisch die gleiche Kapazität von 7/7 der 319 von 4U. Mit so einem Angebot wäre die Strecke jedoch tot.

 

STR-BCN derzeit mit 19/7 per Cityline CR2 und 7/7 mit 4U ergibt rechnerisch 13/7 mit der 319 von 4U. Das könnte was werden, wenn die 4U Flüge dann am Tagesrand stattfänden.

 

Bliebe noch, Low Cost (auch) mit kleinerem Gerät anzubieten. Fly Be ist ein Beispiel dafür. Aber produziert man so den Sitzplatzkilometer wirklich deutlich günstiger, als man das im LH-Verbund bereits heute durch Contact Air und wie sie alle heißen tut?

 

[x] bezeichnet die Zahl der Flüge pro Woche und Richtung, hier 20.

[Fluginfo]

Ein "komplett" kann ich mir wirklich nicht vorstellen, ohne dass dem Kranich dann auf etlichen Strecken massiv Passagiere verloren gingen. Wenn du versuchst, eine heute mit 20/7[x] per Cityline CR2 bediente Strecke auf 7/7 mit 4U 319 umzustellen, wirst du etliche Passagiere verlieren. Und zwar primär solche, die derzeit etwas mehr als 99,- inkl. für ein Return-Ticket bezahlen, weil du ihnen dann die Möglichkeit nimmst, ihren Reiseplan flexibel an ihr Business anzupassen. Für diese Kunden brauchst du allermindestens 10/7, besser 15/7 (Flugbetrieb nur Mo-Fr). Und weil du auch noch ein paar Privatreisende hast, die am Wochenende fliegen wollen/müssen, solltest du dann gleich 12/7 oder besser noch 17/7 anbieten.

 

Anhand von STR, das im Thread genannt wurde folgende zwei Beispiele:

 

STR-BRU derzeit mit 21/7 bis zu 4 x tgl. mit 50 Sitzern durch "LH Regional" hat rechnerisch die gleiche Kapazität von 7/7 der 319 von 4U. Mit so einem Angebot wäre die Strecke jedoch tot.

 

STR-BCN derzeit mit 19/7 per Cityline CR2 und 7/7 mit 4U ergibt rechnerisch 13/7 mit der 319 von 4U. Das könnte was werden, wenn die 4U Flüge dann am Tagesrand stattfänden.

 

Bliebe noch, Low Cost (auch) mit kleinerem Gerät anzubieten. Fly Be ist ein Beispiel dafür. Aber produziert man so den Sitzplatzkilometer wirklich deutlich günstiger, als man das im LH-Verbund bereits heute durch Contact Air und wie sie alle heißen tut?

 

[x] bezeichnet die Zahl der Flüge pro Woche und Richtung, hier 20.

 

Die Bequemlichkeit der Deutschen kennt auch keine Schmerzgrenzen. Genau die beschriebenen Strecken sind äußerst unwirtschaftlich. Eine Lufthansa finanziert doch viele dieser Strecken nur durch ihre Hubs. Aber genau Germanwings und andere machen dies doch durchaus im Tagesgeschäft möglich. Warum sollte dies nicht funkionieren. Wenn Preis und Leistung stimmt, würde auch z.B. STR-BRU 12/7 mit A319 bedient werden. Wenn weniger Paxe, dann halt nur 7/7, bevor eine andere Airline die Strecke übernimmt. Den Marktgeschehen kann sich die Lufthansa, Germanwings oder andere Marktteilnehmer nicht entziehen.

 

[aschem]

"STR-BRU derzeit mit 21/7 bis zu 4 x tgl. mit 50 Sitzern durch "LH Regional" hat rechnerisch die gleiche Kapazität von 7/7 der 319 von 4U. Mit so einem Angebot wäre die Strecke jedoch tot."

 

Es ist wohl eher genau anders herum - mit 4x tgl. ist anscheinend aktuell die Strecke tot! Sonst müßte LH ja nix ändern und würde fröhlich Gewinne machen!

 

[L49]

Die Bequemlichkeit der Deutschen kennt auch keine Schmerzgrenzen. Genau die beschriebenen Strecken sind äußerst unwirtschaftlich. Eine Lufthansa finanziert doch viele dieser Strecken nur durch ihre Hubs. Aber genau Germanwings und andere machen dies doch durchaus im Tagesgeschäft möglich. Warum sollte dies nicht funkionieren. Wenn Preis und Leistung stimmt, würde auch z.B. STR-BRU 12/7 mit A319 bedient werden. Wenn weniger Paxe, dann halt nur 7/7, bevor eine andere Airline die Strecke übernimmt.

Falls man genug Kunden für 12/7 mit 319 von 4U akquiriert bekäme (so wie ich das für STR-BCN skizzierte), ist alles in Butter. Aber ich bezweifle, dass bei 7/7 auf STR-BRU noch genügend Paxe zusammenkämen, um diesen einen täglichen Flieger zu füllen. Wer aufgrund eines solchen Angebotes in Brüssel ohnehin übernachten muss, kann dann gleich im Auto oder mit dem ICE ( 4 3/4 Stunden, oneway ab 39,- kontingentiert bzw. als Vielfahrer für 74,70 mit BahnCard 50) fahren.

Das ist wie im genannten Beispiel CDG-CDG. Wenn dein Angebot nicht besser als das der Bodenverkehrsmittel ist, kannst du die Strecke zumachen. Hat m.E. nichts mit Bequemlichkeit zu tun, sondern mit der Existenz von Alternativen.

 

Ich bezweifle auch, dass sich der Kranich es noch leisten will, eine Strecke nur deshalb zu betreiben, damit keine andere Airline sie übernimmt - wenn er das nicht mindestens kostendeckend hinbekommt.

 

Wie das finanzieren durch Hubs genau funktioniert, müsstest du mir auch mal erklären.

Wenn ich über lufthansa.com TXL-FRA-SIN u.z. in einem Monat anschaue, kostet das ab 864,- FRA - SIN u. z. dagegen ab 779,- . Mit diesem geringen Preisunterschied bekommt man nicht mal wirklich TXL-FRA finanziert, so dass die Langstrecke bereits diesen Feeder subventionieren muss. Und da soll zusätzlich noch was für andere Strecken übrig bleiben.?

 

Es ist wohl eher genau anders herum - mit 4x tgl. ist anscheinend aktuell die Strecke tot! Sonst müßte LH ja nix ändern und würde fröhlich Gewinne machen!

 

Mißverständnis: Mit "tot" meinte ich nicht verlustbringend, sondern ausbleibende Nachfrage. Wenn großes Gerät bei niedrigerer Frequenz ein Allheilmittel wäre, warum dann nicht gleich DUS-HAM statt 10 x tgl. mit 735 nur noch 3 x tgl. mit 'ner 744 mit einer entsprechend kompakten Domestic-Bestuhlung bedienen? ;-) Ich hoffe, dieses überspitzte Beispiel macht klar, um was es mir geht.

[ddner]

"STR-BRU derzeit mit 21/7 bis zu 4 x tgl. mit 50 Sitzern durch "LH Regional" hat rechnerisch die gleiche Kapazität von 7/7 der 319 von 4U. Mit so einem Angebot wäre die Strecke jedoch tot."

 

Es ist wohl eher genau anders herum - mit 4x tgl. ist anscheinend aktuell die Strecke tot! Sonst müßte LH ja nix ändern und würde fröhlich Gewinne machen!

 

Eben seh ich auch so.

 

Ab STR bzw. CGN hat es 4U ja vorgemacht wie es gehen kann. Bestes Beispiel ist LEJ und DRS. Früher mit 50-70-Sitzern 3x/4x täglich angeboten, heute 2x täglich mit A319 (bzw. CGN-DRS 3x) - und die A319 sind voller Business Paxe usw., die Preise recht hoch.

Warum nicht wie bei Iberia machen, die auf allen XG-Flügen (bzw. jetzt VY) einen IB-Code gelegt haben und die Flüge (zu höheren Preisen und auch flexiblen Konditionen) selbst angeboten haben?

 

 

Das gleiche gilt mit dem Beispiel flybe. Wie war das doch gleich, eine CR2 hat höhere direkte Betriebskosten wie die Q400? Sind ja nur 24/26 Sitze unterschied... Eine CR9 hat fast die selben direkten Betriebskosten wie die E90, mit gut 20 Sitzen unterschied. (Q: Airliners.net)

[Fluginfo]

Falls man genug Kunden für 12/7 mit 319 von 4U akquiriert bekäme (so wie ich das für STR-BCN skizzierte), ist alles in Butter. Aber ich bezweifle, dass bei 7/7 auf STR-BRU noch genügend Paxe zusammenkämen, um diesen einen täglichen Flieger zu füllen. Wer aufgrund eines solchen Angebotes in Brüssel ohnehin übernachten muss, kann dann gleich im Auto oder mit dem ICE ( 4 3/4 Stunden, oneway ab 39,- kontingentiert bzw. als Vielfahrer für 74,70 mit BahnCard 50) fahren.

Das ist wie im genannten Beispiel CDG-CDG. Wenn dein Angebot nicht besser als das der Bodenverkehrsmittel ist, kannst du die Strecke zumachen. Hat m.E. nichts mit Bequemlichkeit zu tun, sondern mit der Existenz von Alternativen.

 

Ich bezweifle auch, dass sich der Kranich es noch leisten will, eine Strecke nur deshalb zu betreiben, damit keine andere Airline sie übernimmt - wenn er das nicht mindestens kostendeckend hinbekommt.

 

Wie das finanzieren durch Hubs genau funktioniert, müsstest du mir auch mal erklären.

Wenn ich über lufthansa.com TXL-FRA-SIN u.z. in einem Monat anschaue, kostet das ab 864,- FRA - SIN u. z. dagegen ab 779,- . Mit diesem geringen Preisunterschied bekommt man nicht mal wirklich TXL-FRA finanziert, so dass die Langstrecke bereits diesen Feeder subventionieren muss. Und da soll zusätzlich noch was für andere Strecken übrig bleiben.?

 

Wenn du den Termin in Brüssel hast und keine Übernachtung wünscht, fliegst du halt Nonstop hin und zurück via FRA, dann spart man sich die Übernachtung und Zeit. Warum soll heute immer alles nonstop gehen? Auf relativ kurzen Strecken kannst du ohnehin nicht mehr mit der Bahn konkurrieren, hier erfasst man nur den Zubringerverkehr wie z.B. STR-MUC.

 

Und deine Argumentation der Lufthansa weiter zu spinnen, müßten außerhalb der Hubs 2/3 der Verbindungen eingestellt werden, dies sind leider die augenblicklichen Fakten. Der Konkurrenzkampf gegenüber den LCC-Airlines mit vielen 99,- Euro im Europaverkehr verstärken den Druck auf die Lufthansa zusätzlich. Und wenn man den Markt verlässt, sind neue Wettbewerber schnell am Drücker.

[L49]

Wenn du den Termin in Brüssel hast und keine Übernachtung wünscht, fliegst du halt Nonstop hin und zurück via FRA, dann spart man sich die Übernachtung und Zeit. Warum soll heute immer alles nonstop gehen? Auf relativ kurzen Strecken kannst du ohnehin nicht mehr mit der Bahn konkurrieren, hier erfasst man nur den Zubringerverkehr wie z.B. STR-MUC.

STR-FRA-BRU heißt 7:05 - 10:30, da kann sich der Kunde gleich in Stuttgart in den ICE (5:51 - 10:35) setzen. Alternativ den Frühflug ab FRA zu nehmen (7:05), bedeutet in Stuttgart vor 5 Uhr in den Pkw zu steigen. Auch keine wirkliche Alternative zur Vortagesanreise mit Übernachtung.

 

Und deine Argumentation der Lufthansa weiter zu spinnen, müßten außerhalb der Hubs 2/3 der Verbindungen eingestellt werden, dies sind leider die augenblicklichen Fakten. Der Konkurrenzkampf gegenüber den LCC-Airlines mit vielen 99,- Euro im Europaverkehr verstärken den Druck auf die Lufthansa zusätzlich. Und wenn man den Markt verlässt, sind neue Wettbewerber schnell am Drücker.

Muss man eigentlich immer nur in schlichten 0/1-Kategorien denken? Selbstverständlich lassen sich viele dezentrale Strecken nach Low Cost Prinzipen bedienen. Aber nicht alle, mangels Passagierpotential. Für letztere bleibt, wenn das bestehende Konzept der Bedienung mit kleinem Gerät nicht kostendeckend ist, nur die Einstellung. Siehe STR-TRN. Da wurde der Markt verlassen, wo sind da neue Wettbewerber am Drücker?

[Fluginfo]

STR-FRA-BRU heißt 7:05 - 10:30, da kann sich der Kunde gleich in Stuttgart in den ICE (5:51 - 10:35) setzen. Alternativ den Frühflug ab FRA zu nehmen (7:05), bedeutet in Stuttgart vor 5 Uhr in den Pkw zu steigen. Auch keine wirkliche Alternative zur Vortagesanreise mit Übernachtung.

 

 

Muss man eigentlich immer nur in schlichten 0/1-Kategorien denken? Selbstverständlich lassen sich viele dezentrale Strecken nach Low Cost Prinzipen bedienen. Aber nicht alle, mangels Passagierpotential. Für letztere bleibt, wenn das bestehende Konzept der Bedienung mit kleinem Gerät nicht kostendeckend ist, nur die Einstellung. Siehe STR-TRN. Da wurde der Markt verlassen, wo sind da neue Wettbewerber am Drücker?

 

Wenn man deine Gedankengänge weiterspinnt, hätten wir nur noch die Hälfte an Flugverkehr.

Flughäfen wie Stuttgart im Dreieck ZRH-FRA-MUC wäre nur noch Provinzairport wie derzeit Karlsruhe und Friedrichshafen. Städte mit guter (DB)-Infrastruktur sind doch nur noch eingeschränkt wettbewerbsfähig.

Köln/Bonn wäre ohne LCC-Verkehr noch schlimmer betroffen. Ein Rückzug der Lufthansa aus Stuttgart ist nur logische Konsequenz. Ich denke lediglich STR-TXL ist derzeit profitabel im Jahresdurchschnitt, den Rest kannst vergessen. Lufthansa und seine Juniorpartner können nicht mehr günstiger, und auf Jahre gesehen auch andere Airlines nicht. Wer braucht denn STR-TRN, lediglich ein paar Geschäftsleute, die könnten auch mit dem Privatjet reisen und ein paar Scheine mehr hinblättern, aber rentabel für eine Airline wird diese Strecke wohl nie werden.

 

[5X-FX]

Ich muss dazu auch noch einige anmerkungen machen

 

Bet. LH wird niemals das Feedern an 4U übergeben

Ich führe nochmal dazu den Satz vom Finanzvorstand ins Gedächtnis:

"Es gibt keine Tabus mehr im Konzern"

Und dazu zähle ich auch das teure Feedersystem.

Das 4 U niemals der Prmärpartner von LH im Konzern werden kann ist allen klar.

Aber die schlankere Kostenstruktur sind ein grosser Wettbewerbsvorteil gegenüber

den anderen LH Töchtern.

 

Wo ich Probleme sehe ist der Bekanntheitsgrad und die mittel- langfristige Ausrichtung von 4U.

Ich denke Germanwings hat gegenüber den anderen LCC wie EZY oder FR Probleme mit dem Bekanntheitsgrad. Desweiteren ist die Zugehörigkeit zum LH-Konzern zum großen Teil der Öffentlichkeit eher nicht bekannt.

 

Meiner Meinung nach entwickelt sich 4U(Gerade in CGN) vom klassischen LCC Carrier zum

Bauchladen mit Touristikflüge, Städteverbindungen und Ethnoverkehre.

Ich weiss nicht wo LH mit 4U hinmöchte. Für EZY und FR ist dies keine Konkurrenz da 4U

in Gegensatz sehr klein ist und wie schon beschrieben eher anders ausgerichtet ist.

 

 

 

[E195]

Ich muss dazu auch noch einige anmerkungen machen

 

Bet. LH wird niemals das Feedern an 4U übergeben

Ich führe nochmal dazu den Satz vom Finanzvorstand ins Gedächtnis:

"Es gibt keine Tabus mehr im Konzern"

Und dazu zähle ich auch das teure Feedersystem.

Das 4 U niemals der Prmärpartner von LH im Konzern werden kann ist allen klar.

Aber die schlankere Kostenstruktur sind ein grosser Wettbewerbsvorteil gegenüber

den anderen LH Töchtern.

 

Wo ich Probleme sehe ist der Bekanntheitsgrad und die mittel- langfristige Ausrichtung von 4U.

Ich denke Germanwings hat gegenüber den anderen LCC wie EZY oder FR Probleme mit dem Bekanntheitsgrad. Desweiteren ist die Zugehörigkeit zum LH-Konzern zum großen Teil der Öffentlichkeit eher nicht bekannt.

 

Meiner Meinung nach entwickelt sich 4U(Gerade in CGN) vom klassischen LCC Carrier zum

Bauchladen mit Touristikflüge, Städteverbindungen und Ethnoverkehre.

Ich weiss nicht wo LH mit 4U hinmöchte. Für EZY und FR ist dies keine Konkurrenz da 4U

in Gegensatz sehr klein ist und wie schon beschrieben eher anders ausgerichtet ist.

 

Genau so sehe ich das auch.

 

4U wird mit Sicherheit unter der Marke "germanwings" keinen Feederverkehr in die Hubs für Lufthansa übernehmen. Da gibt es schon eine klare Abgrenzung vom Produkt (keine C-Class, kein gemeinsames Vielfliegerprogramm, Buy-on-Bord-Service). Ich denke die Hubfeeder Dienste verbleiben bei der Lufthansa und ihren Regionalpartnern.

 

Der Point-2-Point-Verkehr, an den Hubs vorbei, könnte mit den bisherigen Slots der LH von der 4U übernommen werden, da gerade diese Strecken wirtschaftlich besonders unter Druck stehen, da es keine Quersubventionierung durch die Langstrecke gibt. Gibt der Markt die Kapazitäten für A319 her, gut. Wenn nicht, wird diese P2P-Strecke wegen Nichtrentabilität aufgeben und der Gast muss mit der Hub Umsteigeverbindung oder mit der Bahn vorlieb nehmen. Es nutzt ja nix eine lokale Verbindung aufrecht zu erhalten, wenn sie nicht rentabel ist.

 

Wie ich ja schon vorher erwähnt hatte, müsste dafür aber tatsächlich die Marke "germanwings" besser vermarktet, oder - wie ich es ausgedrückt hatte - "gepusht" werden. Insofern bin ich vollkommen d'accord mit der Aussage von 5X-FX. Denn es stimmt, nur wenigen Insidern ist bekannt, dass 4U eine hundertprozentige LH Tochter ist, allerdings mit wesentlichen Kostenvorteilen gegenüber der Passage (vergütungstarifvertraglich und vor allem manteltarifvertraglich).

Wenig wahrscheinlich, aber durchaus vorstellbar, wäre auch ein Rebrand der Marke "germanwings" hin zu einer Marke "Lufthansa Express" (déjá-vu?), oder wie auch immer. Also ein neues, abgespecktes Bordprodukt, allerdings mit Kranich auf dem Leitwerk und der Kernqualität der LH (sicher, pünktlich, zuverlässig).

[L49]

Wenn man deine Gedankengänge weiterspinnt, hätten wir nur noch die Hälfte an Flugverkehr.

Flughäfen wie Stuttgart im Dreieck ZRH-FRA-MUC wäre nur noch Provinzairport wie derzeit Karlsruhe und Friedrichshafen. Städte mit guter (DB)-Infrastruktur sind doch nur noch eingeschränkt wettbewerbsfähig.

So wie du das schreibst, ist das Blödsinn. Denn gehen wir doch mal anhand von STR durch, wie so eine Umstellung aussehen könnte:

4U übernimmt BCN, BRE, HAM, TXL (jeweils mindestens im doppelten Tagesrand oder öfters)

4U übernimmt außerdem: GWT, MRS, NCE, PMI (saisoniert am Wochenende)

die ausländsiche Allianzpartner fliegen: BRU, CPH, MXP, VIE, WAW, ZRH

die Deutsche Bahn: FRA (dann jede Stunde, wenngleich im Hinketakt)

für Lufthansa Regional bleibt als Restprogramm: MUC, DUS, LCY

eingestellt wird BIO, CDG (weiterhin AF), FMO, GRZ, HAJ (weiterhin X3)

und Lufthansa Mainline ist in STR Geschichte.

 

Somit gerade 3 Strecken, die ersatzlos entfielen. Und für die 3 sehe ich jetzt wirklich nicht die Wettbewerber am Drücker (Robin Hood nach GRZ?). Wenn 4U mag, kann es nach HAJ mit X3 ein bißchen Krieg spielen, denn ob X3 langfrisitg solche City-Strecken noch bedienen will, ist nicht klar.

 

Also den "Provinzairport" STR mit halbiertem Flugverkehr vermag ich nicht zu erkennen.

 

P.S. Geschäftsreisende nach Turin nehmen übrigens den Flug nach MXP + Mietwagen ;-)

[E195]

EXAKT!

 

 

...und das gleiche geht in HAM, HAJ, TXL, CGN, NUE.

Verbindungen nach DUS, FRA, MUC verbleiben bei LH/ LH Regional, je nach Aufkommen.

 

That's it!

[Flotte]

nur wenigen Insidern ist bekannt

(-,

[L49]

EXAKT!

 

 

...und das gleiche geht in HAM, HAJ, TXL, CGN, NUE.

Verbindungen nach DUS, FRA, MUC verbleiben bei LH/ LH Regional, je nach Aufkommen.

 

That's it!

 

Und an wen schicke ich jetzt meine Rechung für Beratungsleistungen? ;-)

 

Einen Punkt hätte ich noch: British Airways hat auf den FlyBe-Flügen INV-LGW seinen Code drauf. Also selbst für den Tabubruch, die Low Cost Tochter mit Feeder-Diensten zu beauftragen, gibt es bereits ein Vorbild (wenngleich BE natürlich keine Tochter von BA ist).

 

Wenn man sich allerdings mit BA beschäftigt, sollte man eines nicht vergessen: deren Wandlung von einer British Airways zu einer mehr oder weniger London Airways ist ihrem Ansehen außerhalb der britischen Hauptstadt nicht gerade gut bekommen. Deshalb sollte man den von dir genannten Punkt, die Marke germanwings anders zu positionieren, durchaus Ernst nehmen. Ich sehe aber nicht, dass man sich deshalb in der Wahl der Märkte, die man bedient ("Touristikflüge, Städteverbindungen und Ethnoverkehre") beschränken müsste. Wenn man auf einer Strecke Geld verdienen kann, sollte man das tun.

[MrMuppet]

Eure Spekulationen mal hin oder her, zwei ganz kleine Ueberlegungen:

1. Was macht man, wenn die Konjunktur wieder anzieht und man dann alles aufgegeben hat? Marktanteile so einfach wegzuschmeissen passt nicht ganz zu LH.

2. Flybe und BA sind kein sehr gutes Beispiel. Einer der Gruende warum BA so arg krebst ist, dass man sich zu sehr auf ein Geschaeft (transatlantik) konzentriert hat. Ich denke LH wird da sicher nicht die selben Fehler machen wollen.

 

Abwarten Tee trinken. Ich denke LH wird ganz genau und ganz pragmatisch planen. Wir streichen alle mainline ausserhalb der Hubs und machen nur noch 4U ist arg schwarz-weiss!

[aschem]

Eure Spekulationen mal hin oder her, zwei ganz kleine Ueberlegungen:

1. Was macht man, wenn die Konjunktur wieder anzieht und man dann alles aufgegeben hat? Marktanteile so einfach wegzuschmeissen passt nicht ganz zu LH.

 

Ob nun mit oder ohne Konjunktur muß LH eben erkennen, daß

1. FR und EZY als Beispiel sehr wohl Konkurrenten sind und Paxe abziehen

2. Für´s Fliegen eben weniger bezahlt wird (vor allem von Firmen auch wenn der Senator VP rumjammert)

und destawegen muß die LH eben mit den Kosten runter.

 

LH sollte nur aufpassen, daß sie sich nicht zu Tode verdienen (was sie ja aktuell im Vergleich zur Konkurrenz tun). Man erinnere sich nicht weit zurück und alle haben BA für die Profitabilität gelobt - und heute: fliegendes Insolvenzverfahren.

 

[MrMuppet]

Ob nun mit oder ohne Konjunktur muß LH eben erkennen, daß

1. FR und EZY als Beispiel sehr wohl Konkurrenten sind und Paxe abziehen

2. Für´s Fliegen eben weniger bezahlt wird (vor allem von Firmen auch wenn der Senator VP rumjammert)

 

LH sollte nur aufpassen, daß sie sich nicht zu Tode verdienen (was sie ja aktuell im Vergleich zur Konkurrenz tun). Man erinnere sich nicht weit zurück und alle haben BA für die Profitabilität gelobt - und heute: fliegendes Insolvenzverfahren.

 

 

1. Steht LH gegenueber der Lowcost-Konkurrenz in D viel besser da als BA oder die Italiener und Spanier. Das liegt vor allem daran, dass man eben kaempfte und nicht einfach alles abzog.

 

2. Fuers Fliegen bezahlen die Firmen, das was es ihnen wert ist. Zeit ist recht schnell wieder recht teuer. Deine Mitarbieter am Airport rumsitzen zu lassen kostet viel Geld. Doppelter Tagesrand ist fuer viele nciht akzeptabel.

 

LH wird sich anpassen und flexibel reagieren. Grosse Rundumschlaege und schnelle Verkaeufe haben bsiher nicht ins Firmenimage gepasst.

[Fluginfo]

British und FlyBe ist auch für mich ein schlechtes Beispiel.

Hätte eine Lufthansa hierzulande auf Langstrecke einen Konkurrenten wie Virgin, könnte eine Lufthansa auch nicht so leicht agieren. Durch Ryanair und Easyjet ist eine British ohnehin in de Zwickmühle, bei uns gibt's eigentlich nur Air Berlin als ernstzunehmenden Konkurrenten.

Hätte man weiterhin eine starke bzw. noch stärkere LTU als noch vor wenigen Jahren neben AB/TUIFly, wäre eine LH heute nicht so stark. Lufthansa profitiert doch an der Schwäche der anderen Marktteilnehmer in Deutschland ganz gewaltig und kann deshalb die Aktivitäten fast nach belieben ins Ausland verlagern (siehe LH Italia, Swiss und AUA).

[ATN340]

Ich denke, dass 4U nicht deutlich weiter wachsen wird.

 

Mit den aktuellen Standorten tut man der Mutter nicht weh und andererseits operiert man halbwegs profitabel.

 

Der beschriebene Bauchladen an Angeboten, der sich mittlerweile deutlich vom Portfolio eines klassischen LCC abhebt führt evtl. irgendwann zu einer Verschmelzung mit Condor Berlin (Diese Pläne gab es 2004 oder 2005 schonmal) und dann noch mehr Fokus auf den Touri-Sektor.

 

LH muss sich etwas anderes einfallen lassen, um die Kosten zu senken; Ein Stück vom Abnahme-Kuchen wäre ein gesonderter TV für die Kurz-/Mittelstrecke. Bei Swiss bekommen die Crews auf den kleinen Airbussen 10 - 15% weniger pro Blockstunde als auf dem A330/340 wenn man Pilots.de glauben darf.

Bei der Grösse der LH wäre das eine Summe deutlich über meinem Jahresgehalt, wenn die VC, UFO etc. mitspielen^^

 

Mal noch ein kleiner Hinweis an alle, die dem Irrglauben "Kleines Flugzeug - Kleine Kosten / Großes Flugzueg - Große Kosten" aufgesessen sind und daher meinen, Strecken der Regios können nicht von LCC übernommen werden:

 

Die Flugzeuggröße hat eher einen Vorteil, das Stichwort heisst Stückkosten!

EW hat die Strecke CGN-LEJ früher mit ATR72 bedient, d.h. 68 Sitze, 2 Piloten, 2 F/A für ca. 60 Minuten in der Luft.

GWI fliegt diese Strecke heute mit A319, d.h. 144(150) Sitze, 2 Piloten, 3 F/A für ca. 45 Minuten in der Luft.

Der Aufwand ist minimal höher, 1 F/A bei gleichzeitig verdoppelter Pax-Zahl.

Bzgl. Treibstoffverbrauch:

Fuel-Flow ATR 800Kg/Stunde beim A319 sind es 2500kg/Stunde bei einer deutlich besseren Start- und Cruise-Performance

 

Unter dem Strich bleibt also, dass der Airbus schneller ist und in den Betriebskosten (Stückkosten) deutlich besser als ein Prop oder auch als ein CRJ...!

[L49]

1. Steht LH gegenueber der Lowcost-Konkurrenz in D viel besser da als BA oder die Italiener und Spanier. Das liegt vor allem daran, dass man eben kaempfte und nicht einfach alles abzog.

Das ist auch sehr positiv und ermöglicht es dem Kranich, in Ruhe zu überlegen, anstatt nur in operative Hektik zu verfallen. Das Beispiel BA zeigt ja, was passieren kann, wenn man etwas nicht richtig macht.

 

2. Fuers Fliegen bezahlen die Firmen, das was es ihnen wert ist. Zeit ist recht schnell wieder recht teuer. Deine Mitarbieter am Airport rumsitzen zu lassen kostet viel Geld. Doppelter Tagesrand ist fuer viele nicht akzeptabel.

Den ersten Satz unterschreibe ich dir sofort - sieht man wunderbar an den jüngsten Zahlen von LH: geringer Verlust an Passagieren, aber massiv zurückgegangene Einnahmen. Das ist Gift für Strecken mit geringem Aufkommen, auf denen hohe Frequenz mit kleinem Gerät angeboten wird.

 

Auch ist klar, dass der werktägliche Mittagsflug wichtig für Kunden ist, die auf hohe Flexibilität Wert legen. Was machst du aber, wenn dieses "Wert legen", sich nicht im Kauf entsprechend hochpreisiger Tickets niederschlägt?

[fse]

Ich denke, LH ist gerade dabei einzusehen, dass sie mit einem Gemischtwarenladen a la Karstadt langfristig nicht gegen die Discounter der Lüfte ankommen kann.