Ausblick auf 2011 ff

[marcfly]

ich eröffne einen ganz neuen Thread zu diesem etwas übergreifenden Thema.

Grundlage soll dieser US amerikanischer Bericht sein:

http://leehamnews.wordpress.com/2011/01/03...-for-aerospace/

 

Ich stelle den Text hier mal mit Google-übersetzer rein, für alle die die Schwierigkeiten mit den Vokabeln haben und lieber denglisch lesen möchten.

 

Das neue Jahr ist da und es ist Zeit für unsere jährliche Look-Ahead für die großen OEMs. Auf der Makro-Ebene sollte 2011 ein gutes Jahr werden. Airline Passagier-und Frachtverkehr Erholung sollte fortgesetzt werden. Die Weltwirtschaft erholt sich auch, aber es ist fast quälend langsam zu tun. Dennoch ist dies besser als einige der Alternativen.

 

Airlines und Vermieter dürften ihre Bestellung Bach, der Mitte 2010 auf der Farnborough Air Show wieder fortsetzen. Es könnte einige wichtige Aufträge, die die OEMs und ihre Strategien gehen vorwärts beeinflussen werden.

 

An der militärischen Front, wir sind sehr viel begrenzter in unserem Tracking-Systems. Wir folgen dem Tanker KC-X-Programm, weil das Angebot auf Linienflugzeugen beruhen. Wir folgen der leicht P-8A Poseidon aus dem gleichen Grund, aber Boeing ziemlich das Monopol für diese Art Flugzeug, so gibt es nicht viel zu folgen.

 

Wir tun genau verfolgen Cyber Fragen, wenn aus keinem anderen Grund als es so wichtig ist aber auch, weil wichtige Luft-und Raumfahrtunternehmen, darunter Boeing, haben große Anstrengungen in dieser Arena.

 

Aber im Großen und Ganzen konzentrieren wir uns auf den OEMs, den aufstrebenden Konkurrenten und die neuen Motoren.

 

So let's um es zu bekommen.

 

Kraftstoff

 

Höchststand von fast $ 150bbl im Jahr 2008 fiel dann unerwartet und dramatisch auf weniger als $ 60bbl, fangen auch Master-Hedger Southwest Airlines unvorbereitet und legt es auf der falschen Seite der Fuel-Hedging für die erste Zeit.

 

Wie 2010 zu Ende gegangen war Kraftstoff zurück bis zu $ 90bbl und Klettern. Prognosen von $ 110bbl Kraftstoff entstanden.

 

Wie geht Treibstoff, so geht die Aussicht auf Aufträge für die neue, sparsamere Flugzeuge. Während Airbus und Boeing könnte sich damit begnügt, die A320 und 737 Legacy Familien in der Produktion zu halten haben, bis Ersatz Flugzeuge wurden im Zeitraum 2020-2030 bereit, steigende Kraftstoffpreise unterstützt Aufträge für die sparsamere Flugzeuge wie die Bombardier CSeries, A320neo und den aufstrebenden Konkurrenten. Wird es zu einem Re-Motor gezwungen werden, ob es ihm gefällt oder nicht? Oder kann es vorwärts kommen mit einer vernünftigen Ersatz Flugzeuge mit einem EIS von 2019-2020, nur zwei bis vier Jahre, nachdem die gesamte Familie A320neo soll Dienstes einzugeben (2016 und 2017 für A320/321neo forA319neo)?

 

Will steigenden Treibstoffpreise Kraftstoff den Vertrieb für die CSeries und prompt Embraer wieder Motor der EJets oder bieten sogar ein völlig neues Design?

 

Watch Treibstoffpreise vorsichtig: Southwest Airlines ist bereits Putting großen Druck auf Boeing um etwas mehr als einem NG-do + wegen Treibstoffkosten.In eine klare Warnung, haben Beamte sagten, sie wird prüfen, um eine dritte Flotte Art (nach der 737NG und eingehende Boeing 717 aus dem Erwerb AirTran), wenn Boeing nicht Schritt tut dich. Dies ist keine müßige Schuss vor den Bug.

 

Key Players to Watch

 

Es sind wichtige Akteure im Jahr 2011 beobachteten die Boeing kann in endlich handeln ihre Entscheidung mit der 737 zukünftigen Produkte: Delta Airlines, United Airlines, Southwest Airlines und Ryanair vielleicht. Delta, Southwest und Ryanair haben exklusive Boeing Kunden. United ist nun die von Continental Airlines Management geführt, nach der Fusion der beiden Fluggesellschaften und Continental hat einen exklusiven Boeing Kunden.

 

United wird erwartet, dass Bewegung in Richtung der Erteilung einer RFP diesem Jahr für die Single-Aisle-Flugzeuge wieder aufzunehmen. United sich anschickte, so im vergangenen Jahr bei der Verschmelzung eingegriffen zu tun. United hat 94 Boeing 757 Alterung zu ersetzen und die A320-Flotte ein, um rechtzeitig den frühen 1990er Jahren. Mit Airbus und Boeing Montagelinien voll an der aktuellen Produktionsraten bis 2017, eine Bestellung ist jetzt erforderlich, um die Lieferungen kommen, wenn das Rentenalter nähert haben.

 

Das bisherige Management United war ernst Auswertung der Bombardier CSeries, die Größe gegenüber der A319 in UAL-Flotte ist. Eine A321 mit Sharklets wettbewerbsfähig ist mit der 757 und der A321neo ist sogar noch mehr. Airbus wird klar für die 757-Ersatz mit der A321neo, die überlegen sein Spritzmassen die 737-900ER, sowie das Einhalten der A319/320 Legacy Ersatz mit dem NEO-Programm. Diese Familie bietet machen es schwierig für Bombardier einen Auftrag für seine CS300 gewinnen. Aber was wird Boeing die Chancen sein, UAL die A320-Flotte mit 737 zu 737-Familie von Continental Match verdrängen?

 

Es läuft alles auf die Zahlen: die direkten Betriebskosten und Kaufpreis. Während Airbus könnte es unmöglich, den Continental-Management Verletzung wenn Continental waren noch ein Stand-alone-Träger, mit einem großen A320-Flotte bei UAL-Auftrag für A350-den Unterschied machen kann. Wenn die neue United geht mit Airbus, wäre dies ein schwerer Schlag für Boeing werden.

 

Ebenso, wenn eine zunehmend ungeduldig Südwesten der CSeries kaufen wählt auf Ersatz des ihr 175 737-300/500 Classics und letztlich zu beginnen, die 86 717s aus AirTran (Südwest muss noch ein Flugzeug mit weniger als 150 Plätze)-und wir don 't glauben, dass die A319neo hat eine realistische Chance auf einen Southwest Ordnung, denn abgesehen von den neuen Motoren ist die A319 nicht mehr neuen Technologie-Boeing dann müssen Aktion nach der NG + nehmen.

 

Ryanair ist auch Druck auf Boeing, etwas zu tun, sondern CEO Michael O'Leary hat sich nicht an Airbus beliebt und wir würden wirklich, wenn Ryanair bei Boeing Mängel überrascht sein. Wenn ja, würde dies ein weiterer Schocker werden.

 

Wie bei Delta, war die "alte" Delta ein exklusives Boeing Kunden. Die "neue" Post-Konkurs Delta wird durch den ehemaligen Northwest Airlines Führungskräfte verwaltet (die vordatierter der Verwaltung statt, wenn Delta und Northwest fusioniert), wer und wie bestellt Airbus-Flugzeuge. Plus der laufenden Verwaltung ist nicht allzu glücklich mit Boeing über die 787 Verspätungen, eine Bestellung bei der Nordwest-Fusion, die von der Verwaltung, dass die derzeitigen Delta-Gruppe (Sie brauchen eine Scorecard hier) gelang platziert wurde vererbt. Wir unterstützen nicht die gängige Meinung, dass Delta sollte eine Sperre für Boeing Aufträge werden, sondern wir glauben, Airbus hat eine sehr gute Chance auf Aufträge von Delta und in vielerlei Hinsicht, Boeing kann ein Nachteil, weil der 787-Debakel werden.

 

Also, wenn Delta bestellt Airbus, wird dieser Sporn Boeing erneut Motor des 737, wie Airbus glaubt, wird der Fall sein? Wir sind nicht so sicher. Aber wir glauben, wenn Southwest oder United (oder weit weniger wahrscheinlich, Ryanair) Defekt, wird die Antwort "ja".

 

Big Four Airframe OEMs

 

Airbus Airbus

 

Macro outlook : Das Airbus konnte beginnen zu gestalten als ein entscheidendes Jahr für: 2011 ist das Jahr vor dem ersten Flug des A350 soll geschehen und nur zwei Jahre vor Eintritt-in-Service ist versprochen. Airbus hat nun sein Programm Marge gegessen, und Beamte haben schließlich formell anerkannt, dass EIS wird von 1H2013 zu 2H2013 rutschen. Einige Analysten glauben, dass es glaubwürdig wird eine zweijährige schlüpfen werden.

 

Die A320neo Programm (es sei denn, Sub-Typ angegeben wird, "A320" bezieht sich auf die ganze Familie) wird sehr sorgfältig beobachtet werden, um zu sehen, wie viel Interesse wird in der Art der Aufträge erscheint demnächst.

 

Die A380, die immer wieder verfehlt sein Ziel Lieferung, scheint zu sein, die Herausforderung-die-niemals-ends für Airbus. The A400M vies for this title. Das A400M-vies für diesen Titel. Und dann ist da Tanker.

 

Werfen wir einen Blick Airbus-Programm-by-Programm.

 

A320 and A320neo : Wir und andere haben geschrieben Option Lasten über die A320 "Legacy"-Flugzeuge und die A320neo oder neuer Motor. Abschätzer, Vermietern und Finanziers sind über den Restwert besorgt auf die A320neo wird auf dem Legacy haben, und die Fähigkeit des A320neo eigenen RV erhalten, wenn Airbus weiterhin über einen Ersatz Flugzeug in der Diskussion 2025-27 ("oder später" ) Zeitrahmen.

 

Airbus Beamte den Standpunkt, dass RV nicht für die Legacy da gibt es eine riesige installierte Basis und einem Auftragsbestand von mehr als 2.000 betroffen sein. John Leahy, COO-Kunden darauf hin, dass historisch, bis die neue Version eines Flugzeugs 50% der installierten Basis übertrifft, halten Wohnmobile auf.

 

Für einmal sind Boeing und Airbus weitgehend einig, sagte Boeing ziemlich dasselbe, wenn es aktiv die Möglichkeit prüft eine erneute Motor für die 737.

 

In einer bizarren bewegen wir uns finden, wird Airbus weiterhin A320neo bieten zwei Motorvarianten auf A320 Legacy und zwei Motorvarianten auf den. Wir glauben, Airbus sollte einfach mit dem NEO gehen und mit ihr geschehen, das ist, was Boeing tat, als es das CFM56 legte, was heute als die 737 Classic (-300/400/500) die Abschaffung des 737-200A mit dem Pratt & Whitney JT8D-17-Motor. Airlines erkannte die höhere Effizienz des CFM56 und sie beschäftigte sich mit der neuen Motor-Typ in ihrer Ausbildung, Geschäfte, Teile und so weiter. Airbus should do the same. Airbus sollte das gleiche tun.

 

Dies würde natürlich irgendwann töten die International Aero Engines Konsortium als etwas mehr als nur eine Support-Gruppe und wirksam eingesetzt Rolls-Royce aus dem kleinen Motor Geschäft (RR ist ein Partner in der IAE Joint Venture). Anbetracht dessen, dass Rolls "neuen Zwei-und Drei-Stufen-RB282/285 gewinnt keine Traktion zu diesem Zeitpunkt für eine A320-Klasse Flugzeug-und auch bedenkt, dass Airbus auszuschließen die RB285 als NEO (nach dem RR unverzüglich gedisst das gesamte Konzept NEO )-und schließlich bedenkt, dass der einzige Motor RR Anbieter auf der A350 ist vielleicht Airbus will nicht, dass dieser Schlag RR liefern. Aber wir denken immer noch mit vier Motoren (einschließlich von denen zwei "alte" Technik) ist eine dumme Idee.

 

Angesichts der Auftragslage, hat Airbus nun wirklich ein NEO tun? Wir denken, unter dem Strich ist die Antwort ja.

 

Die A320 Legacy weiterhin immer so langsam rutschen hinter das Product Improvement Program für die 737. Airbus war langsam, fast Eiszeit, zu verabschieden Winglets (oder "Sharklets" in Airbus-Jargon) für die A320, die Sharklets werden die Optionen für neue Flugzeuge ab 2012 werden diese werden aber nur halten die A320 bei Parität (wenn überhaupt) mit dem 737 - 800, die A319 knapp vor der 737-700 und der A321 im Vorfeld der 737-900ER, aber nicht ganz aufholen, die out-of-Produktion 757. NEO bringt die A320-Familie im Vorfeld der 737-Familie, aber es gibt Meinungsverschiedenheiten zwischen Airbus und Boeing über, um wie viel.

 

Noch wichtiger ist, gibt die NEO A320 und A321 uneingeschränkten US transkontinentale Reichweite (die im Winter starke Westwinde in Frage gestellt wird) und es macht den A321 sehr viel näher an die 757 in Gesamtleistung spendenden John Leahy seine lang ersehnte 757 Ersatz Flugzeug.

 

Was Leahy's Behauptung, dass die NEO Business Case für die neue tötet CSeries, sagen wir, Quatsch. Die A319neo wird der letzte Mensch leisten kann, im Jahr 2017, und dem konkurrierenden CSeries CS300 soll Dienst im Jahr 2014 in Kraft, volle drei Jahre zuvor. Klar, dass die höhere Prioritäten sind in den USA trans-con und 757 ersetzen.

 

Also unter dem Strich glauben wir, dass Airbus einen guten Umzug mit NEO-mit Ausnahme der vier Motoren verfügbar sein wird, anstatt nur zwei.

 

Wir suchen Aufträge aus ILFC (vielleicht Auslagern der 10 A380, aber potenziell stand-alone), mit einer Mischung von Pratt & Whitney GTF und CFM LEAP-X-Motoren, GECAS (Sole-Sourcing-GE / CFM LEAP-X), Lufthansa (historisch LEAP-X, aber es hat GTF auf seiner CSeries Reihenfolge), vielleicht Delta Air Lines (historisch CFM auf der A320), vielleicht United Airlines (PW via International Aero Engines auf der A320 aber CFM auf Continental-737).

 

Airbus ist die Senkung der Preise wieder bis zu 40 pro Monat und erwägt bis zu 44 von 2015, nach Berichten.

 

A330 Family : A330-Familie: Das Programm setzt auf Überraschung. Es sollte durch die Boeing 787 und der A350 getötet werden, und weder das getan hat. Die 787, natürlich, ist jetzt drei Jahre zu spät und es könnte noch mehr rutschen. Dies hat einen Umsatz von der A330-200 für Ersatz Lift angehoben. Die A350 ist größer als mit der A330-200 oder -300, so dass die A330 nun effektiv ein Monopol in der Mid-Size, Twin-Aisle-Flugzeugen (die 777-200 und A330-300 sind etwa die gleiche Größe, aber die 777 - 300ER ist größer). Die A330 haben auch ständig mit PIP, dass machten sie hervorragende Flugzeuge haben sich verbessert. Die A330-200 hat jetzt ein angekündigtes Angebot von 7.200 nm-fast so viel wie die untere Ende der 787-8 und die A330-300 haben bis etwa 6.000 nm verbessert worden. Diese Bereiche decken wahrscheinlich 90% eines Marktes durch Fluggesellschaften heute. (Die A350 und 787 haben reicht von 8.000 nm + beworben.) Die A330 Passagier-Modelle haben viele gute Jahre in ihnen überlassen.

 

Die A330-200F ist jetzt in Dienst gestellt, und die versprochene Leistung gegen betrieblichen Realitäten getestet werden. Das Flugzeug ist kleiner als die von Boeing 777-200LRF, aber es ist Airbus erste echte Herausforderung in der Frachter-Markt, die A300-600RF ist nur ein "OK"-Frachter, die besser für Langstrecken-Paket (FedEx) Betrieb oder mittlerer Reichweite geeignet Schwergut. Der A330F ist ein Langstrecken-Flugzeug, das Schwergut nehmen kann.

 

Produktionsraten, wie bei der A320, sind etwas zu beobachten. Bei fortgesetzter Verzögerungen bei Boeing 787-Programm bleibt die Nachfrage für die A330 hohe Preise und könnte auf 10 zu erhöhen oder sogar 11 pro Monat.

 

Die A330-200 ist auch der Baseline-Flugzeugs für die KC-30/330/45 MRTT Serie. Wir werden darüber in dem Abschnitt über Tankers sprechen, unten.

 

A340 : Noch technisch angeboten, aber es ist gestorben.

 

A350 : Die Warnung Fahnen sind in vielfältiger Weise auf dieses Programm. Airbus bestätigte die Marge wurde eingerichtet und gegessen EIS hat von der ersten Hälfte 2013 auf der zweiten Hälfte gerutscht. Nach dem Aufstieg Daten basieren, sind nur fünf A350 zur Auslieferung im 2H13 geplant, beginnend im August. Es würde nicht viel, um diese rutschen weiter sehen, und die Wall Street Analysten über Produktionsprobleme Anhörung bereits, wenn auch Airbus die spezifischen Themen, die angesprochen wurden bisher verweigert.

 

Airbus hat die Flugerprobung Zeitleiste ab 15 Monate reduziert auf 12, zu versuchen, halten zu planen, sondern wie wir mit den 787 gesehen haben, Zeitleisten einen Weg gehen seitwärts (sozusagen).

 

Noch beunruhigender sind uns der Probleme bei Rolls-Royce mit dem Trent 900 und Trent 1000 (A380 und 787 jeweils). Rolls sagt der weithin bekannten Motor Probleme sind nicht verwandt, aber sie hatten beide mit Öl und Teile umfällt. Mit Rolls versteckt in den Bunker und nicht sagen, viel zu jedermann, können Sie nicht helfen, aber frage mich, ob es etwas gibt, systemische in Design oder Kultur, die bluten wird über die Entwicklung des Trent XWB für die A350.

 

Darüber hinaus ist davon überzeugt, dass Boeing die Trent XWB wird zu klein für die A350-1000. Die -1000 ist der direkte Konkurrent um die 777-300ER und Boeing versuchen herauszufinden, was mit der-300ER, was Airbus erreicht mit -1000, basierend tun. Während Boeing räumt die -1000 ist eine Bedrohung, ist diese Gefahr auf -1000, Sitzung der Airbus-und Boeing verspricht noch nicht davon überzeugt, Rolls kann ein Motor, der Airbus ermöglichen, dies zu tun liefern ausgesagt. Airbus, of course, disagrees, but the worries are out there in the marketplace. Airbus natürlich nicht einverstanden, aber die Sorgen sind da draußen auf dem Markt.

 

Wir sind jetzt skeptisch gegenüber 2013 EIS sind aber nicht so pessimistisch wie Richard Aboulafia von der Teal Group, die eine zweijährige Verzögerung vor zwei Jahren vorhergesagt. Wir sind auch über Rolls-Royce die Fähigkeit der Trent XWB richtig im Licht der 900 und 1000 Punkten zu besorgt, und wir sind nicht sicher, aber dass Boeing nicht richtig ist, über den Trent XWB und A350-1000. Wir denken Airbus sollte Pratt & Whitney als Option zu aktivieren (GE lässt sich nicht einschalten die A350-1000, zitiert Anti-Konkurrent Klauseln in ihren 777-300ER Motor Vertrag) zu sehen, was PW tun können. Die Herausforderung besteht darin, dass die United Technologies CEO sagt PW wird keinen £ 110.000 Schub Geared Turbo Fan seit einem Jahrzehnt. (PW is a subsidiary of UTC.) Wir fragen, ob PW kann diese Zeitachse zu beschleunigen, wir wissen Boeing ist in einem großen GTF ebenfalls interessiert, vermutlich für eine 777-Ersatz und auch die 737RS.

 

A380: Technisch eine große Flugzeug (Rolls-Royce Trent 900 ungeachtet). Unsurpassed passenger comfort. Unübertroffene Passagierkomfort. Aber noch einmal, verpasste Airbus seine Auslieferung Ziel und das Ding bleibt ein Cash-Flow-Drain.

 

Was mehr ist, dass die über 20-Jahres-Prognose ändert sich nie. Für so viele Jahre wie wir uns erinnern können, hat Airbus jedes Jahr vorhergesagt ein Bedarf für 1200-1400 Very Large Aircraft (VLA) Passagierflugzeuge "in den nächsten 20 Jahren." (Hinzufügen 300 für VLA Frachter und Airbus in den vergangenen Jahren prognostiziert eine 20 -Jahres-Bedingung für 1.700 Vlas.) Der A3XX (die die A380 wurde) wurde 2000 ins Leben gerufen, vor 10 Jahren. Wir haben dieses ferne Erinnerung, als die 20-Jahres-Prognose wurde dann für 1.200 VLA-PS. Es ist 10 Jahre später und jetzt Die 1.400 Vlas, aber Airbus und Boeing kämpfen um ihre A380 und 747-8I verkaufen.

 

Die A380 Aufträge bleiben auch unter 250 stecken. (Airbus wird zeigen, wer hören, dass die Weltwirtschaft die Nachfrage, die Fähigkeit der Fluggesellschaften, für sie zu bezahlen, und ohne Lieferung Slots zur Verfügung zu verletzen bis 2014 sowieso, braucht niemand, um sie jetzt zu bestellen wird. Dies ist nicht unbegründet.)

 

Etwas hier nicht berechnen, natürlich.

 

Wir haben immer gedacht, Airbus war viel zu aggressiv in seiner 20-Jahres-Prognose. Boeing rechnet jetzt mit rund 740 Vlas, und es wird davon ausgegangen, die Hälfte von ihnen zu bekommen. Wir denken, Airbus wird mehr wie 80% der A380-deklassiert einfach nutzen Sie die 747-8I, so gut und so schön wie dieses Flugzeug werden.

 

Cathay Pacific will Airbus mit dem A380-900 zu gelangen, und die A380-800 Flügel ist bereits für die Größe -900, so wäre es ein besseres Flugzeug werden. Aber wir wären überrascht zu sehen, dieses im Jahr 2011 geschehen sein.

 

Die größere Frage ist, ob Airbus wird schließlich auf lange, lange, lange, laaaange, letzte, treffen seine Auslieferung Ziel für die A380 ... oder ob etwas noch einmal eingreifen.

 

A400M: Dieses Programm, zusammen mit der A380 hat Airbus eine riesige Geldabfluss auf. Zusammengenommen beide Programme Airbus Fähigkeit, mit einem Ersatz für die A320 fahren verkrüppelt, und wir denken, der Cashflow Kanalisation haben mehr zu tun als die Technologie Argumente, die weiter von Vertretern der Gesellschaft. Wir sind total skeptisch gegenüber der Open-Rotor-Engine wie die große Lösung Airbus Ansprüche, die PW Geared Turbo Fan und das CFM LEAP-X wird zweifellos reif genug, um die Treibstoffeffizienz eines offenen Rotor ohne alle Probleme zu stellen. Die Kohlefaser-Technologie ist jetzt hier, wir glauben, es ist die Produktionskapazität, dass das Thema ist.

 

Boeing

 

Macro Outlook: Die 787 überschattet alles, Recht und Unrecht. Dies stellt die Zukunft des Unternehmens, nicht nur für seine eigenen Gründe, aber für den Trickle-down-Effekt auf künftige Flugzeug-Programme. Es gibt noch viel Risiko mit der 787 (vor allem finanzielle, sondern auch technisch) und trotz aller Frustration und Wut über alles, was geschehen ist und die Fragen an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu kommen, versuchen Sie eine einzige, zuverlässige Quelle, die nicht glauben das Flugzeug wird ein technischer Erfolg einmal Boeing schließlich arbeitet sich durch das Programm der Entwicklung und Produktion Probleme der Vergangenheit und die noch kommen.

 

Wo die 787 zu Unrecht überschattet alles, was die großen, anhaltenden Erfolg der 737 und 777 Programme. Boeing hat einige harte Entscheidungen über die Zukunft dieser Flugzeuge zu machen, insbesondere mit der 737, aber es ist nicht zu leugnen, diese Programme auch weiterhin reibungslos und effizient ablaufen.

 

Die 747-8 und 767-Programme sind nur hängend auf.

 

737-Programm: Wenn alles 787 scheint zu gehen, um falsch mit dem, 737 ist der ein Programm für die alles richtig geht. Die Produktion brummt perfekt. Boeing hat Pläne, sie zu nehmen 38/mo bekannt gegeben und überlege, mich auf 42 und sogar 50/mo. Die neue Boeing Sky Innern hat nun die ersten Kunden ausgeliefert stark verbessert das Aussehen des Flugzeugs im Stil des 787. Der nächste operative Product Improvement Program in Dienst dieses Jahres auf den Kraftstoffverbrauch um 2% zu reduzieren.

 

Die große Frage davon ausgegangen, dass in diesem Jahr beantwortet ist, ob Boeing wird erneut Motor des Flugzeugs, kündigen ein Ersatzflugzeug oder Stick mit mehr Punkte auf die Konkurrenz von Airbus A320neo, Bombardier CSeries-und Schwellenländern Wettbewerber erfüllen.

 

Wir sind nicht ganz sicher, eine Ankündigung wird in diesem Jahr geschehen, es im nächsten Jahr könnte verzögert werden, um als Druckmittel den Vertragsverhandlungen mit der IAM 751 und SPEEA Gewerkschaften eingesetzt werden. Aber wir glauben, eine Richtung wird im Jahr 2011 kommen, weil United Airlines, Delta Air Lines und Southwest Airlines einige Züge, die sagen, es muss etwas Boeing mit der ehrwürdigen, aber Alterung Flugzeug tun aussprechen kann, wie oben erwähnt.

 

Boeing hat harte Entscheidungen für die 737 zu machen. Wir möchten sehen Boeing würfeln und gehen für ein neues Flugzeug mit einer EIS 2019-2020. Aber was wird dieser Ebene aussehen? Boeing Scott Fancher sagte Reportern vor Farnborough, dass das Unternehmen auf dem Markt 150-240 Sitz (737-800/757-300) konzentrieren. Dies würde verfällt der Sitz 100-149 Markt, und mit ihr die untere Ende für Southwest Airlines. Boeing Commercial CEO Jim Albaugh erzählte uns in Farnborough sieht er den Sweet Spot bei 180 Sitze aber zugleich sagte Boeing wird seine Kundenbeziehungen mit Southwest schützen.

 

Wir wissen auch, dass im November ein Top Boeing offiziellen Mitarbeitern will sie in die 120 bis 200 Sitz-Markt spielen gesagt. Dies bedeutet, dass auf so effizient zu erledigen, muss Boeing zwei Flugzeuge der 120-240 Sitz Segmente abdecken.

 

Es ist genug, um Ihren Kopf zu drehen.

 

Ein Arbeitstitel für Optionen Boeing NLT (New Light Twin), vermutlich ein Verweis auf eine Twin-Aisle 737-Klasse Flugzeug. We know Boeing has patented such designs. Wir wissen, Boeing hat solche Designs patentiert.

 

747-8 Programm: Die 747-8 Programm Erfolg hängt wirklich von der Cargo-Markt und Verwertung geschieht. Die Frage ist, wie bald Aufträge folgen? Wir sehen nicht allzu viele, ehrlich gesagt, zum Teil, weil es eine wachsende Zahl von 747-400s kommen auf den Markt für Umbauten werden, ob und wann jemals Airbus beginnt Sitzung Lieferung Ziele der A380. Boeing 747-400 ist auf Pensionierungen Zählen zu den Verkäufen der 747-8 Intercontinental Sporn, aber wir glauben nicht, Boeing gewinnt viele dieser Wettbewerbe. Trotz neuer Motoren, einen neuen Flügel und vielen neuen Systemen ist die 747 immer noch eine 40-jährige Design und die A380 ist eine 10-jährige Design. Mit einem Wachstum Fähigkeiten in die A380 (und Korean Air Konfiguration des A380 mit nur 407 Passagiere, ein erstaunlich geringe Zahl) gebaut wird, kann der A380 Abdeckung der Low-und High-End des VLA-Markt.

 

Wir dachten ursprünglich die 747-8 war eine gute, preiswerte taktischer Schachzug von Boeing in die A380 Umsatz essen, aber abgesehen von dem Frachter für die Boeing hat ein Monopol VLA-Verkäufe der Passagier-Modell wurden düster und laut gegenüber den in der wissen, die weitgehend mit Fragen der Entschädigung für Ausfälle in Connexion und die 787/747-8F Verzögerungen verbunden. Aber die Ereignisse zum Beweis des Gegenteils.

 

Hatte die 747-8 Programm nicht verzögert worden (a-out der Ressourcen durch beibehalten fallen und umgeleitet, um das 787-Programm) und wurde durch aufwendige Überschreitungen, Kunden-Sanktionen und geplagt eine Abschreibung von mehr als $ 1 Milliarde (und möglicherweise mehr kommen?), auch die geringen Umsätze könnten in Betracht gezogen haben ein Erfolg. Wie ist es, darf das Flugzeug den Weg der 757-300 und 767-400 gehen: ein Last-Minute-Aufwand eines großen Flugzeugs aber deren Zeit gekommen und gegangen.

 

767-Programm: Die Zukunft der 767 ist natürlich, verbunden mit dem Gewinn der Tanker KC-X-Vertrag. Boeing könnte Atem etwas Leben in die 767 als Entschädigung für die verspätete Bestellungen 787, aber auch so ist die Uhr läuft ab. Wenn Boeing verliert der Tanker ist der 767 Auflösung in vier oder fünf Jahre oder weniger, wenn die Preise steigen von einem Monat auf zwei in diesem Jahr bisher von Boeing offenbart.

 

777-Programms: Die 777-200ER ist weitgehend tot, 777-200LR ist das Flugzeug ein Nischenprodukt und die 777-200F Umsatzrückgang ins Stocken geraten mit dem Cargo-Markt (dürfte jedoch mit Recovery). Dies lässt die 777-300ER als das Flugzeug Durchführung des Programms, und es ist immer noch eine hervorragende Wahl. Der Wirkungsgrad ist schwer zu verbessern auf, obwohl Boeing hat verschiedene Möglichkeiten, dies zu tun.

 

Die Zukunft hängt von der A350 (siehe oben). Boeing ist über die Wiederbelebung des 787-10 (ad acta gelegt wie die Probleme 787-8 montiert) im Gespräch mit Abtötung der A330-300, die wiederum weitgehend konkurriert mit der 777-200ER. Boeing wird auf "777-8X" und eine "777-9X" Konzepte arbeitet als mögliche Upgrades der 777-200 und 777-300 Serie. Aerodynamische Verbesserungen, ein Composite Flügel, ein Composite-Box Flügel und Motor-Upgrades sind die am häufigsten über PIPs sprach durchgesickert sind. Jim Albaugh, CEO von Boeing Commercial, in Farnborough von der Aussicht auf eine neu zusammengesetzte Haut gesprochen, aber dies würde bedeuten, neue Produktionstechniken. Vielleicht wieder Enthäuten mit leichteren Aluminium-Lithium (die aktuellen Serienmodellen verwendet) wäre eine Alternative.

 

Das Problem mit einer neu beflügelt, wieder gehäutet, verbesserte 777 ist also verdächtig wie die A350 V1.0, das eine neue geflügelte, wieder gehäutet A330 mit GEnx-Triebwerke tragfähig war.Der Markt rundweg abgelehnt dies als eine Reaktion auf die 787 und Airbus musste durch fünf weitere Iterationen gehen zu kommen mit einem völlig neuen Flugzeug in der Form des A350 XWB zum Markterfolg zu erzielen.

 

Boeing CEO Jim McNerney hat rundweg, daß Boeing nicht verpflichtet einen Ersatz für die 737 und 777 zur gleichen Zeit sagte.

 

Obwohl Boeing hat keine Entscheidungen abgegeben, denken wir, die 737 ersetzt werden müssen Vorrang vor einer 777 Ersatz nehmen, sollte es kommen bis zu diesem. Die eigentliche Frage ist, ob Boeing zu wählen, um Upgrades zu tun für beide Flugzeuge oder ersetzen ein und aktualisieren Sie die anderen.

 

787 Programm: Boeing kann einfach nicht fangen eine Pause auf der 787. Murphy's Law sagt, wenn etwas schiefgehen kann, wird es. Man kann fast das Gefühl der Corporate Schultern hängen jedes Mal ein anderes Problem auftritt.

 

Boeing plant, die neue Lieferverzögerungen bekannt geben in diesem Monat. Das Wall Street Konsens beträgt 4-6 Monate, mit Heidi Wood von Morgan Stanley die Baisse nach einem Jahr. Wir fallen in die 4-6 Monate Zeit, aber erste Lieferung nicht unbedingt eine reibungslose Auslieferung Strom der nachfolgenden Flugzeuge gleichzusetzen. Boeing ist jetzt öffentlich darüber zu reden Skipping Sequenz dieser Flugzeuge bereits später Zahlen (nach # 27) erzeugt, die vermutlich bessere Qualitätskontrolle haben und welche Block-Punkt Verbesserungen für viele der bisherigen Ausgaben und post-fire fixiert haben .

 

Aber wir sind noch nicht davon überzeugt, dass die Produktion Ramp-up wird glatt, und wir glaubten schon seit einiger Zeit wird dies die nächste große Story, bis das Feuer, das nun droht ETOPS Qualifikation. Es dauerte zwei Jahre Flugdienst für die 767 zu gewinnen ETOPS ist damit der erste zweimotorige Flugzeug, um es zu bekommen. Die 777 erhaltenen ETOPS gerade aus der Box (erteilt von der damaligen FAA Administrator Allan McArtor, heute CEO von Airbus Americas). Was wird die FAA zu verlangen ETOPS für die 787 zu gewähren? Dies kann der nächste große Geschichte, und es könnte eine weitere Boeing Kopfschmerzen nicht für dieses Programm nicht brauchen.

 

Flightblogger berichtet, dass Ingenieure wird es Programme zugewiesen wieder von anderen und der Entwicklung der 787-9 787-8 zu Problemen arbeiten durch. Wieder einmal ist dies zu Lasten der anderen Plänen, einschließlich der Zukunft der 737 und 777. Vielleicht noch beunruhigender ist, den voraussichtlichen Auswirkungen auf die KC-767. Apropos ....

 

KC-767 Tanker : Boeing will den Vertrag nach seinen eigenen Verdiensten. Er will den Vertrag um es von EADS und Airbus zu verweigern. Er will es für Airbus aus der Eröffnung eines Montagewerks in Alabama (die trotz aller politischen Rhetorik das Gegenteil richtig ist Teil der Vereinigten Staaten, wo die amerikanischen Arbeiter setzen die KC-X zusammen) zu verhindern. Er will den Vertrag, weil, wie die C-17 windet sich die KC-767 wird von Boeing letzte große Flugzeug Vertrag mit dem Verteidigungsministerium werden. Er will den Vertrag wegen Tanker Boeing Vermächtnis worden. Er will den Vertrag "einfach nur so."

 

Aber um ganz ehrlich zu sein, angesichts all der Probleme mit der 787 und 747-8 und die Anforderungen für die Zukunft Flugzeuge und gewann den Tanker Vertrag wird eine Ablenkung und eine Belastung der Ressourcen, die besser gestellt, um auf der Boeing-Brot verwenden werden -und-Butter-Programme. In nur 15 Flugzeuge pro Jahr, beginnend im Jahr 2015 (4 Jahre von jetzt!), Wird die KC-X entfallen rund 2% der Lieferungen von Boeing Commercial Airplanes, wenn Produktionsraten heute gesprochen wird, sind für die Umsetzung bis dahin angenommen.

 

Angesichts der technischen Anforderungen an die 787, und der Zug aus anderen Programmen bereits in Kraft, müssen wir fragen, ob die technischen Ressourcen wäre sogar wirklich zur Verfügung, um den Tanker gelegt haben oder ob Boeing würde ruhig auslagern Engineering bis zur Off-Shore-Jobs die natürlich eine zentrale Gesprächsthema in der Wettbewerb.

 

Parochially (wir leben in Seattle), wird es schön, die KC-X-Vertrag finden Sie hier. Wir haben eine Spaltung befürwortet seit Jahren kaufen, für den strategischen und politischen Gründen. Aber die 787 Probleme weiterhin die Frage, ob Boeing kann wirklich Griff der KC-X-Vertrag, auch wenn es trotzdem zu erhöhen, nachdem alle, die italienische Tanker (ähnlich wie die KC-X) noch nicht geliefert worden, nach fünf Jahren. We know the USAF is concerned about resources. Wir kennen die USAF über Ressourcen betrifft.

 

Die Auszeichnung soll im Februar kommen. Aber dann war es eigentlich kommen im August letzten Jahres. Dann November. Dann Dezember. Dann Januar.

 

Möge der Schmerz bald vorbei sein.

 

P-8A Poseidon: Diese 737-basiertes Programm ist, nach allem, gut geht, und der Tanker Team versucht zu lernen, was richtig gemacht haben Poseidon so KC 767-dupliziert werden kann auf sollte Boeing den Zuschlag.

 

Bombardier

 

Der Umsatz der CSeries wurden ins Stocken geraten, unterwirft BBD zu viel Kritik und Zweifel an der Lebensfähigkeit des Flugzeugs.

 

Tatsache ist jedoch, dass wenn man die Verkäufe Chronik der 737NG und A320-Familien im Vorfeld der EIS, die CSeries ist eigentlich etwas vor dieser Programme läuft.

 

Das heißt, BBD seit einem Jahr, dass es in fortgeschrittenen Gesprächen mit einer Reihe von Kunden gesagt habe. Nun, da Airbus NEO Programm eine Realität ist und Boeing 737 re-Motor ist vom Tisch (zumindest bis jetzt), Klarheit erreicht wird. AirInsight, mit denen wir verbunden sind, eine Studie veröffentlicht, die im Dezember in der sie feststellte, die CSeries zweistellige DOC Vorteile gegenüber dem A319neo, A319 Erbe und die 737-700. AirInsight glaubt der Business Case für die CSeries ist gesund. Die Frage ist, ob BBD kann die Preisgestaltung und die Produktion könnte von Airbus und Boeing standhalten, das ist die größte Bedrohung für die CSeries.

 

BBD muss fest bis die lang erwartete Reihenfolge mit der China Development Bank und Land einige andere Aufträge. Wir erwarten nicht, Katar, um sich jederzeit besonders schnell, weil der Mercurial Natur seines CEO, U-Turn Al Baker, dessen veränderte Richtungen so oft auf BBD, Pratt & Whitney (und, getrennt, Boeing und Airbus), dass er's wie eine Fahne Peitschen herum Hurrikan Winde.

 

SAS bestätigt, dass die CSeries ein Finalist für 55 Flugzeuge plus Optionen. Long Shot: Southwest Airlines, wenn Geduld ausgeht mit Boeing. Long-shot: United Airlines, zum Ersetzen veralteter A319, aber Airbus Preisgestaltung für eine ganze Familie von NEO wird schwer zu verdrängen. Boeing langfristige Beziehung mit UAL's "Continental" management wird ein wichtiger Konkurrent, aber die 737 (auch in einer NG +) wird immer älter und nicht wettbewerbsfähig mit den CS300 und sich nachteilig auf NEO.

 

Embraer

 

EMB hat zu entscheiden, ob in diesem Jahr wieder seine E190/195 Motor mit dem PW GTF oder bieten ein völlig neues Flugzeug in der Kategorie 100-149 Sitz (oder sogar 125-160 Sitze). Unsere Beschaffungsstrategie sagt uns EMB wird mit einer Re-Motor gehen, aber das ist 45 Tage alt und das ist eine Ewigkeit in der Luft-und Raumfahrt auf Sachen wie diese.

 

Neue Teilnehmer

 

AVIC/COMAC : AVIC / COMAC: AVIC und COMAC sind Teil der gleichen Gruppe. AVIC hat den Sitz 70-90 ARJ-21 Regional Jet (die aussieht wie das Original DC-9 bis 10), die angeblich 2010 in Dienst gestellt wurde (oder war es 2008?) Und hat jetzt eine EIS für dieses Jahr geplant. Es ist nicht im Wettbewerb mit anderen Flugzeugen in seiner Klasse, aber das ist kaum der Punkt: es ist das erste chinesische Flugzeug, dass ein ernsthafter Versuch, eine indigene Flugzeuge, die auch exportiert werden und erfüllt FAA-Zertifizierung Normen machen's. Ob AVIC tatsächlich bekommt das Flugzeug in Dienst in diesem Jahr, bleibt abzuwarten.

 

COMAC's C919 konkurriert mit dem A320/321 und 737-800/900. Erstflug erst 2014 (oder so sagen sie) und EIS ist erst 2016 (oder so sagen sie). COMAC bereits hinter auf Lieferantenauswahl. No real action this year. Keine wirkliche Handlung in diesem Jahr. Angetrieben durch die CFM LEAP-X, Sourcing sagt uns, es ist auch im Gespräch mit PW zum GTF als zweite Option Motor zu liefern.

 

Irkut: Der MS-21 auch konkurriert mit dem A320/321 und 737-800/900. Angetrieben durch die PW GTF hat dies wie ein C919 2014/2016 Timeline. Wir werden sehen.

 

Mitsubishi: Seine MRJ 70-90 Sitz Regional Jet hat nicht dich gut verkauft, mit nur einer festen Reihenfolge (von All Nippon Airways) und eine Vereinbarung aus den USA ist TranStates nie was wurde bestätigt. Obwohl dies von der PW GTF, die den Treibstoffverbrauch um 16% gegenüber den heutigen Motoren senkt gespeist wird, wir denken immer noch Treibstoffpreise haben 70-90 Sitz Jets veraltet. Turbo-Props sind effizienter in diesem Segment und Arbeitspläne.

 

Suhkoi: Das 90-100 Sitz Superjet regionalen Verkehrsflugzeug läuft mindestens einem Jahr Verspätung der Lieferung. Dies soll nun das Jahr des EIS werden. Wir werden sehen.

 

USAF Tanker: Wir haben einen separaten Spalte zu diesem Thema, aber es genügt zu sagen, dass die USAF wieder vermasselt, wenn es Tanker gab geschützten Informationen über die Boeing an EADS und umgekehrt. USAF dann versucht, den Fehler aber Boeing und seine Anhänger, noch in einem anderen genialen PR-Kampagne richtig, die Frage, ob Boeing wurde benachteiligte-die Bühne für einen Protest-und jetzt ein Senat Hörfähigkeit auf der Angelegenheit wird voraussichtlich in diesem Monat um festzustellen, ob Das war ein fataler Fehler harmlos oder durch USAF.

 

Wir sind krank von der ganzen Sache, aber es scheint nicht zu jedem Ende in Sicht.

 

Engines

 

CFM International: Das CFM56-7Be "Evolution" in Dienst gestellt in diesem Jahr, der ebenfalls 1% oder etwas besser zu verbrennen, die, wenn Verbesserungen in Kombination mit aerodynamisch, ist zu verbrennen geben die 737NG 2% oder mehr weniger Kraftstoff. Mit dem Start des A320neo, Zahlen Boeing die 737-800 wird auf einer 3% -4% DOC Nachteil sein, und das Unternehmen ist bereits versucht, weitere Verbesserungen zu schmal oder zu beseitigen diese Lücke zu entwickeln. Boeing sagt, die meisten davon wird sich erst aus weiteren Motor Verbesserungen kommen.

 

Die A320 mit CFM56-5 der noch nicht über ähnliche Verbesserungen. Die Einführung des NEO kann eliminieren Bemühungen, diese zu verfolgen, obwohl normal PIPs oft kann nachgerüstet werden.

 

CFM ist das LEAP-X mit einem 15% -16% weniger Kraftstoff startete mit dem CFM56 für die COMAC C919 im Vergleich zu brennen. Die zweite Anwendung ist für die A320neo. CFM auch weiterhin offenen Rotor-Technologie Forschung, mit einem Zieldatum 2025, oder neun Jahre nach versprochen EIS für die LEAP-X.

 

Pratt & Whitney PW hat nun vier Flugzeuge für seine Getriebeturbokompressor Fan: den Mitsubishi MRJ, die BBD CSeries, die Irkut MS-21 und der A320neo. Boeing will die GTF-Technologie, sondern eine 737 re-Motor wird durch einen exklusiven Liefervertrag eine CFM Motor beschränkt. Allerdings steht ein neues Flugzeug eine gute Chance, mit einem GTF-Engine.

 

Boeing ist auch in der GTF für die 777-Klasse Flugzeug interessiert. Wie bereits erwähnt, ist UTC glaube nicht einen Motor dieser Größe bereit sein wird für 10 Jahre. Wir denken, PW sollte herausfinden, wie man diese Zeitachse voraus einem GTF Option für den A350, und durch die Erweiterung, eine 777 Ersatz oder Erweiterung. Natürlich, was dieser und macht es so sind zwei sehr unterschiedliche Tiere.

 

CFM und PW haben sehr unterschiedliche Ansichten, welche Technologie ist besser: das LEAP-X, die auf GEnx-Technologie zeichnet und die ist eine Evolution des CFM56, oder die GTF, die eine wesentliche Abweichung von traditionellen Triebwerke ist durch die Verwendung der Getriebe. Skeptiker sind noch über dem langfristigen Wartungskosten und Zuverlässigkeit des GTF und PW Forderungen von 20% geringere Wartungskosten als die heutigen Motoren betrifft. PW hat Getriebe auf Turbo Props und Hubschrauber Motoren verwendet wird, so die grundlegende Technologie nicht neu, nur die Anwendung. Wir sind kein Ingenieur, aber wir sprachen mit Menschen, die sind und die keine Verbindung zum PW oder CFM haben. Der allgemeine Konsens ist, dass die LEAP-X könnte eine "sicherere" Wahl in der kurzfristigen angesichts der Wurzeln in der CFM56 wird, sondern dass die höhere Betriebstemperaturen und neue Materialien Technologien werfen Fragen für längerfristig. Die PW-GTF hat größere langfristige Potenzial für eine vollständige Familie von Motoren, können wir gesagt. Per saldo glauben, dass diese neutral Ingenieure der GTF ist die bessere Wahl.

 

Airbus John Leahy sagte uns im Mai letzten Jahres wurde das Unternehmen mit PW Ansprüche auf Treibstoffverbrauch und Instandhaltung zufrieden. Die endgültige Einführung des NEO mit GTF eindeutig ist eine Bestätigung für diese neue Anwendung auf einer großen Turbine.

 

Rolls-Royce: Seine RB282/285 two-stage/three-stage Motoren wurden bestimmt durch Airbus an einen Treibstoffverbrauch von 2% -3% höher als LEAP-X oder GTF. Dies, zusammen mit kommerziellen Bedingungen Airbus nicht mochte, gekoppelt verursacht Airbus auszuschließen RR zur Prüfung auf NEO, sagte Tom Williams, Executive Vice President von Airbus-Programme, uns im Mai. Gleich nach dieser begann RR Kritik an der NEO-Konzept und sagte, dass seine Motoren sollen für neue Flugzeuge in Betracht gezogen werden.

 

Zweifellos werden sie, aber Rolls scheint zu sein, die Umsetzung ihrer Einsätze auf dem Open-Rotor-Motor für den Zeitraum 2025-2030.

 

Offene Rotoren: Boeing Basierend auf unseren Gesprächen mit Ingenieuren und bleiben wir äußerst skeptisch gegenüber Open-Rotoren. Lärm, Wartung, Sicherheit, Größe, Gewicht, Abmessung des Rotors, Anwendung und Geschwindigkeit alle scheinen gegen diese Motortyp und niemand wissen wir, schlägt jede andere Arbeit.

 

Auch Leahy, sagt der Open-Rotor Airbus glaubt nicht wahrscheinlich das Open-Rotor, wie wir sie heute kennen. Ein Konzept ist ein gehüllt Open-Rotor (ist nicht so, dass im Wesentlichen die Impeller?), Die uns scheint, mehr Gewicht und Probleme als sie löst Probleme hinzufügen.

 

Darüber hinaus glauben beide PW und CFM, dass ihre neuen Motoren werden, bis 2025, über ausreichende Gewinne in den Treibstoffverbrauch (typisch 1% pro Jahr), dass der Verbrauch wird ziemlich gut übereinstimmen, die von Open-Rotoren ohne die Herausforderungen versprochen.

 

Dennoch wird R & D weiter, wie es sollte.

 

Das war's für unsere Aussichten 2011

 

Also das ist unser Ausblick für 2011. Airbus und Boeing haben noch große Herausforderungen und Risiken. Bombardier hat zu erfüllen. Embraer hat wichtige Entscheidungen zu treffen. aufstrebenden Konkurrenten sind noch ein paar Jahre davon entfernt, ernsthafte Spieler. Einige der wichtigsten Fluggesellschaften können Entscheidungen treffen, die Boeing auf der 737 die Zukunft fahren. Der Motor Entscheidungsträger nun Schritt bis zu der Platte auf ihre neuen Produkte.

 

Und Kraftstoff Überhänge alles. Neben den üblichen Möglichkeiten Verstimmungen durch die globale Ökonomie, Terroristen, Wiederholung der Fragen der Gesundheit wie SARS, riesige Wetterereignisse, Naturkatastrophen, Seuchen, Heuschrecken und Pest.

 

Andere als die, sollte es ein ruhiges Jahr werden.

[jubo14]

Danke für den Original-Link.

 

Denn auch wenn Deine Google-Übersetzung gut gemeint war, so ein Satz Original, ein Satz Google-Deutsch, ist schon schwer zu lesen.

 

 

Was mich fachlich "etwas irritiert" ist die Tatsache, dass die "2-Triebwerks-Strategie" seitens Airbus beim A320neo erstens kritisch gesehen wird, und zweitens, dass davon ausgegangen wird, dass wenn nur ein Modell kommt, dass das US-Triebwerk sein wird.

Das geht haarscharf an der "Europäischen Realität" vorbei.

[388]

Überhaupt klingt das alles ziemlich Anti-Airbus/Europa ...

 

Und witzig, dass United auf deutsch als Deutschland übersetzt wurde :rolleyes:

[marcfly]

habs das englische gerade rausgelöscht.

hatte ich gar nicht bemerkt ;-)

 

Überhaupt klingt das alles ziemlich Anti-Airbus/Europa ...

 

Und witzig, dass United auf deutsch als Deutschland übersetzt wurde :rolleyes:

 

 

mit United habe ich mal angepasst, das würde doch sehr verwirren.

[marcfly]

ich verlinke auch hier den Artikel.

Es ist eine Ergänzung des Ausblickes über das Jahr 2011 hinaus.

 

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/flug...bt-ab-1.1045719