Flaps erst nach Beginn des Startvorgangs ausgefahren

[dudi]

Als passionierter Leser dieses Forums habe ich mich doch entschlossen, meinen ersten Beitrag zu schreiben und eine Frage an die Fachleute zu stellen.

 

Ich fliege relativ oft (natürlich als Pax, manchmal mehrmals im Monat) und erst bei meinem vorletzten Flug ist was passiert, was ich als "nicht üblich" empfunden habe.

 

Normalerweise werden die Flaps während des Taxiings ausgefahren und sind somit vor dem Start "betriebsbereit".

 

Vor einer Woche flog ich von DUS nach BEG und war ein wenig beunruhigt, da die Flaps nicht ausgefahren wurden. Wir waren schon auf der Startbahn und der Pilot hat schon vollen Schub gegeben, die Flaps waren immer noch nicht ausgefahren. Erst nach ein paar Sekunden waren die Flaps da.

 

Ist das üblich, dass die Flaps so spät ausgefahren werden?

 

Mir war ein wenig mulmig und die Bilder der Katastrophe in Madrid hatte ich schon vor Augen (sonst habe ich keine Flugangst :rolleyes: )

 

Danke im Voraus für Eure Antworten

 

Grüße

Dudi

[NG1]

Ich bin kein Pilot, aber als recht häufiger Flieger kann ich sagen, dass dies zumindest nicht üblich ist. Bei allenen Flügen, bei denen mein Sitzplatz ein Blick auf die Klappen erlaubt hat, wurden diese bereits beim Rollen ausgefahren. Ausnahme bei der Fokker 70, die kann unter gewissen Bedingungen auch clean starten, wie mir erklärt wurde. Ich glaube, einige andere Flugzeuge haben ebenfalls diese Möglichkeit (A300?).

 

Was jetzt nicht bedeuten soll, dass die geschilderte Situation unsafe war. Das kann ich nicht beurteilen, ich bin kein Fachmann.

[DM-STA]

:D Ach ja, immer wieder diese ex-Militär-Piloten mit ihrer Risiko-Verliebtheit. :D :D Aber im Ernst. Du solltest auch den Flugzeugtyp und die ungefähre Auslastung erwähnen. Denn eine halbleere 735 sollte eigentlich auf kürzeren Strecken von ausreichend langen Bahnen ganz ohne Auftriebshilfen sicher abheben können. Eine vollbeladene und -betankte 739 von einer Kurzbahn hätte hingegen keine Chance, das Startmanöver ohne Auftriebshilfen zu überleben.

[dudi]

Das war eine 733, eine von den alten Maschinen, die JAT im Einsatz hat. Der Flieger war ca. 60% ausgelastet.

[BobbyFan]

...Du solltest auch den Flugzeugtyp und die ungefähre Auslastung erwähnen. ...

Es ist eigentlich egal welcher Flugzeugtyp es war. Wenn die Crew erst durch die Take Off Warning auf eine falsche Flap-Config aufmerksam wird, ist das kein gutes Zeichen.

[enet]

Immerhin hat die Crew dann noch reagiert und nicht wie in MAD einfach garnichts gemacht. Ich hätte mir wahrscheinlich auch Gedanken gemacht wenn ich gesehen dass die Flaps nicht gesetzt sind. (seit MAD achte ich auf soetwas sogar häufiger)

[BobbyFan]

Immerhin hat die Crew dann noch reagiert und nicht wie in MAD einfach garnichts gemacht. ...

So wie es bisher aussieht, gab es in MAD aber keine T/O Warnung. Auf was hätten sie reagieren sollen?

[gba]

Es ist eigentlich egal welcher Flugzeugtyp es war. Wenn die Crew erst durch die Take Off Warning auf eine falsche Flap-Config aufmerksam wird, ist das kein gutes Zeichen.

Vielleicht wurde auch zum Spritsparen experimentiert. Solange ich nicht rotieren will, erzeugen sie nur unnötigen Widerstand. ;-)

[enet]

So wie es bisher aussieht, gab es in MAD aber keine T/O Warnung. Auf was hätten sie reagieren sollen?

 

Na gut, nur wissen wir aber auch nicht ob es bei der JAT eine Warnung oder eine plötzliche Eingebung gab. ;-)

[BobbyFan]

Na gut, nur wissen wir aber auch nicht ob es bei der JAT eine Warnung oder eine plötzliche Eingebung gab. ;-)

Das Reagieren auf die T/O Warning passt aber um einiges besser zu diesem Zeitpunkt als eine "plötzliche Eingebung".

 

@gba

bitte mache doch Spasspostings besser kenntlich. So ein Schwachsinn könnte von einem Laien beim flüchtigen Überfliegen sonst noch ernst genommen werden.

[enet]

Nee, schon klar, war ja auch ein ;-) dahinter.

 

Frage nur, steht das setzen der Flaps nicht auf der Checkliste? Hat man hier also nicht ordentlich gearbeitet?

[BobbyFan]

Frage nur, steht das setzen der Flaps nicht auf der Checkliste? Hat man hier also nicht ordentlich gearbeitet?

Natürlich, es steht auf der "Before Taxi Procedure". Die T/O Config Warnung ist sozusagen nur der Gürtel zum Hosenträger.

Das man hier nicht ordentlich gearbeitet hatte ich in dem Beitrag #5 mit "kein gutes Zeichen" nur andeuten wollen.

Man kann es natürlich auch so deutlich schreiben...

 

PS: dich hatte ich mit dem "Spassposting" nicht gemeint!

[dudi]

Natürlich, es steht auf der "Before Taxi Procedure". Die T/O Config Warnung ist sozusagen nur der Gürtel zum Hosenträger.

 

Also es sieht so aus, dass die JAT Piloten die Prozeduren nicht so ernst nehmen. Heute morgen flog ich wieder aus BEG nach DUS. Die Flaps wurden erst auf der Startbahn ausgefahren, kurz bevor es los ging.

[B737-300]

In diesem Fall kann man eindeutig sagen das (auch bei JAT) geltende Verfahren nicht eingehalten bzw. abgearbeitet wurden.

 

Was das "Losrollen" nach erfolgtem Triebwerkstart mit oder ohne gesetzte Klappen angeht kann aber auch durch das Wetter (i.d.R. Schneefall) beeinflusst werden und die jeweiligen Verfahren des betreffenden Flughafens von dem man abfliegt. (Enteisung direkt an der Parkposition, oder Remote deeicing auf ausgewiesenen Stellflächen auf dem Vorfeld, oder wie z.B. in MUC vor den jeweiligen Rollhalteorten an den Startbahnen.)

 

Generell wird die "Before taxi checklist" durch den callout "Flaps X" - Before taxi checklist" initiiert". Sprich die Klappen werden gesetzt bevor man losrollt. Eine bevorstehenden Enteisung bildet hierzu die einzige Ausnahme bei remote deeicing (da wird nur die before taxi checklist gelesen, ohne zuvor erfolgtes flapsetting). Vor bzw nach der Enteisung erfolgt das Abarbeiten und Lesen der Deeicing/Antiicing checklist im Anschluß daran werden die Klappen und der Stabilizer gesetzt.

 

Als letzter Punkt erfolgt vor dem Start das Lesen der "Before Take Off" checklist und da sind wiederum die Flaps und das Stabilizer setting aufgeführt.

 

Zur guten "airmenship" gehört das strikte Einhalten der jeweils gültigen Prozeduren und das beinhaltet zweifelslos, dass man beim Lesen der Checkliste auch "hinschaut" und visuell überprüft was man gemacht hat und nicht einfach nur die Checkliste runterliest. Dies wurde offensichtlich bei genanntem Vorfall nicht beherzigt. Beim reinschieben der Gase ging dann natürlich die "Take off configuration warning" los und hat die Herren daran "erinnert", dass etwas ganz und gar nicht stimmt.

 

Was ich persönlich für sehr bedenklich halte ist die Tatsache, dass der Take off dennoch fortgesetzt wurde. Die Klappen bei der 737 fahren relativ schnell auf 1 (in Abhängigheit der jeweiligen performance Berechnung ist das die häufigste Klappenstellung beim Start). Aber während des Startlaufes zu überprüfen ob evtl. ein flap split vorliegt bzw die slats ordnungsgemäß ausgefahren sind ist schon sehr abenteuerlich. Beim Emergency Briefing (wenn den eins gemacht wurde) heißt es schließlich......prior 80 knots we abort the take off for ANY malfunction.

 

P.S. ich weiß natürlich nicht wie die procedures bei JAT sind, aber die von mir gemachten Angaben entsprechen einer logischen, von Boeing abgesegneten Abfolge.

[dudi]

@B737-300

Ich bedanke mich für Deine kompetente und ausführliche Antwort!

[Maxi-Air]

Wie sieht das mit anderen Fliegern aus, A340/B777 oder B747/A380 ?? Können die auch problemlos ohne flaps starten ???

Die V-1 Geschwindigkeit wird ohne Flaps zwar höher, dafür kann man dann doch mit ziemlich viel Schub schnell climben und hat die bremsenden Flaps nicht mehr !

 

[karstenf]

Die Reifen sind das Problem!

 

Irgendwann hebt jeder Flieger ab. Die Frage ist nur bei welcher Geschwindigkeit!

 

Je größer/schwerer der Flieger ist, je unwahrscheinlicher wird es. Die Reifen haben ein Speed-Limit.

Dann stellt sich noch die Frage, wie lang die Piste ist...

 

Schau mal: Die meisten Kleinflugzeuge starten vollkommen ohne Klappen.

[Tommy1808]

Die Reifen sind das Problem!

 

Irgendwann hebt jeder Flieger ab. Die Frage ist nur bei welcher Geschwindigkeit!

 

also wenn man sich ie Diagramme einer B773ER anschaut bin ich mit da nicht so sicher, selbst wenn Tire Speed Limit da nicht der begrenzende Faktor wäre (der Vogel kommt voll praktisch nur auf Meereshöhe bei ISA Konditionen überhaupt vom Boden) könnte da clean der Tailstrike lange vor der zum abheben nötigen Geschwindigkeit kommen.

 

Gruß

Thomas

 

[Acela]

Wie sind die Take Off Configs bei der 737? Bei A300, 310 und 320 sind in der ersten Notch nur die Slats draussen, was für einen Start reicht. Die Take Off Config hängt immer von diversen Faktoren ab, Wetter, Zuladung usw. Soll heissen, eine T/O Warning müssen sie nicht zwingend bekommen haben, ungewöhnlich ist es aber trotzdem die Klappen im Startlauf auszufahren...

 

Ich kenne es eigentlich generell, das die Klappen erst beim Taxi gesetzt wurden, Lufthansa, Germanwings, Air Berlin, auf allen Flügen habe ich es so erlebt. Die Aussage "Klappen werden vor dem Losrollen gesetzt", halte ich daher für fraglich...

[B737-300]

Wie sind die Take Off Configs bei der 737? Bei A300, 310 und 320 sind in der ersten Notch nur die Slats draussen, was für einen Start reicht. Die Take Off Config hängt immer von diversen Faktoren ab, Wetter, Zuladung usw. Soll heissen, eine T/O Warning müssen sie nicht zwingend bekommen haben, ungewöhnlich ist es aber trotzdem die Klappen im Startlauf auszufahren...

 

Ich kenne es eigentlich generell, das die Klappen erst beim Taxi gesetzt wurden, Lufthansa, Germanwings, Air Berlin, auf allen Flügen habe ich es so erlebt. Die Aussage "Klappen werden vor dem Losrollen gesetzt", halte ich daher für fraglich...

 

 

Ist schon lustig, zuerst fragst du wie die take off config bei der 737 ist um dann im letzten Satz meine Aussage in Zweifel zu ziehen :-)

 

Die von mir genannte Verfahrensweise LHS: Flaps X - Before taxi checklist steht exakt so im OM B Vol I Chapter Before Taxi/Crewcoordination 2.2.16.1 von AB und bezieht sich auf B737. Die leading edge devices lassen sich bei jeder 737 nicht unabhängig von den trailing edge devices fahren.

 

Wenn man die Gase reinschiebt, die TOGA buttons drückt und die Klappen sind drin geht die take off config warning los.

 

In dem Eingangspost ging es um eine Beobachtung an einer B737-300 der JAT und du kannst mir getrost glauben, dass die Kollegen sofort die Tröte aufs Ohr bekommen haben.

 

Abschließend bitte ich dich darum, dich sachkundig zu machen bevor du irgendeinen Unsinn von dir gibst.

Mit knapp 8000h auf B733/5/7/8 kann ich schon behaupten zu wissen wovon ich spreche.

[Flotte]

Wie sind die Take Off Configs bei der 737? Bei A300, 310 und 320 sind in der ersten Notch nur die Slats draussen, was für einen Start reicht. Die Take Off Config hängt immer von diversen Faktoren ab, Wetter, Zuladung usw. Soll heissen, eine T/O Warning müssen sie nicht zwingend bekommen haben, ungewöhnlich ist es aber trotzdem die Klappen im Startlauf auszufahren...

 

Ich kenne es eigentlich generell, das die Klappen erst beim Taxi gesetzt wurden, Lufthansa, Germanwings, Air Berlin, auf allen Flügen habe ich es so erlebt. Die Aussage "Klappen werden vor dem Losrollen gesetzt", halte ich daher für fraglich...

Die Airlines haben einen Gestaltungsspielraum ihres/ihrer eigenen Operation Manuals (company procedure), die nicht immer vollumfänglich mit den Herstellerempfehlungen (manufacturer procedure) übereinstimmen müssen, aber jedenfalls (in D zB vom LBA) genehmigt sein müssen.

 

Mir ist ebenfalls nicht bekannt, daß herstellerseits das Setzen der Slats/Flaps vor dem Abrollen zwingend (gewesen) wäre. Gleichwohl kann es Air Berlin so handhaben, insofern kann B737-300s Auskunft im Hinblick auf Air Berlin durchaus definitiv sein; vielleicht ist das Kürzel AB in seinen Ausführungen als Operator-Kürzel nicht so ins Auge gestochen.

 

Bei der Classic-737 (300 bis 500) laufen bei Flaps 1 (1. Notch) die eigentlichen Flaps (Hinterkantenklappen) nur geringfügig hinaus, während die Slats anteilsmäßig weiter ausgefahren werden. Diese Klappenkombinantion ist also vor allem zur Absicherung des hohen Anstellwinkels nach dem Abheben designt, und insofern den Slats-only Abflügen bei A300/310 hinsichtlich ihres aerodynamischen Konzeptes ähnlich (Flächen ausreichend/fastausreichend, Anstellwinkel kritisch). Dagegen bei A320 und ihren Verwandten fahren meines Wissens bei Wahl der Config 1 am Boden immer Slats & Flaps = keine Slats-only-Starts bei dieser Typreihe.

 

Näheres zur 737 hier.

[DM-STA]

Abschließend bitte ich dich darum, dich sachkundig zu machen bevor du irgendeinen Unsinn von dir gibst.

Sei doch nicht ganz so streng, schließlich geht es um zwei verschiedene Sachen: Theorie und Praxis. Natürlich darf niemand aus Ignoranz gegen das Luftfahrer-Ethos verstoßen. Wir alle stimmen Dir zu und danken Dir für Deine Erläuterungen. Das ist jedenfalls mein Eindruck und ich bin mir sehr wohl bewußt, wie problematisch es ist, in diesem Forum das Wort "wir" zu gebrauchen. :lol: Aber es gibt eben noch eine Grauzone/einen Sicherheitspuffer: außerhalb der Spezifikationen und Regeln kann ein Manöver unter Umständen rein physikalisch noch funktionieren. Natürlich ist es ein absolutes Tabu, diese Grenzen mit Menschen an Bord auszuloten. Dafür gibt es unter anderem Windkanäle. Oder Modellflugzeuge. :) (Wobei, selbst die zu schrotten, kann schmerzhaft sein).

 

[Dummi]

Mir ist ebenfalls nicht bekannt, daß herstellerseits das Setzen der Slats/Flaps vor dem Abrollen zwingend (gewesen) wäre

 

Ist Teil der Boeing SOPs. Wie alle Hersteller gibt auch Boeing ein komplettes SOP Package heraus das inzwischen von den meisten Airlines komplett benutzt wird. Bei Airbus war das seit der A320 Familie schon fast überall der Fall, bei Boeing musste sich das erst entwickeln. Wenn auch tatkräftig unterstützt da man ein "no technical objection" inzwischen wesentlich schwieriger bekommt wenn man von den Boeing SOPs abweicht. Und ohne das gibt es keine LBA-Zustimmung mehr.

 

Benutzbare Take-Off Configs für die 737 sind Flaps 1/5/10/15/25. Am meisten benutzt ist wohl 1 und 5, der Rest eher selten.

[BobbyFan]

...Bei A300, 310 und 320 sind in der ersten Notch nur die Slats draussen, was für einen Start reicht. ...

Die Aussage passt nur zu A300 und A310.

Für den A320 ist sie Falsch.

Dort fahren die Flaps in der 1. Notch je nach Geschwindigheit. Wird bei einer Geschwindigkeit von ≤ 100KT der Lever auf 1 gesetzt fahren die Flaps mit aus.

[Acela]

Ist schon lustig, zuerst fragst du wie die take off config bei der 737 ist um dann im letzten Satz meine Aussage in Zweifel zu ziehen :-)

 

Ich bezog mich ausschliesslich auf Deine Aussage, "Klappen werden vor dem losrollen gesetzt". Das ist, wie ich aus eigener Erfahrung weiss, so nicht richtig, Handbuch hin oder her...

 

 

1+F

 

Ja, Du hast recht, ich hatte die Abhängigkeit von der Geschwindigkeit übersehen.