Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg

[Dr Cosmo]

Transformationsphase

AB ist inmitten der Bewältigung einer Herkulesaufgabe:

 

a ) Umzugsvorbereitungen / Neueinstellungen auf BER

b ) Vorbereitungen in Bezug auf OW, Umstellung von Software

c ) Einleitung des Strategiewechsels durch OW-Partnerschaft / Feedervereinbarungen / Drehkreuzausbau

d ) Streckenkonsolidierung wegen unterdurchschnittlicher Auslastung

 

Allein eine dieser Aufgaben würde eine Herausforderung darstellen. Man muss das gesamte Jahr 2012 noch verstreichen lassen,

in dem es noch um das Ausschalten von Abstimmungsproblemen gehen dürfte. Erst danach rechne ich mit kontinuierlichem Aufbau und profitablem Geschäft.

[Matze20111984]

Also ich denke da auch insbesondere an Spanien, da Air Berlin in Spanien bereits bekannt ist. Gerade für Spanier könnte es praktischer sein über Berlin nach Asien zu fliegen, als über Heathrow. Aus Paris könnte man auch einige an Land ziehen, zumal man ja dort auch nicht ab CDG oder ab ORY fliegt, somit also dem Mega-AF-Hub ein wenig aus dem Weg geht. Aber wie schonmal gesagt, 10 Städte reichen eben nicht zum feeden von Langstrecken, es sitzen nicht in jedem Flieger 10-15 Leute die auf eine bestimmte Verbindung umsteigen!

 

Oh ha!!!! Hunold tritt zum 1. September zurück, Nachfolger wird Mehdorn!!! Eilmeldung auf N24

[nabla]

Murmeltiertag? Hm, eher: Täglich löscht der Moderator hier. Ich sach nix mehr weiter dazu, oder?

[nairobi]

AB ist inmitten der Bewältigung einer Herkulesaufgabe:

 

a ) Umzugsvorbereitungen / Neueinstellungen auf BER

b ) Vorbereitungen in Bezug auf OW, Umstellung von Software

c ) Einleitung des Strategiewechsels durch OW-Partnerschaft / Feedervereinbarungen / Drehkreuzausbau

d ) Streckenkonsolidierung wegen unterdurchschnittlicher Auslastung

 

Allein eine dieser Aufgaben würde eine Herausforderung darstellen. Man muss das gesamte Jahr 2012 noch verstreichen lassen,

in dem es noch um das Ausschalten von Abstimmungsproblemen gehen dürfte. Erst danach rechne ich mit kontinuierlichem Aufbau und profitablem Geschäft.

 

Aber das wichtigste fehlt, der Umbau der Flotte.

 

Allerdings könnt Ihr jetzt hoffen:

Führungswechsel

Profilitätssteigerung

 

Zwar übernimmt Mehdorn, aber nur übergangsweise. Sonst müsste man sich nach seinem wirken bei der Bahn sogar noch mehr Sorgen machen.

 

 

 

[Guderian]

Als Bahnchef, wollte Mehdorn den Flughafen Tempelhof übernehmen. Davon hätte die Deutsche Bahn AG original gar nichts gehabt. Umgekehrt ist auch fraglich, ob aus Tempelhof mit der Bahn im Rücken etwas hätte werden können. Rechtlich war die Schließung sowieso schon unabwendbar. Also als Manager hat Mehdorn auf mich den Eindruck gemacht, als würde er sich nicht so sehr um das Unternehmen kümmern, bei dem er gerade beschäftigt ist, als würde er viel lieber mit Flugzeugen spielen als mit Zügen und als hätte er vom Airline- und Flughafenmanagemant nicht allzuviel Ahnung.

 

Was also die Perspektiven von BER angeht, würde ich diese Meldung eher als negativ bewerten. Die Börse sieht es natürlich wieder anders. Any news is good news. Ansonsten bleibt mal wieder die Aussage von Air Berlin, dass man sich stärker auf die Drehkreuze BER, DUS, PMI und VIE konzentrieren will und sich aus der Region etwas zurückzieht. Das heißt die Hamburger dürfen bald wieder Monopolpreise an die LH bezahlen und für Berlin ändert sich erstmal nichts.

 

 

[MatzeYYZ]

Welche sind das denn hier:

 

Es ist doch kaum anzunehmen, dass man aus LHR oder CDG Umsteiger gewinnen wird, oder?

z.Z. sehe da am ehesten noch MAD und BCN, weil die schon einen kräftigen PtP Anteil haben dürfte und diese für Asienverbindungen relativ ungünstig liegen und sich umgekehrt die Möglichkeit ergibt, dass MAD und BCN im Gegenzug PAX aus Berlin bekommen die von dort nach Afrika und Lateinamerika weiter fliegen.

 

Entschuldigung Matze, aber diese Grafik passt so herrlich als Antwort.

 

 

 

LH als Gesellschaft (nicht als Konzern) operiert in Deutschland eigentlich nur aus vier Flughäfen.

Die Hubs FRA und MUC, sowie DUS und HAM, wenn man ein paar Ausnahmen absieht.

STR, CGN, SXF und HAJ werden weitgehend von der Tochter GW bedient.

So gesehen haben sich AF und LH angenähert.

 

Für BER könnte der AF-Strategiewechsel die eine oder andere Frankreichverbindung bringen, was es wiederum der AB schwerer machen würde, dort Umsteige PAX zu gewinnen.

Sorry, ich sehe nicht wo da ein Problem sein soll, es ist doch schön gut, das man mit x-airlines nach Berlin kommt.

Meine Aussage war einzig und allein nur auf das AF bzw. LH Netz bezogen, und deren jeweilige Ausrichtungen. Und da ist die LH dezentraler Aufgestellt als die AF das jetzt vorhat, kommt doch nicht mal an das heran, was die LH in HAM bietet.

AF fliegt selber nur aus Paris raus, das macht die LH alleine von den vier oben genannten Airports aus.

Von daher wäre es noch ein weiter Weg für beide Airlines sich anzunähern.

[Dr Cosmo]

Was also die Perspektiven von BER angeht, würde ich diese Meldung eher als negativ bewerten. Die Börse sieht es natürlich wieder anders. Any news is good news. Ansonsten bleibt mal wieder die Aussage von Air Berlin, dass man sich stärker auf die Drehkreuze BER, DUS, PMI und VIE konzentrieren will und sich aus der Region etwas zurückzieht. Das heißt die Hamburger dürfen bald wieder Monopolpreise an die LH bezahlen und für Berlin ändert sich erstmal nichts.

 

Ich schätze die Börse reagiert eher auf den Abgang Hunolds, als dass sie auf den Begriff Mehdorn anspringt.

Ich halte Mehdorn für einen gewieften Profi in der Logistikszene und glaube, dass er eine solide Übergangslösung ist, mehr nicht. Ich könnte mir sogar eine Beteiligung der Deutschen Bahn bei AB vorstellen. Wenn es hart auf hart käme.

 

Die Streckenstreichung bei AB halte ich für durchweg positiv, man verabschiedet sich von vereinzelten Ferienangeboten.

Die Hamburger, Hannoveraner und Dresdener werden in Zukunft halt über die Bahn den BER nutzen müssen. Was für ein Glück, sie werden einen der ganz schicken neuen Airports des Kontinents genießen können.

 

[nairobi]

Als Bahnchef, wollte Mehdorn den Flughafen Tempelhof übernehmen. Davon hätte die Deutsche Bahn AG original gar nichts gehabt. Umgekehrt ist auch fraglich, ob aus Tempelhof mit der Bahn im Rücken etwas hätte werden können. Rechtlich war die Schließung sowieso schon unabwendbar. Also als Manager hat Mehdorn auf mich den Eindruck gemacht, als würde er sich nicht so sehr um das Unternehmen kümmern, bei dem er gerade beschäftigt ist, als würde er viel lieber mit Flugzeugen spielen als mit Zügen und als hätte er vom Airline- und Flughafenmanagemant nicht allzuviel Ahnung.

 

Was also die Perspektiven von BER angeht, würde ich diese Meldung eher als negativ bewerten. Die Börse sieht es natürlich wieder anders. Any news is good news. Ansonsten bleibt mal wieder die Aussage von Air Berlin, dass man sich stärker auf die Drehkreuze BER, DUS, PMI und VIE konzentrieren will und sich aus der Region etwas zurückzieht. Das heißt die Hamburger dürfen bald wieder Monopolpreise an die LH bezahlen und für Berlin ändert sich erstmal nichts.

 

Es kommt zwar selten vor, aber hier erhalten Sie meine volle Zustimmung.

 

Im Interesse der AB und des Luftfahrtstandorts Deutschlands möge die Übergangsphase zu einem neuen branchenerfahrenen CEO so kurz wie möglich sein.

 

Sorry, ich sehe nicht wo da ein Problem sein soll, es ist doch schön gut, das man mit x-airlines nach Berlin kommt.

Meine Aussage war einzig und allein nur auf das AF bzw. LH Netz bezogen, und deren jeweilige Ausrichtungen. Und da ist die LH dezentraler Aufgestellt als die AF das jetzt vorhat, kommt doch nicht mal an das heran, was die LH in HAM bietet.

AF fliegt selber nur aus Paris raus, das macht die LH alleine von den vier oben genannten Airports aus.

Von daher wäre es noch ein weiter Weg für beide Airlines sich anzunähern.

 

Mit Matze war der andere Matze gemeint, der diese Grafik hier schon mal verlinkt hat.

 

Bezüglich AF sind wir nicht weit auseinander. Von AF weiß ich ich, dass sie schon vor dem Strategiewechsel etwa Hamburg-Toulouse bedient hat.

Und ich bin öfter mal in Bastia. Dort fliegt AF selbst mit B777 nach Paris, lässt aber in Auftrag z.B. Air Corsica auch zu anderen französischen Städten fliegen.

[Matze20111984]

Mit Matze war der andere Matze gemeint, der diese Grafik hier schon mal verlinkt hat.

Nicht nur verlinkt, sogar erstellt :)

 

Hier ist auch die Meldung, was genau gestrichen wird im Winter http://airlineroute.net/2011/08/18/ab-w11cxldupdate2/

Am härtesten dürfte es Köln treffen mit diversen Streichungen. In Berlin bleibt es bei Jerez und Klagenfurt.

 

Ich persönlich empfinde es positiv, dass AB sich nun auch vermehrt auf die größeren Basen konzentriert.

[MUC/LH_Freak]

Na das wird auch Zeit, dass Unhold zuruecktritt. Nur, jetzt hat BER einen der heftigsten Verfechter fuer einen AB-Mega-Hub verloren. Jetzt steht Schwarz mehr oder weniger allein da.

 

Jetzt stellt sich mir die Frage, ob die hochfliegenden BER-Plaene nicht einen Daempfer bekommen. Dr Cosmo, kannst du mal in deine magische Kugel gucken ? Denn du scheinst dir sicherer als Realo und die Berliner Gemeinschaft inkl. Schwarz zu sein, dass BER die Nr.1 wird. Spass beiseite, jetzt warten wir mal ab, ob Mehdorn (war das nicht der Bahnchef, der nicht mehr Lohn zahlen wollte ?) in seiner Amtszeit nicht mal auch die unprofitabeln Strecken in DUS und BER streicht. Das hat Unhold ja vermieden.

 

Guderian:

 

Die hoeheren Preiser hat, wer der staerkere ist. AB hat durch HAM-FRA nur verloren. Genauso wie sie es verlieren wuerden, wenn sie auf einmal 20 Langstreckenflugzeuge kaufen wuerden und diese ab BER oder sonstwo einsetzen. AB hat gemeint einen auf Global-Player machen zu muessen, u.a. mit mehreren ''Hubs''. Die Folge Kapazitaetsreduzıerung zum Winter um mind 10% + 8 Flugzeuge weniger.

Deswegen @ Realo sind niedrige Preise ab BER nur ein Bewwis dafuer, dass es anscheinend ab BER nicht so richtig vorangeht trotz neuer Codeshares. Man muss mit niedrigen Preisen versuchen PAXe anzuziehen, die sonst über LHR/FRA/MUC fliegen wuerden. Das heisst der Yield sinkt, die Verluste aber steigen. Die LH hats geschafft und kann hohe Preise duchsetzen, ein Luxus, den AB nicht hat. Das mit den Drehkreuz-Traeumen in BER seitens AB ist noch zu frueh. Man haette erstmal profitabel werden muessen bevor man Global Player spielt.

 

AB muss von den Touri-Strecken loskommen, da bei denen dıe vorderen Reihen und Frachtkammern oft realtiv leer stehen. Wenn sie aber die hochpreisigen Strecken bedient, muss sie den Zorn von BA und LH fuerchten. AB hat das Problem sich in einer Nische zu befinden. Ausser 2/3 Hauptflughaefen ( DUS, BER, evtl. MUC) hat sie nichts zu bieten was interessant waere sondern fast nur Touristenstrecken nach Spanien und Mittelmeerraum. Fuer die Businessreisenden sind nur DUS-JFK, BER-DXB und vll noch BER-JFK interessant, da diese (fast) taeglich bedıent werden. Auf den Strecken nach BKK sind TG, BA, LH, Finnair aufgrung hoeherer Frquenzen "begehrter" auch wenn man sich z.B. BER- BKK bei 7/7 durch AB auch wuenschen wuerde. Dazu kommt noch die kleine und meiner Erfahrung nach etwas schlechte Business.

 

Ich schreibe das bewusst nicht in den AB-Thread, weil BER hier direkt betoffen ist. Da Hunold mit seiner "Diktatur" AB nach unten gewirtschaftet hat besteht das Risiko, sich keinen Hub leisten zu koennen. Auch nicht durch die OW- Mitgliedschaft.

 

Dr Cosmo, Realo ich denke, das was ich geschrieben habe trifft zu, es besteht kein Grund, meine Ueberlegungen gleich in den Schmutz zu ziehen. Wenn ihr anderer Meinung seit, wuerde ich mich ueber eine sachliche Antwort freuen insbesondere vom Dr. Die staendigen Übertreibungen deinerseits wie BER wird mit BBI vom Trabbi zum 7er, oder BER ist LAS ins Quadrat sind nicht korrekt und nur laecherlich. :)

Danke

:D

 

Mod: wenn der Post nicht hierher passt, bitte darum, dass ihr ihn verschiebt und nicht loescht. Ich hab so eine Muehe gegeben :D:D Danke:D

 

[Realo]

Was also die Perspektiven von BER angeht, würde ich diese Meldung eher als negativ bewerten.

Vorsicht, wenn das Langstreckengeschäft jetzt mal auf Businessbedürfnisse zurechtgeschnitten wird, dann dürfte das für BER eher positiv enden. Mal eben in der Wintersaison solche Strecken wie DUS-LAX und DUS-SFO auszusetzen, ist für den geschäftlich movierten Kunden schon anstrengend. Wie schon neulich ausgeführt, ist 1/7 bis 3/7 nichts für den geschäftlichen Bereich. Da darf man eine Bereinigung erwarten. Die ließ der "Düsseldorfer" in Herrn Hunold bislang nicht zu. Aus meiner Sicht war der Mangel an Konzentration bislang die größte Schwachstelle.

 

 

Deswegen @ Realo sind niedrige Preise ab BER nur ein Bewwis dafuer, dass es anscheinend ab BER nicht so richtig vorangeht trotz neuer Codeshares.

Den Beweis kannst Du nicht erbringen. Sehe ich mir die Streichliste an, neben der genannten neuen Ausrichtung, dann sieht es für BER gut aus.

[L49]

Sehe ich mir die Streichliste an, neben der genannten neuen Ausrichtung, dann sieht es für BER gut aus.

Sagen wir: weniger schlecht, als anderswo. Gut, wäre, wenn mit den durch die Streichungen frei gewordenen Maschinen neue Strecken oder zumindest höhere Frequenzen auf Bestandsstrecken ab TXL eingeführt würden. Bei einer Umstrukturierung / Neuausrichtung, die eine solche Bezeichnung auch verdient und nicht einfach nur ein Euphemismus für Schrumpfen ist, hätte ich so etwas in TXL (oder von mir aus auch in DUS oder VIE) erwartet.

[Matze20111984]

Sagen wir: weniger schlecht, als anderswo. Gut, wäre, wenn mit den durch die Streichungen frei gewordenen Maschinen neue Strecken oder zumindest höhere Frequenzen auf Bestandsstrecken ab TXL eingeführt würden. Bei einer Umstrukturierung / Neuausrichtung, die eine solche Bezeichnung auch verdient und nicht einfach nur ein Euphemismus für Schrumpfen ist, hätte ich so etwas in TXL (oder von mir aus auch in DUS oder VIE) erwartet.

 

Ich denke Air Berlin erhofft sich auch durch die Verkleinerung der Flotte ein paar zusätzliche Euros für die Maschinen, falls man diese versucht zu verkaufen und nicht nur abstellt.

 

Zudem sollte man auch erwähnen, dass es positiv im Hinblick auf Verspätungen und Zuverlässigkeit sein kann, wenn man sich auf die "Hubs" konzentriert. Somit hat man die Maschinen dort stationiert und kann im falle von Verspätungen oder Defekten flexibler reagieren, da man dann schneller mal Maschinen tauschen kann.

[Realo]

Sagen wir: weniger schlecht, als anderswo. Gut, wäre, wenn mit den durch die Streichungen frei gewordenen Maschinen neue Strecken oder zumindest höhere Frequenzen auf Bestandsstrecken ab TXL eingeführt würden. Bei einer Umstrukturierung / Neuausrichtung, die eine solche Bezeichnung auch verdient und nicht einfach nur ein Euphemismus für Schrumpfen ist, hätte ich so etwas in TXL (oder von mir aus auch in DUS oder VIE) erwartet.

Altes Thema. Da muss man sich dann ganz konkret die Slot- und Abfertigungssituation ansehen. Bei einigen Entscheidungen dürften auch die allgemeinen Wirtschaftsdaten sowie die Belastungen durch den anstehenden Emissionshandel eine Rolle spielen. Da sind nicht nur bei AB Gewitterwolken in Sicht.

[Dr Cosmo]

Dr Cosmo, kannst du mal in deine magische Kugel gucken ?

Die magische Kugel ist in erster Linie unbeeindruckt von Tagesmeldungen. Selbst Monatsstimmungen oder Zwischenlösungen a la Mehdorn trüben nicht ihren Blick. Die Kugel kalkuliert in erster Linie fundamentale Faktoren (BER neu) und langfristige Entwicklungen (Tourismus in Berlin, Wirtschaftswachstum in China) ein, um Trends anzunehmen, die das nächste Jahrzehnt bestimmen.

 

Hunold hat als Hans Dampf in allen Gassen, die massive Expansion von AB vorangetrieben. Damit war er sehr erfolgreich und hat die sechtgrößte Airline in Europa geschaffen. Dabei ist er, was die Profitabilität angeht übers Ziel hinausgeschossen und konnte sich zuletzt vermutlich nicht von einigen Strecken trennen.

 

Ich glaube das die finanzielle Situation nicht bedrohlich im Sinne einer Insolvenz oder Übernahme ist, sondern eher die Position für neue Kredite schwächt. Kredite die für den Aufbau und Anpassung als OW Partner notwendig sind.

 

Deshalb sind die Strecken Streichungen sehr sinnvoll. Sie erhöhen die Gewinnwahrscheinlichkeit in den kommenden Jahren und verbessern die Chancen bei Investoren/ Banken, die auch in Zukunft Vertrauen in AB haben müssen. Mehdorn ist mir ziemlich wurscht, er wird die OW Strategie mittragen, er war schließlich bereits im Aufsichtsrat.

[Matze20111984]

Ich glaube auch nicht, dass Mehdorn eine zu große Strategieveränderung mit sich bringt. Die Entscheidung sich der Oneworld anzuschließen ist getroffen und wird nun bestmöglich umgesetzt.

 

Einen Aspekt den ich bisher hier jetzt noch nicht gelesen hab ist, dass man sich bei Oneworld für die kleinste Allianz entschieden hat. In Europa selbst hat man jedoch erhebliche Konkurrenz in der eigenen Allianz mit British Airways, Iberia und Finnair. D.h. insbesondere auf der Langstrecke hat man Allianz-intern schon erhebliche Konkurrenz:

 

BA: weltweites Netz, aber am stärksten nach Nordamerika

AY: Schwerpunkt Asien

IB: Schwerpunkt Südamerika

 

Damit sind eigentlich die wichtigsten Strecken schon stark ausgelastet, d.h. wenn man auf diesen Strecken etwas starten will von Seiten Air Berlins, dann muss man gegen die eigene Allianz konkurrieren. Eine richtige Nische gibt es auf dem Hauptstrecken in der Oneworld aus europäischer Sicht eigentlich nicht. Das dürfte auch ein nicht zu unterschätzender Aspekt sein, der es zu mindestens erschwert ein umfangreiches Langstreckennetz aufzubauen. Natürlich wird man auch Passagiere durch die Codeshares dazu Gewinnen, diese jedoch würden dann bei den Allianz-Partnern wiederum fehlen, was denen natürlich auch nicht so gut gefallen dürfte. Ich glaube dass insbesondere BA die Mitgliedschaft von AB wollte um das Europanetz zu erweitern, aber nicht um sich auf der Langstrecke Konkurrenz zu machen. Wenn eine British Airways davon ausgegangen wäre, dass AB ein umfangreiches Langstreckensegment augbauen will, dann kann ich mir nicht vorstellen, dass BA der Mitgliedschaft so positiv gegenüber gestanden wäre. British Airways dürfte daher nicht davon ausgegangen sein, dass Air Berlin auf der Langstrecke mit BA konkurrieren kann. Wer weiß, vielleicht gab es dort ja auch irgendwelche Absprachen zwischen AB und BA, dass man sich auf der Langstrecke keine Konkurrenz macht.

[Dr Cosmo]

 

Ich frage mich immer noch warum sich einige hier im "Perspektive" Thema aufhalten. Für fast die Hälfte der Schreiber wäre ein Strang: "Geschichte der Luftfahrt" sinnvoller. Da könnten sie dann Otto Lilienthal oder Pan Am besprechen....

[Matze20111984]

Ich frage mich immer noch warum sich einige hier im "Perspektive" Thema aufhalten. Für fast die Hälfte der Schreiber wäre ein Strang: "Geschichte der Luftfahrt" sinnvoller. Da könnten sie dann Otto Lilienthal oder Pan Am besprechen....

 

Falls du mich damit meinen solltest, bzw. meinen letzten Beitrag, der richtet sich doch ziemlich konkret auf das potenzielle Langstreckenangebot und die Konkurrenzsituation innerhalb der zukünftigen Oneworld-Allianz.

 

Falls du mich damit nicht gemeint haben solltest, ignoriere diesen Beitrag bitte :)

[Guderian]

Die Streckenstreichung bei AB halte ich für durchweg positiv, man verabschiedet sich von vereinzelten Ferienangeboten.

Kommt drauf an, ob die gestrichenen Strecken vor der Luftverkehrsabgabe profitabel waren. Dann hätte die Bundesregierung aus Angst vor einer weltweiten Wirtschaftskrise eine nationale Luftfahrtkrise ausgelöst. Ansonsten ist natürlich nichts gegen die Streichung unrentabler Strecken zu sagen.

 

Am härtesten dürfte es Köln treffen mit diversen Streichungen. In Berlin bleibt es bei Jerez und Klagenfurt.

Und wo zeigt sich da nun die Stärke des Ruhrgebiets, mit seiner Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft? Berlin hat besonders vom Boom der Billig-Flieger profitiert und kommt nun relativ glimpflich davon. Das zeigt doch eine gewisse Standortqualität.

 

Na das wird auch Zeit, dass Unhold zurücktritt. ... Da Hunold mit seiner "Diktatur" AB nach unten gewirtschaftet hat besteht das Risiko, ...

Ja genau, herunter gewirtschaftet hat Joachim Hunold die Air Berlin. Wenn man nur daran denkt, was für eine bedeutende Airline das war, bevor der Mann an Bord kam. :wacko:

 

Einen Aspekt den ich bisher hier jetzt noch nicht gelesen hab ist, dass man sich bei Oneworld für die kleinste Allianz entschieden hat. In Europa selbst hat man jedoch erhebliche Konkurrenz in der eigenen Allianz mit British Airways, Iberia und Finnair.

Britische Inseln, Iberische Halbinsel, Skandinavien und in Mitteleuropa, "auf dem Kontinent" wie der Engländer sagt, klafft bei One World ein riesiges Loch, in das Air Berlin perfekt reinpasst.

 

D.h. insbesondere auf der Langstrecke hat man Allianz-intern schon erhebliche Konkurrenz:

 

BA: weltweites Netz, aber am stärksten nach Nordamerika

AY: Schwerpunkt Asien

IB: Schwerpunkt Südamerika

Sind Finnair und Helsinki wirklich schon so fest etabliert, dass man ihnen in Zukunft keine Konkurrenz mehr machen kann? Wäre British Airways nicht auch dann ein starker Konkurrent, wenn man nicht in der gleichen Allianz wäre? Die entscheidende Frage muss lauten, wer kann Air Berlin am besten gegen Hauptkonkurrent Lufthansa helfen.

[Matze20111984]

Britische Inseln, Iberische Halbinsel, Skandinavien und in Mitteleuropa, "auf dem Kontinent" wie der Engländer sagt, klafft bei One World ein riesiges Loch, in das Air Berlin perfekt reinpasst.

 

Das war auf die Langstrecke bezogen. Ich sage ja, im Europanetz ist Air berlin sehr nützlich für Oneworld, auf der Lansgtrecke meiner Meinung nach vollkommen überflüssig bzw. keine Hilfe.

[Dr Cosmo]

Sind Finnair und Helsinki wirklich schon so fest etabliert, dass man ihnen in Zukunft keine Konkurrenz mehr machen kann?

 

Nö. Finnair, bzw. der Hub HEL scheint mir doch eher kleindimensioniert um in Zukunft mit BER konkurrieren zu können, mittel bis langfristig jedenfalls. Ich sehe BER eher wie MAD und HEL wie LIS, was die zukünftige Größenordnung angeht.

 

Noch was: Es ist sicherlich kein Widerspruch anzunehmen, dass innerhalb OW die AB gleichzeitig ihr Europanetz einbringt und zudem selber Interkont anstrebt. Es ist sogar der logische Schritt erstmal die neuen BER-Kapazitäten im EuroUmsteigeVerkehr zu entwickeln....

[Matze20111984]

Nö. Finnair, bzw. der Hub HEL scheint mir doch eher kleindimensioniert um in Zukunft mit BER konkurrieren zu können, mittel bis langfristig jedenfalls. Ich sehe BER eher wie MAD und HEL wie LIS, was die zukünftige Größenordnung angeht.

 

Du weißt aber schon, dass Madrid knapp 50 Mio Passagiere letztes Jahr abgefertigt hat, oder? Wie soll denn die Ausbaustufe dafür in Berlin mal aussehen, wieviele Satelliten sollen es denn werden?

 

Außerdem war Helsinki von mir auf die Asienstrecken bezogen und wenn BER das erreichen könnte, dann kann man auf jeden Fall zufrieden sein. Das sieht für den heutigen Tag so aus:

 

 

Man kann erkennen, wie stark dieser Hub sich auf Asien konzentiert.

[Dr Cosmo]

Wie soll denn die Ausbaustufe dafür in Berlin mal aussehen, wieviele Satelliten sollen es denn werden?

 

BER darf rein rechtlich ohne Verzögerung 2 Satelliten hochziehen und so auf rechnerische 45 MioPax erweitern. Im Süden des Geländes sind Freiflächen für eine dritte Startbahn. Nach oben hin ist in sehr langfristig gedachten Perioden kaum Begrenzung.

[Matze20111984]

BER darf rein rechtlich ohne Verzögerung 2 Satelliten hochziehen und so auf rechnerische 45 MioPax erweitern.

Im Süden des Geländes sind Freiflächen für eine dritte Startbahn. Nach oben hin ist in sehr langfristig gedachten Perioden kaum Begrenzung.

 

Die 3. Startbahn ist aber noch nicht genehmigt, oder? So genau kenne ich den Planfeststellungsbeschluss jetzt nicht. Ich hoffe, dass man diese bauen kann, wenn sie nötig werden sollte! Das wäre gut für den Standort und auch für ganz Deutschland.

[MUC/LH_Freak]

Die Kugel kalkuliert in erster Linie fundamentale Faktoren (BER neu)

 

MUC 1990 11.423.838 9,0

MUC 1991 10.797.984 -5,5

MUC 1992 12.018.202 11,3

 

Mit diesen Zahlen will ich sagen, dass das Wachstum eines Flughafens sich nicht daran richtet ob er neu oder alt ist. MUC hat 1990 bis zur Eroeffnung 1992 einen Zuwachs von 600.000 PAXen gehabt. Nicht unbedingt viel, obwohl Riem voll war

 

und langfristige Entwicklungen (Tourismus in Berlin, Wirtschaftswachstum in China) ein, um Trends anzunehmen, die das nächste Jahrzehnt bestimmen.

 

Toerismuswachstum in Berlin ist ein Faktor, Wirtschaftswachstum in China nicht. Kein Tourist fliegt China-Berlin und dann wieder gleich zurück nach China. Und bei 3 woechentlichen Fluegen nach China wird kein allzugrosses Wachstum ab Berlin zu verzeıichnen sein, es se,i denn HU stockt wieder auf und AB mutiert zum richtigen Netzwerkcarrier

 

Hunold hat als Hans Dampf in allen Gassen, die massive Expansion von AB vorangetrieben. Damit war er sehr erfolgreich und hat die sechtgrößte Airline in Europa geschaffen. Dabei ist er, was die Profitabilität angeht übers Ziel hinausgeschossen und konnte sich zuletzt vermutlich nicht von einigen Strecken trennen.

 

Sollte er aber, wenn sein Unternehmen erfolgreich sein soll :)

 

Guderian, deshalb hab ich auch geschrieben "nach unten " nicht herunter, das ist ein Unterschied. Was ist ausserdem besser: eine vergleichsweıse kleine aber profitable Airline zu sein, oder eine relativ grosse die kein Geld hat

 

Und wo zeigt sich da nun die Stärke des Ruhrgebiets, mit seiner Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft? Berlin hat besonders vom Boom der Billig-Flieger profitiert und kommt nun relativ glimpflich davon. Das zeigt doch eine gewisse Standortqualität.

 

Nein, das heisst, dass man seinem Namen treu bleibt, sonst nichts

 

Matze, du hast vollkommen recht. Im Langstreckenverkehr ist AB derr OW eher hinderlich und im Weg, als Zubringer im Kont-verkehr sehr nuetzlich, auch wenn es sehr viel Touristenverkehr ist und der "normale" Verkehr noch gar nicht lange existiert

 

Dr Cosmo:

 

Du glaubts also, dass BER wıe MAD ? Das glaube ich nicht, da MAD 2010 fast 5 Mio PAXe mehr hatte als BERs Mamimalkapazitaet. Das meine ich damit. Du stellst Behauptungen auf, die total unrealistisch sind. Wenn Berlin diese Groessenordnung irgendwann ereichen sollte, und noch mehr gebaut werden müsste , dann gibt es sicherlich sehr sehr viele Klagen, mehr als in MUC heute

 

HEL hat durch AY 12 Ziele in Asien, Berlin bis jetzt nur 3. Aber die in HEL werden oefter bedient.

 

Es braucht keinen groesseren Flughafen um erfolgreich zu sein. Siehe ZRH, die sind jetzt kleiner als Berlin haben aber 100 mal mehr Langstrecken. So wird das auch in HEL sein. Kleiner als Berlin, aber durch die Lage und dadurch nicht in relativ nah an 3 (Mega)Hubs zu liegen LHR, FRA, MUC.