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ThomasS

Flugwetter für Dummies

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Hallo, ich weiss, ihr Experten werdet wahrscheinlich über mein Thema nur müde lächeln, egal. Niemand sonst wird mir meine Angst nehmen können:

 

Jeder kennt das Youtube-Video der LH-Maschine beim Landeanflug auf Hamburg während des Orkans Kyrill. Eine falsche Böe und schon gibts Stress. Aber die Wahrscheinlichkeit ist sicher gering und man hat aus der Sache ja bestimmt auch gelernt.

 

Aber wie verhält es sich in der Luft, während des Fluges? Es gibt Turbulenzen in dicken Wolken, es gibt "Luftlöcher" bei strahlend blauem Himmel. Wenn aber ein strammer Wind bläst, so mit 100 Stundenkilometern am Boden, macht das dann einem Flugzeug etwas aus, welches ja selbst mit über 700/ 800 km/h durch die Wolken düst.

 

Also, ist fliegen im Herbst, Winter (mehr Stürme) gefährlicher, unkomfortabler, als im Frühjahr und Sommer? Gibts über den Wolken überhaupt Jahreszeiten und Wetter?

 

Danke für Eure Antworten.

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Also, ist fliegen im Herbst, Winter (mehr Stürme) gefährlicher, unkomfortabler, als im Frühjahr und Sommer? Gibts über den Wolken überhaupt Jahreszeiten und Wetter?
Nein, nein und ja!

 

Oder genauer:

Nein, die Jahreszeit zu der du fliegst ist völlig egal, was Gefahren und Komfort angeht.

Nein, "Jahreszeiten" über den Wolken im engeren Sinne gibt es nicht. (Da sind es auch im Sommer über -50°C)

Ja, Wetter gibt es natürlich.

 

Aber alles in allem ist das Fliegen in Turbulenzen zwar unangenehm, weil es eben rüttelt.

Nur ist es weit ungefährlicher, als man sich das allgemein hin vorstellt.

Gut, wenn man in dem Moment einen vollen Becher Kaffee in der Hand hat, kann es schon mal ein paar Flecken geben ;), aber das ist dann auch alles.

Stell Dir einfach vor, Du fährst mit einem Auto über eine Strasse mit Kopfsteinpflaster.

Das ist auch nicht so angenehm, aber eigentlich ungefährlich.

 

Und was nun die Schwerwinde bei Landungen angeht, die entstehen in der Regel an "Wettergrenzen", also an den Stellen wo sich zwei Luftschichten mit unterschiedlichen Luftdrücken treffen. Und auch das kann theoretisch zu jeder Jahreszeit passieren und ich nicht auf Herbst und Winter beschränkt.

 

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Es gib durchaus deutliche Unterschiede zwischen Winter und Sommer was Wetter angeht, und zwar in allen Höhen. So sind im Winter auf der Nordhalbkugel die Jetstreams deutlich schneller unterwegs was wiederum zu mehr und stärkeren Clear Air Turbulences (CAT) führen kann, aber nicht immer muss. Generell gibt es dafür aber weniger Gewitter (keine ist auch falsch, die gibt's an Fronten auch im Winter) und dafür weiter runter reichende Vereisung. In Bodennähe gibt es dann halt die typischen Winterphänomene, richtig gefährlich ist gefrierender Regen aber auch andere Wetterlagen mit extremem Eisansatz. Die Zulassungsvorraussetzungen decken da leider längst nicht alles ab. Und am Boden bzw. bei Start und Landung darf man sich dann häufiger als im Sommer mit reduzierter Bremswirkung und/oder kontaminierter Bahn rumschlagen, dazu die ganze Enteisungs-Arie mit jedem Jahr neuen Tabellen was die Wirkung der Enteisungsflüssigkeiten angeht.

 

Im Sommer gibt's mit Gewittern ein Wetterphänomen das ganz allein sämtliche Stockwerke beeinflusst, von Windscherungen und Microbursts bei Start und Landung, überfluteter Landebahn (kontaminiert, reduzierte Bremswirkung), über Blitzschlag, Hagel und Turbulenzen in allen Höhebereichen weit über die erreichbare Reiseflughöhe hinaus und, wenn man in die umliegende Bewölkung einfliegt, oft schlagartigem schwerem Eisansatz. Generell ist es im Sommer in Bodennähe turbulenter da es schneller bzw. öfter zu thermischen Aufwinden kommt die als vertikale Luftbewegungen im Flugzeug primär als Turbulenz wahrgenommen werden, dafür sind die Jetstreams langsamer und haben oft nicht ganz so viel CAT, aber als Ausgleich hat man durch Gewitter trotzdem Turbulenzen im Reiseflug. Dazu kommt natürlich dass hohe Temperaturen durch die damit einhergehend nachlassende Leistung von Triebwerken und Tragflächen schneller zu Performance-Problemem führen können.

 

Die Übergangszeiten Herbst und Winter haben ihre ganz eigenen "Reize", so gibt es deutlich mehr Nebellagen und Stürme. Nebel stellt besondere Anforderungen was das Starten und Landen angeht, ist aber bei passender Ausrüstung kein echtes Problem. Stürme können zu starken Turbulenzen in Bodennähe führen und bei ungewöhnlichen Windrichtungen zum Überschreiten der Grenzen für die Seitenwindkomponente bei Start und Landung.

 

Ganz allgemein sehe ich keinen Sicherheitsunterschied zwischen den Jahreszeiten, nur sind die jeweiligen Risiken etwas andere. Darum wird auch dezidiert trainiert auf "cold weather Operation" z.B. und dann wieder Sommerszenarien mit ihren eigenen Risiken.

 

Übrigens, die Beschreibungen oben passen für Deutschland und Mitteleuropa, wo anders auf der Welt sieht vieles dann schon wieder anders oder auch extremer aus.

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Jeder kennt das Youtube-Video der LH-Maschine beim Landeanflug auf Hamburg während des Orkans Kyrill.

 

Ich denke Du verwechselst da etwas, Kyrill war mehr als ein Jahr vor dem angesprochenen Zwischenfall in Hamburg.

 

Es gibt übrigens gar keine Quellwolken ohne dass damit auch gleichzeitig beim Durchfliegen Turbulenzen auftreten, was man auch immer wieder sehr gut selbst feststellen kann. Ein eigentlich sehr ruhiger Sinkflug wird genau in dem Moment durch etwas Unruhe getroffen, in dem die Maschine in die Wolken eintaucht. Grund dafür ist, dass Quellbewölkung durch aufsteigende Luftmassen entsteht, die natürlich auch am Fluzeugquerschnitt angreifen.

 

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und man darf nicht vergessen, dass das Verlassen der Wolke natürlich auch mit mind fehlnenden Aufwinden, manchmal auch mit stärkeren Abwinden verbunden ist :-D da ist das Kopfsteinpflaster dann auch in der Luft verbaut

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Danke für die wirklich erklärenden Antworten, wenn man weiss, was passiert, gehts einem besser. (Besonders der Vergleich mit dem Kopfsteinpflaster ist hilfreich.)

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Dennoch eine weitere Frage zum Wetter:

 

Bei etlichen Flügen in Südostasien, von Surabaya nach Jakarta, Jakarta nach Bali und von Ambon nach Sorong habe ich äußerst unlustige Tropengewitter erleben müssen, um die man wohl nicht herumfliegen konnte. D.h. dort kommen ja oft Gewitter erstens als solche schon in größeren Höhen als 12.000 Metern, also bis 18.000 Metern wie bei uns vor und zweitens liegt da eines neben dem anderen, ist also umfliegen eh nicht möglich.

 

Woher weiß man denn dann, dass man den Flug überhaupt durchführen kann?

 

Mir kam das zum Teil von den Turbulenzen derart Hanebüchen vor, dass ich mich eben Frage, wie man als Pilot vorab erkennen kann, ob das ein Problem darstellt, mit 120 Leuten in einer 737 da durchzufliegen? Zugegebenermaßen war allerdings mein schlimmster Flug über Amsterdam.

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