Regionalairlines - "Fee-for-Development-Modell" eine Option?

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Die diversen Insolvenzen und Schließungen von Regionalairlines (OLT, Contact Air, Augsburg Airways) bzw. das kräftige Herunterfahren von Kapazität (Flybe) zeigen aktuell deutlich, dass sich die Regionalairlines insgesamt in einer Klemme zu befinden scheinen.

 

Auf der einen Seite sind die Großkunden wie LH, BA, AF in der Größe gewachsen und zeigen relativ wenig Interesse an „kleinen“ Regionalverbindungen (die dann auch noch selber bedient werden), auf der anderen Seite sind regionale P2P-Strecken mit genügend Ertragspotential Mangelware, so dass der Markt insgesamt überschaubar ist bzw. mit erheblichem Risiko behaftet ist.

 

Für mich stellt sich hier die Frage, wie ein Geschäftsmodell für einen Regionalcarrier heute überhaupt noch aussehen kann.

 

Sicherlich wird es immer kleine Nischen geben, die einen 19/30/50-Sitzer füllen können, ohne damit die Gefilde der Großen wirklich zu stören. Der Wettbewerb mit Bahn & PKW & Fernbus wird das Leben aber nicht einfacher machen. Hier gilt: nicht zu viele Basen… wiederum schwierig, wie bmi aktuell zeigt.

 

Das Auftragsfliegen für die Großen wird weiterhin einen Markt darstellen – der aber ganz schnell weg sein kann wie im Falle von Contact Air und Augsburg Airways gut zu sehen. Langfristig ein Geschäftsmodell hierauf aufzubauen ist – zumindest als einzelnes Standbein – wohl eher gewagt.

 

Wie sieht es aber mit einem – aus meiner Sicht – noch nicht wirklich erprobten Geschäftsmodell aus? Gezieltes „einfliegen“ einer Strecke und „verkauf“ an einen Großen, ein „Fee-for-Development-Fliegen“? Der Große stellt das Reservierungssystem zur Verfügung, ggfs. auch noch einen Code, der Regionalpartner ist dann voll verantwortlich für das Fluggerät, Personal, etc etc etc – bis hin zum Marketing vor Ort im neuen Ziel. Ab Erreichen einer bestimmten Schwelle (z.B. Paxe p.a.) wird der Regionalpartner durch den Großen ausgezahlt und fängt neu an.

 

Könnte aus meiner Sicht eine Win-Win-Situation sein: Viele der Regionalverbindungen sind für die Großen unattraktiv da das entsprechende Gerät fehlt und die Ressourcen intern einfach zu teuer sind um sie auf ein Regionalziel zu „verschwenden“. Wenn man eine eingeflogene Strecke erhält dann sieht dies anders aus – die Vorarbeit wurde geleistet. Der Regionalpartner selber weiß von Beginn an, dass er den Auftrag hat, eine Strecke einzufliegen und hierfür honoriert wird, spricht die aktuelle Situation „ich fliege auf eigenes Risiko ein und dann kommt der Große und weg bin ich ohne was davon zu haben“ ändert sich grundlegend.

 

Wie sehen die Meinungen hierzu aus? Interessantes Modell? Nicht umsetzbar?

[744pnf]

 

Wie sehen die Meinungen hierzu aus? Interessantes Modell? Nicht umsetzbar?

 

Wenn das Modell tragfähig wäre frage ich mich, warum es (egal ob unter diesem Namen oder nicht) im Falle von Contact Air und Augsburg Airways nicht zum Tragen gekommen ist. Einen potenteren Partner im Rücken als Lufthansa kann ich mir kaum vorstellen. Das Hauptproblem dürfte in Mitteleuropa sein, dass die Fix- und Startkosten zur Aufnahme solcher Verbindungen so exorbitant hoch sind, dass es kein "kleiner" stemmen kann und so viele Wöhrls haben wir hierzulande nicht.

[Herr Asterix]

Das dies, das Konzept ist, auf das Europa gewartet hat, bezweifle ich auch.

Zum Einen ist der europäische Regionalmarkt sehr unterschiedlich und bedarf unterschiedlicher Konzepte, so dass ich für mehr oder weniger jeden einzelnen Markt eine entsprechende Antwort brauche. Zum anderen sehen wir in Europa eben gerade den Abzug der Regionalstrecken, weil sich kaum Reisende für diese Strecken finden, da es genügend Transortalternativen gibt, deren Kosten und Zeitaufwand von den Nutzern einem Flugangebot anscheinend gleichgesetzt werden.

[oldblueeyes]

Das Thema ist spannend, vor allem europäisch gesehen.

 

Einige Aspekte hierzu:

 

- Public Service Routen, die zB abgelegene Regionen an Zentren verbinden

- Hubnahe Airports als Chance - zB Linz oder Brno- zw Wien und Prag als Hubs

- lokale Initiativen -die unter einer Dachholding agieren - siehe die Historie der heutigen Bratheens Regional

 

Was dagegen spricht - zumindest im Punkto Infrastruktur gut stehenden Regionen wie zB Deutschland, ist die Sucht aller Politiker bedeutende Bauten sprich Regionalflughäfen zu hinterlassen. Eine schöne Story eines LCC, selbst wenn es sich für die Region nie rechnen wird, klingt viel interessanter als eine bodenständige Base einer Regionalairline.

[RudiFHW]

Linienverbindungen im Regionalverkehr sind nur zwischen Zentren , die um die 400 Kilometer auseinanderliegen und deshalb für die Bahn- oder Busanreise effektiv zu zeitaufwändig sind, mit einer vernünftigen Auslastung von 50-70 Paxen im Tagesrandbetrieb langfristig mit Profit zu betreiben. Da bieten sich z.B. Verbindungen zwischen dem Rheinland/Ruhrgebiet (Köln/Bonn/Dortmund)und Sachsen(Leipzig/Dresden) oder Nordbayern/Württemberg (Nürnberg/Stuttgart)an oder Verbindungen zwischen Norditalien (Turin/Mailand) und dem Rhein-Ruhrgebiet bzw. Sachsen an. Entscheidend für solche Regionalverbindungen ist dabei die wirtschaftliche Verflechtung von europäischen Mittelzentren., die zur Zeit nur unzureichende Flugverbindungen aufweisen.

 

Touristikverkehr am Wochenende von Ballungsräumen zu Touristikzielen an der Nord- und Ostsee bzw. an der italienischen oder slowenisch/dalmatinischen Adriaküste oder an den Plattensee wäre der perfekte Ausgleich für die Businessfreien Zeiten und würde bei entsprechenden Kooperationen mit Veranstaltern und/oder Hotels im Zielgebiet die wirtschaftliche Situation eines Regionalflugbetriebs absichern.

[oldblueeyes]

Ein schönes Beipiel für mich sind die Verbindungen von Danzig betrieben von Eurolot mit Q400:

 

- Ferienflüge Sommer - Zadar, Split,Subrovnik, Winter- Poprad (nah an Zakopane) - alles traditionelle Ferienrouten die die Polen meistens mit dem Familienwagen fahren

 

- Cityziele die dem lokalen Business dienen - Helsinki, Hamburg

 

. interne Routen : Krakow, Wroclaw, Lublin

 

- sonstige Hubs die nicht als Umsteigedestinationen aufgebaut wurden : Zürich, Amsterdam, Brüssel

 

Selbstverständlich sind da auch die bekannten LCC und auch die grossen Airlines tätig, aber es geht ja auch darum Nichen zu finden.

[RudiFHW]

Gutes Beispiel ! Deckt sich mit dem, was ich ich meinte. Scheint ja auch zu funktionieren ...oder!?

[Klaus-Günther]

Das Modell ist zwar nicht ganz uninteressant, aber in der Praxis ist den "Großen" dann das Hemd näher als die Hose. Die alte Augsburg Airways hat es mit Franchise (Team LH) ab Augsburg versucht, zum Teil auch mit Codeshare der LH nach DUS/CGN/FRA. Selbst der Support der regionalen Wirtschaft reichte aber nicht aus und in der LH Strategie (Hub MUC) hatte dann Augsburg kein Platz mehr. Dasselbe sehe ich entsprechend auch für andere Airports wie beispielsweise o.g., Linz, Brno

[Cubana]

Ich würde mir nichts sehnlicher wünschen, als das es in Deutschland und Europa wieder gesunden Regional-/Commuterverkehr geben würde, auch zu Zielen fernab der großen Routen, denn es gibt alleine in Deutschland eine Menge vereinsamter Luftfahrtinfrastruktur, wie beispielsweise in Lahr, Siegerland, Cuxhaven/Nordholz, Neubrandenburg, Cottbus-Drewitz, Hof, Bayreuth, Mönchengladbach, Mannheim, Kiel, Altenburg etc.,aber die goldenen Zeiten sind bedingt durch Lowcost-Fliegerei leider vorbei. Das Modell ist in der Tat nicht uninteressant, aber bleibt kostenbedingt Utopie, so wie es mein Vorredner am Beispiel der Augsburg Airways schon vollkommen richtig dargestellt hat...

[Ich86]

Jetzt mal eine Frage, wieso sollte der "grosse" den kleinen fürs Warmfliegen bezahlen? Wenn sich die Strecke lohnt, lohnt sie sich und die großen starten eine Route. Wie aber soll durch warmfliegen durch Regiocarrier zusätzlicher Bedarf bestehen? Besonders auf Routen auf denen sich anscheinend alleine noch nichtmal ein Regioflieger rechnet?

[Herr Asterix]

@Ich86

...dass wird eine der spannendsten Fragen sein, die HRW zu beantworten hat.

Darin sehe ich ja auch das Problem: wichtige Routen sind abgegriffen von den großen, auf den klassischen Nebenstrecken ist das Potential gering und meist bestehen alternative Reisemögklichkeiten wie Bahn und Auto.

[oldblueeyes]

Vielmehr stellt sich generell die Frage in welche Richtung die grossen gehen werden. In den letzetn 15-20J war man eher auf den Konsolidierungstrip in den man alles an sich riss und vom kleinsten Propeller bis zum Jumbo alles fliegen wollte. Heute sehen teilweise den bewussten Exit aus dieser Strategie (lassen wir mal Etihad aussen vor). Um eine klare Markttrennung wie in den Staaten wo externe Dienstleister für die grossen die Regionalstrecken fliegen werden wir nicht so schnell sehen - zum einen sind in den Kernmärkte mit Regionalverkehr die Gewerkschaften noch sehr stark und man fürchtet um die Konzernprovilegien, zum anderen sind die kleinere Märkte immer noch von staatlichen Gesellschaften bedient wo man sich kaum einen Split vorstellen kann.

 

- sieht ihr Air France ganz Hop verkaufen?

- könntet ihr euch vorstellen das AUA die Q400 und F70 Operations abgibt (trotz no turoboprop im LH Konzernstrategie etc bla bla)?

 

Die Chance der Regionalen wird kommen wenn die Subventionitis ehemaliger Kampfjetlandebahnen endet und die LCCler sich dahin bewegen werden wo sie ihre 739/A320-321 füllen werden können.

[Herr Asterix]

Was die F70 anbelangt, kann ich Dir sagen das deren Ende naht. Die Q400 werden aber bleiben.....auch wenn das jetzt was off-topic war.

[V3]

Die Grundidee finde ich durchaus interessant und es gibt sowas Ähnliches ja schon (Ausbildungsentschädigung bei Fußballprofis).

 

Und natürlich hätten auch die Großen an sich ein Interesse, irgendwann eine Route zu fliegen, deren Anlaufverluste ein anderer getragen hat und die nachweislich profitabel ist. Man würde sich also gewissermaßen einen sicheren Ertrag kaufen. Dass so etwas allerdings nicht vom Markt reguliert werden kann ist ebenso klar, bei den Fußballprofis hat das ja auch die FIFA vorgeschrieben.

 

Es müsste also eine gesetzliche Regelung geben, dass bei bestimmten, namentlich benannten Strecken, wenn diese von einer 2. Gesellschaft aufgenommen werden, eine Gebühr für den Erst-Operator fällig wird.

 

Die Frage ist nur, ob es realistisch ist, dass solche Regelungen geschaffen werden.

 

Aus meiner Sicht passt so eine Idee in gewissem Sinne schon in verschiedene EU-Konzepte und Ideen und somit scheint mir die Idee nicht völlig absurd:

 

- passt gut in das Konzept "Europa der Regionen"

- fördert den Wettbewerb, wirkt Konzentration und Monopolisierung entgegen

- eröffnet kleineren Flughäfen die Chance weniger von Subventionen abhängig zu sein

[ilam]

Es müsste also eine gesetzliche Regelung geben, dass bei bestimmten, namentlich benannten Strecken, wenn diese von einer 2. Gesellschaft aufgenommen werden, eine Gebühr für den Erst-Operator fällig wird.

Zuende gedacht gibt das lustige Effekte.

 

Airline X ist der Subventionsabgreifer am benachbarten Regionalflughafen ein Dorn im Auge. Also ziehen sie ein paar ihrer Umläufe an den Regionalflughafen um, der Subventionsabgreifer verdünnisiert sich und Airline X kann in aller Ruhe wieder zum großen Flughafen zurückkehren.

[airevent]

Interessantes Thema! Dankeschön!

Ich sehe - aus dem Bauch heraus - zwei Probleme auf vielen Regionalstrecken:

 

a. wenig Demand, dafür aber einige Paxe mit hoher Zahlungsbereitschaft

b. Bekanntheit, Marke, Reservierungssysteme

 

zu b.: Ich denke, OLT EXpress u.v.m. haben gezeigt, dass es ohne eine vernünftige Buchbarkeit jedenfalls nicht geht, gerade wenn man es in erster Linie mit Firmenkunden zu tun hat. Aber ein guter, flächendeckender Vertrieb ist teuer. Welche Möglichkeiten es hier für Kleine gibt, habe ich noch nicht ganz verstanden, aber es gibt Lösungen, oder? Hahn Air, ...

 

zu a. Vielleicht ist es ein Fehler, zu großes Gerät zu nehmen und dann bei 29 EUR oder wie auch immer zu starten (OLT). ich erinnere mich an ein Gespräch, dass ich am Tag der Betriebseinstellung von Dau Air mit Bernd Walter (LGW) in Dortmund hatte. Er meinte sinngemäß, Dau hätte mit den viel zu großen (!) SF34 den Markt nach THF kaputt gemacht. Es würde keinen Sinn machen, hier auf Masse zu gehen. Er wüsste, wovon er spräche, immerhin flöge er seit Jahren mit einem Konzept, mit dem man über die Runden kommt: ganz kleines Gerät (DO228), keine Flugbegleiter, hohe Preise ohne nennenswerte Rabatte, Strecken ohne Konkurrenz...

 

Ist also vielleicht das Konzept von Manx2/Citywing (kleines Gerät, aber professionelles Marketing; ggf. in Verbindung mit Auslagerung der Ops an Dritte) ein vernünftiger Weg?

 

Zum Thema Warmfliegen: Hier sehe ich nur begrenztes Potenzial, da für die Netzwerkcarrier ja nur die Dienste zu deren Hubs interessant sind. An diesen sind aber die Slots oft begrenzt, so dass ein Feeder auf einer schwachen Regionalstrecke wohl immer auf der Prioritätenliste ganz unten ist. Und mit den LCC (Ryanair) haben wir natürlich auch noch andere "Warmflieger"...

[Herr Asterix]

Zur Aussage von Herrn Walter:

 

Wenn das stimmt, muss er sich aber die Frage gefallen lassen, warum er dann mit Haut und Haaren unter die Fittiche von AB geflüchtet ist.

Eine D228 lässt sich heute kaum mehr verkaufen. Das war auch in Dortmund so. Dort sind teilweise auch nicht mehr als 5-6 nach Berlin geflogen. Um auch bei einer Do228 damit profitabel zu sein, musst Du aber auch schon schön hohe Tarife verlangen.

 

Ansonsten hat er nicht unrecht. Du brauchst definitiv Routen, wo Du keine Konkurrenz hast. Die zu finden dürfte aber sehr schwer werden.

Auch wenn sie z.B. in Hof immer noch davon träumen, dass wieder nach Frankfurt geflogen wird, so haben sich die pot. Kunden mittlerweiele auf Alternativen eingewöhnt.

 

Ich bin mal gespannt, wie HRW das Ganze angeht.