Aktuelles zu TAP Air Portugal

[Emanuel Franceso]

TAP scheint eine Economy Plus/Premium Economy Class einzuführen.

Zitat

New cabin: more space, privacy and comfort

In the summer of 2026, TAP will launch a new cabin between Business Class and Economy Class, available on Airbus A330 and A321LR aircraft. This new class will have 12 exclusive seats, offering passengers:

• greater privacy
• priority check-in, baggage, and boarding
• fast track
• premium meal with pre-selection
• exclusive amenity kit and premium headphones
• extra mileage accumulation
• greater fare flexibility

https://www.tapairportugal.com/en/press/press-releases/1109

[Emanuel Franceso]

IAG hat offenbar kein Interesse mehr an TAP.

https://www.reuters.com/business/iag-likely-abandon-pursuit-portugals-tap-bloomberg-news-reports-2026-03-20/

[XWB]

vor 18 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

IAG hat offenbar kein Interesse mehr an TAP.

https://www.reuters.com/business/iag-likely-abandon-pursuit-portugals-tap-bloomberg-news-reports-2026-03-20/

Bei den vor einigen Tagen kolportierten Bedingungen (oder auch Knebel), sinkt die Attraktivität doch deutlich. 
Das ist alles nur eine super light Privatisierung. 

[Emanuel Franceso]

Air France KLM hat ein unverbindliches Angebot für TAP Air Portugal abgegeben.

https://www.airfranceklm.com/en/newsroom/air-france-klm-submits-non-binding-offer-acquisition-minority-stake-tap-air-portugal

[Emanuel Franceso]

vor 6 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Air France KLM hat ein unverbindliches Angebot für TAP Air Portugal abgegeben.

https://www.airfranceklm.com/en/newsroom/air-france-klm-submits-non-binding-offer-acquisition-minority-stake-tap-air-portugal

Auch Lufthansa hat ein unverbindliches Angebot für TAP Air Portugal abgegeben.

https://www.aero.de/news-52262/Lufthansa-gibt-Gebot-fuer-TAP-Air-Portugal-ab.html

[Emanuel Franceso]

IAG hat hingegen kein Angebot für TAP Air Portugal vorgelegt.

https://www.aerotelegraph.com/airlines/iag-bietet-nicht-fuer-tap-rennen-zwischen-lufthansa-und-air-france-klm/pb2rcm2

[LH2112]

Am 2.4.2026 um 16:38 schrieb Emanuel Franceso:

Auch Lufthansa hat ein unverbindliches Angebot für TAP Air Portugal abgegeben.

https://www.aero.de/news-52262/Lufthansa-gibt-Gebot-fuer-TAP-Air-Portugal-ab.html

Und stellt gegenüber portugiesischen Medien klar, dass man bei einer möglichen Übernahme der TAP das Multihub-System LIS/OPO weiterführen wird. Im Moment bedient die Lufthansa Group bereits 108 Flüge pro Woche nach Porto, was im Schnitt 15 Flüge am Tag bedeutet.

Per: https://eco.sapo.pt/2026/04/01/lufthansa-ve-porto-como-segundo-hub-para-a-tap/

[MatzeYYZ]

vor 28 Minuten schrieb LH2112:

Und stellt gegenüber portugiesischen Medien klar, dass man bei einer möglichen Übernahme der TAP das Multihub-System LIS/OPO weiterführen wird. Im Moment bedient die Lufthansa Group bereits 108 Flüge pro Woche nach Porto, was im Schnitt 15 Flüge am Tag bedeutet.

Per: https://eco.sapo.pt/2026/04/01/lufthansa-ve-porto-como-segundo-hub-para-a-tap/

Das ist wohl auch der Situation geschuldet, das LIS schlicht voll ist.

[JSQMYL3rV]

ich denke eher, dass man schrittweise vorgehen wird und erst wenn man die Mehrheit hat und die Flugpläne etc fertig angepasst sind, man draüber nachdenkt, ob es nicht geschickter ist, EW+Hubzubringer nach OPO zu schicken und einen Hub einzusparen, weil man zB die USA Flüge verstärkt über FRA schicken kann und dadurch in LIS wieder mehr Platz hat

[oldblueeyes]

Ich würde es als Höflichkeit gegenüber der Politik interpretieren.

 

Das Ziel ist die Acquise zu machen, da muss man erst mal Rücksicht auf lokale Befindlichkeiten nehmen. Ist die Mehrheit erst mal erreicht, so wird es anders aussehen.

 

Porto ist stark dominiert von Ryanair und Wizz. Mehr als P2P zu den eigenen Basen, etwas extra P2P vom Tellerrand hinaus und ein Pflichtprogramm zu den port. Inseln ist langfristig nicht drin.

vor 4 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

ich denke eher, dass man schrittweise vorgehen wird und erst wenn man die Mehrheit hat und die Flugpläne etc fertig angepasst sind, man draüber nachdenkt, ob es nicht geschickter ist, EW+Hubzubringer nach OPO zu schicken und einen Hub einzusparen, weil man zB die USA Flüge verstärkt über FRA schicken kann und dadurch in LIS wieder mehr Platz hat

 

Je menr der Markt sich konsolidiert, desto weniger kann jede Marke auch auf Kosten anderer im Verbund wachsen.

Und die je mehr Marken unter einem Dach liegen, desto mehr werden rationale Hubentscheidungen getroffen.

 

In den USA die flächenmässig doppelt so gross sind wie Europa, sind ca 14 Flughäfen Hubs der grossen 3 Airlines. Im flächenmässig kleineren Europa hat die LH Gruppe jetzt schon 6.

[MatzeYYZ]

vor 32 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

ich denke eher, dass man schrittweise vorgehen wird und erst wenn man die Mehrheit hat und die Flugpläne etc fertig angepasst sind, man draüber nachdenkt, ob es nicht geschickter ist, EW+Hubzubringer nach OPO zu schicken und einen Hub einzusparen, weil man zB die USA Flüge verstärkt über FRA schicken kann und dadurch in LIS wieder mehr Platz hat

Warum sollte ich aus LIS erstmal 2 Stunden in die falsche Richtung fliegen?

[P2F]

Bzgl. Porto:

 

Zitat

However, Montenegro said bidders must strengthen TAP's operations and routes not only at its Lisbon hub but also at Portugal's nine other airports, including Porto, Faro in the Algarve tourist region, and those in ‌the ⁠Azores and Madeira archipelagos.

"We will demand that the full use of our airport capacity potential is guaranteed. There will be no privatisation if we don't guarantee this," Montenegro told reporters at an event at Porto airport.

 

https://www.reuters.com/business/portugal-demands-that-tap-bidders-bolster-operations-all-its-airports-not-just-2026-03-16/

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb P2F:

Bzgl. Porto:

 

 

https://www.reuters.com/business/portugal-demands-that-tap-bidders-bolster-operations-all-its-airports-not-just-2026-03-16/

 

Das ist erst einmal eine Politikforderung.

 

Natürlich muss jeder Kaff gestärkt werden, alle Beschäftigten bleiben, ein Maximalüreis erzielt werden und man möchte auch das letzte Wort haben.

 

Was übrig bleibt werden wir sehen.

[JSQMYL3rV]

vor 2 Stunden schrieb MatzeYYZ:

Warum sollte ich aus LIS erstmal 2 Stunden in die falsche Richtung fliegen?

auf dem Großkreis ist der Umweg nicht ganz so groß, da man (je nach Ziel) über Grönland, also nach Norden fliegt

 

als Beispiel habe ich mal FRA-SFO und LIS-SFO beim great circle mapper eingegeben und die Entfernung ist in etwa gleich. Natürlich liegt FRA etwas weiter östlich, wodurch man dann ca. 2h Umweg hat (aber in Summe und nicht pro Leg)

 

Mit der Begründung wäre aber auch das Afrika-DK in BRU quatsch, da man zB aus MUC erstmal in die falsche Richtung fliegt

[BWE320]

vor 4 Stunden schrieb MatzeYYZ:

Warum sollte ich aus LIS erstmal 2 Stunden in die falsche Richtung fliegen?

Bei Hub-Airlines fliegt man doch oft erstmal in die falsche Richtung.

Ein Bekannter von mir fliegt regelmäßig MAD-IST-ORD mit TK

TUI bietet Pauschalreisen ins RIU Baobab Hotel im Senegal ab Hannover und Hamburg Über Istanbul an:

HAJ-IST-DSS, ebenfalls TK.

Ich bin selbst auch schon Osaka (KIX) - Abu Dhabi (AUH) - Frankfurt (FRA) geflogen.

Das ist dann eben nicht die erste Wahl und man fliegt erstmal in die falsche Richtung, aber der Preis, Vielfliegerprogramme oder Firmenverträge machen solche Verbindungen unter Umständen dann doch attraktiv.

[101er]

vor 12 Stunden schrieb oldblueeyes:

Porto ist stark dominiert von Ryanair und Wizz. Mehr als P2P zu den eigenen Basen, etwas extra P2P vom Tellerrand hinaus und ein Pflichtprogramm zu den port. Inseln ist langfristig nicht drin.

 

Je menr der Markt sich konsolidiert, desto weniger kann jede Marke auch auf Kosten anderer im Verbund wachsen.

Und die je mehr Marken unter einem Dach liegen, desto mehr werden rationale Hubentscheidungen getroffen.

 

In den USA die flächenmässig doppelt so gross sind wie Europa, sind ca 14 Flughäfen Hubs der grossen 3 Airlines. Im flächenmässig kleineren Europa hat die LH Gruppe jetzt schon 6.

Ryanair ist stark in Porto, Wizzair hat dort nur vier Routen, die dominieren da gar nichts. Ein starker Low-Coster dort ist noch Easyjet.

 

Mein Verdacht: Das wird ein kleineres (etwas politisches) Drehkreuz. Also keines wie Frankfurt, München oder Zürich, wo man in sehr eng getakteten Wellen ein starkes Netzwerk anbietet.

Ich gehe eher davon aus, dass hier die  LH-Group ohne viel Mehraufwand in Porto Umsteigemöglichkeiten schaffen kann (so wie die LH auch am BER Umsteigemöglichkeiten anbietet). Dazu muss man erstmal nur die vorhandenen Konzernflüge (LH, Eurowings, Austrian, Swiss, ITA, Brüssels) zeitlich etwas stärker an den TAP-Abflügen ausrichten. Und dann gibt es ein paar Anschlüsse zu portugiesischer Inselfliegerei, zu den A321XLR-Langstrecken nach Südamerika (und USA, das wird aber weniger interessant sein) und zu einigen Zielen in Nordafrika (z.B. Kapverden). Man wird aber hier auch mal drei bis vier Stunden Umsteigezeit akzeptieren. Und dann ergänzt man das vielleicht noch um ein paar nicht bediente Routen (z.B. Hannover - Porto). Und für touristische Reisen ist Porto natürlich eine ideale Stopover-Destination, wenn der Anschluss in eine Richtung halt mal nicht klappt, muss man solche Lösungen mit Tourismusanbietern entwickeln. 

Bearbeitet 4. April von 101er

[oldblueeyes]

Ich erwarte ein Erwachen auf dem Boden der Tatsachen.

 

Die portugiesische Regierung ist mit vielen Maximalforderungen in den Markt gegangen und wird einiges an Konzessionen machen müssen, denn vieles schliesst sich gegenseitig aus.

 

TAP ist langfristig kaum profitabel, wenn man die letzten 15 Jahre betrachtet. 2025 waren es um die 1% vom Umsatz. Gleichzeitig erwartet man eine Bewertung von 1,5Mrd + 2 Mrd Schuldenübernahme. Der Käufer wird rationalisieren müssen und die Profitabilität steigern müssen.

 

Dagegen stehen andere Forderungen bei der Privatisierung.

- Mehrheit in den Händen des Staates und eine Stimmbeteiligung über Aktienpaket der Belegschaft - also indirekt will man eine Arbeitsplatzgarantie

- Forderung in LIS zu wachsen, weil man in 10J den neuen Flughafen haben will - das untergräbt aber den Status des aktuellen Flughafens als Slotfestung -> passt mit der gewünschen Bewertung nicht zusammen

- Forderung alle Regionen zu verbinden - verständidlich, wobei man für Inselverkehr usw eigentlich Azores hat

- Forderung OPO auszubauen, am besten auch via Langstrecke - in einer Zeit in der man langsam über Hubrationalisierungen reden muss 

 

Sollte Lufthansa zum Zuge kommen, sehe ich einiges an portugiesischen Wünsche langfristig gestützt:

- man wird nicht einsteigen ohne sofort eine Managemententscheidungshoheit zu bekommen

- man wird sich Call Optionen für 100% der Stimmen sichern - mindestens eine Kontrollmehrheit im 2ten Schritt, um Synergien nutzen zu können und Dinge wie Flottenentscheidungen zu kontrollieren

- in Afrika wird man Brussels den Markt im francophonen Teil nicht wegnehmen

- man wird TAP Cargo sofort für LH Cargo haben wollen, aus folgenden Gründe:

     a. TAP Cargo ist virtuell, hat keine eigenen Flugzeuge

     b. Belly Fracht wird in der Gruppe zentral vermarktet, man braucht keine redundante Organisation

     c. alles externen Partner wie Aeroprime, MNG usw die TAP nutzt kann LH Cargo intern machen

 

 

[101er]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Ich erwarte ein Erwachen auf dem Boden der Tatsachen.

 

Die portugiesische Regierung ist mit vielen Maximalforderungen in den Markt gegangen und wird einiges an Konzessionen machen müssen, denn vieles schliesst sich gegenseitig aus.

 

Klar wird Lufthansa nicht auf alle Forderungen eingehen, insbesondere werden sie sich nur beteiligen, wenn sie auch entscheiden können (vergleiche Alitalia). Manche Forderungen sehe ich aber nicht so kritisch wie Du:

 

Wachstum in Lissabon: Das ist schon ein attraktiver Standort an der Schnittstelle Europa / Afrika mit guten Anschlussmöglichkeiten nach Lateinamerika und auch gut erreichbar aus Nordamerika. Zudem touristisch höchst interessant. Da wird man gerne wachsen wollen, wenn es die Infrastruktur hergebe.

 

Wachstum in Porto: Hat Lufthansa ja schon öffentlich gestutzt und auf A321 XLR / A321 LR reduziert. Mit Schmalrumpfflugzeugen aber durchaus auch interessant, zumal auch hier der Tourismus für eine Grundlast sorgen wird.  

 

Afrika-Verkehr: Neben den portugiesischsprachigen Ländern, wo TAP ja bereits sehr präsent ist, sehe ich ein erhebliches Potential darin, dass viele Ziele in West- und Zentralafrika mit Schmalrumpfflugzeugen erreichbar sind (z.B. Nigeria, Kamerun, Ghana, Elfenbeinküste, Liberia, etc.). Für diesen Teil des Afrikaverkehrs liegt man eigentlich günstiger als Brüssel. Da wird man Brussels durchaus konzernintern Konkurrenz machen, was aber auch gewollt sein kann. 

[oldblueeyes]

vor 19 Minuten schrieb 101er:

 

Wachstum in Lissabon: Das ist schon ein attraktiver Standort an der Schnittstelle Europa / Afrika mit guten Anschlussmöglichkeiten nach Lateinamerika und auch gut erreichbar aus Nordamerika. Zudem touristisch höchst interessant. Da wird man gerne wachsen wollen, wenn es die Infrastruktur hergebe.

 

Grundproblem : Burggraben geht verloren.

Zweitens - Latam kannst du auch anderen Hubs bedienen, LIS hat die Hoheit auf der Route nach Brasilien. Das es auch aus Italien oderDeutschland vor allem ins spanisch sprechende Latam gehen könnte, zeigen AF-KLM mit ihren Marktanteil von 17% vs IAG mit 19%.Hier werden Konzernwünsche vs TAPTräume kolliedieren.

Touristisch OK. Kann man auch eine Ginjinha ähnlich Edelweiss gründen.

vor 22 Minuten schrieb 101er:

Wachstum in Porto: Hat Lufthansa ja schon öffentlich gestutzt und auf A321 XLR / A321 LR reduziert. Mit Schmalrumpfflugzeugen aber durchaus auch interessant, zumal auch hier der Tourismus für eine Grundlast sorgen wird.  

 

 

Problem hier - auch einen 150 Sitzer muss man füllen. 

Wenn VIE oder ZRH im Schnitt unter 100 O&D Paxe auf der Langstrecke haben, wie willst du sie aus dem Norden Portugals kriegen?  Porto als Stadt hat die Grösse von Rostock, um den Kontext mal zu haben.

vor 25 Minuten schrieb 101er:

Afrika-Verkehr: Neben den portugiesischsprachigen Ländern, wo TAP ja bereits sehr präsent ist, sehe ich ein erhebliches Potential darin, dass viele Ziele in West- und Zentralafrika mit Schmalrumpfflugzeugen erreichbar sind (z.B. Nigeria, Kamerun, Ghana, Elfenbeinküste, Liberia, etc.). Für diesen Teil des Afrikaverkehrs liegt man eigentlich günstiger als Brüssel. Da wird man Brussels durchaus konzernintern Konkurrenz machen, was aber auch gewollt sein kann. 

 

Auch hier sehe ich Probleme in deine Annahme:

- Brussels hat explizit die 321LR Richtung Afrika wegen des im Schnitt 80 Kg Gepäck pro Passagier ausgeschlossen - Schmalrumpf wäre auch aus Portugal schwierig, zumindest da wo Ethnoverkehr überwiegend ist; ITA ist auch unzufrieden mit ihren 321LR auf Afrikarouten, die Premiumkonfiguration spiegeklt sich im yield nicht wider

- das TAP in franzöisch sprachigen Afrika gerne expandieren möchte ist verständlich und das ist im Konzern mehrheitlich Brusselsterritorium; kann man es machen, aber dann wird man intern auch das Premiumverkehr aus Brasilien Richtung Europa verlieren - alles was Allegrisfähig ist wird umgeleitet und TAP wird sich mit der Bedienung der Provinz mit 339 zufrieden geben müssen - ob weniger Sao Paolo für mehr Gabun ein guter Tausch wäre...

[Avroliner100]

vor 52 Minuten schrieb 101er:

Wachstum in Porto: Hat Lufthansa ja schon öffentlich gestutzt und auf A321 XLR / A321 LR reduziert. Mit Schmalrumpfflugzeugen aber durchaus auch interessant, zumal auch hier der Tourismus für eine Grundlast sorgen wird.  

Wobei da natürlich die Frage ist, welche Zukunft die A321LR und XLR in einer potenziellen LHG haben könnte.

 

Warum?

Ja, TAP operiert recht viel Langstrecke mit diesem Gerät. Mir ist aber nicht bekannt, ob TAP mit den A321LR Strecken auch finanziell erfolgreich ist (wäre mal interessant, falls jemand nähere Infos dazu hat). Die LHG hat den Flugzeug dagegen schon mehrmals die Absage erteilt - weil es in puncto Wirtschaftlichkeit nicht an einen Widebody herankommt. Wir wissen mittlerweile von ITA, dass der A321LR dort kein Erfolg ist, maßgeblich Verluste produziert und in dieser Form vermutlich das erste Flugzeug der neuesten Generation ist, das perspektivisch wieder aus der Flotte fällt, weil es sich nicht bewährt hat. 
 

Wir wissen mittlerweile auch, dass JetBlue mit dem A321LR im Transatlantikverkehr extrem kämpft, die XLRs nach hinten geschoben hat und mittlerweile selbst ums Überleben kämpft. Das liegt bei JetBlue nicht alleine am Transatlantik, da sind auch viele andere Themen mit dabei. Der Transatlantik mit A321LR wird aber mit Sicherheit aktuell keinen positiven Beitrag leisten. 
 

Wir wissen auch, dass SAS anfangs mit ihren 3 LR dezentral Verluste eingeflogen hat, mittlerweile aber zufriedener ist, seit die (sehr) kleine Teilflotte an den Drehkreuzen eingesetzt wird. Trotzdem kam es noch zu keiner Nachbestellung. 
 

Gleichzeitig fliegen AerLingus und Air Transat relativ erfolgreich, bei Iberia wurden die Erwartungen übertroffen (aber finanziell gibt es meines Wissens nach noch keine Hinweise, wie profitabel die Teilflotte fliegt). 
 

Was will ich damit sagen:

Ich persönlich finde den A321LR/XLR ein sehr starkes Flugzeug. Es ist allerdings am Markt noch nicht so 100% klar, wo und in welchen Märkten dieses Flugzeug wirklich dauerhaft langfristig und profitabel funktioniert. Bei manchen Airlines funktioniert er gut (TAP betreibt ihn ja auch schon lange), bei manchen Airlines (ITA) funktioniert er gar nicht. Die LHG ist kein großer Fan von dem Flugzeug, auch bei AF/KL fliegt nur bei SAS eine winzige Teilflotte. Überzeugt scheint man bei IAG, viele weitere Airlines bekommen aktuell ihre ersten Flieger (AC, UA, EY hat ihn schon) … aber in vielen Märkten muss er sich erst einmal beweisen. 

Bearbeitet 4. April von Avroliner100

[oldblueeyes]

Zu der A321LR/XLR Diskussion.

Ich sehe da einen gewissen Trend zu premiumlastigen Konfiguration. Alle 3 US Carrier setzten auf solche Konzepte, weil sie den Coast-to-Coast Markt haben, mit viel Businessverkehr.

Auch bei ITA war die ursprüngliche Überlegung damit den Mittleren Osten zu bearbeiten- da dieser Markt entfällt, hat man eine Positionierungsschwierigkeit.

 

Wizz als ULCC ist von seiner XLR Idee klar zurückgerudert.

 

Denke ITA wäre nicht unhappy 6-7 A359 zu bekommen und im Gegenzug ihre 321LR loszuwerden.

 

 

[101er]

vor 53 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Auch hier sehe ich Probleme in deine Annahme:

- Brussels hat explizit die 321LR Richtung Afrika wegen des im Schnitt 80 Kg Gepäck pro Passagier ausgeschlossen - Schmalrumpf wäre auch aus Portugal schwierig, zumindest da wo Ethnoverkehr überwiegend ist; ITA ist auch unzufrieden mit ihren 321LR auf Afrikarouten, die Premiumkonfiguration spiegeklt sich im yield nicht wider

- das TAP in franzöisch sprachigen Afrika gerne expandieren möchte ist verständlich und das ist im Konzern mehrheitlich Brusselsterritorium; kann man es machen, aber dann wird man intern auch das Premiumverkehr aus Brasilien Richtung Europa verlieren - alles was Allegrisfähig ist wird umgeleitet und TAP wird sich mit der Bedienung der Provinz mit 339 zufrieden geben müssen - ob weniger Sao Paolo für mehr Gabun ein guter Tausch wäre...

Aus Lissabon bräuchte man für viele Afrikaziele nicht einmal die LRs, da reichen normale Neos. Selbst bei 80kg Gepäck pro Pax. 

Der Standort ist dafür einfach  lagegünstiger als einer in Zentraleuropa.

 

Und Brasilien wird man nicht aufgeben. Dafür ist der iberische Markt nach Lateinamerika zu attraktiv.

[oldblueeyes]

Warten wir mal ab - wer am Ende kauft, was man einhalten muss, was man verspricht und wie man sich daran hält.

 

 

[VonPelt]

Wenn in Portugal nach dem Netzwerkgedanken gewertet wird, dann ist die LH Gruppe klar im Vorteil, weil man von mehr Städten aus Verbindungen nach Portugal hin ausbauen kann. Im Zweifelsfall lässt man Eurowings ein paar Flüge mehr nach Porto auflegen, oder Discover Richtung Faro/Madeira ausbauen.

 

AFKLM kann was Sitzplätze angeht locker mithalten, aber nicht bzgl. direkter Destinationen. Und das scheint den Verkäufern ja wichtig zu sein. 

[oldblueeyes]

Diese Verbindungen bedienne schon Ryanair und Easyjet. Das ist an sich kein Vorteil.

 

Beide Player, sowohl AFKLM als auch die LH haben einen Vorteil udn einen Nachteil.

 

AFKLM

- hat 2 Staaten als Aktionäre und man könnte in der finalen Dealgestaltung fleixbler sein 100% zu bekommen und im Gegenzug Portugal als Aktionär der gesamten Gruppe beizubehalten

- als Nachteil sehe ich deren hohen Marktanteil Richtung Südamerika - ausserhalb Brasilien wo TAP ist, wird man nichts abgeben wollen, warum denn auch?

 

LHG

- strukturell Verhandlungsschwäche gegenüber AFKLM, weil es keine politische Lösung geben kann bezw man möchte sowas gar nicht

- vorteil im Netzwerk, LHG hat nur 8% Marketanteile Richtung Südamerika, AFKLM 18%, TAP 5% - man wäre gemeinsam immer noch kleiner als AFKLM und IAG (19%) dH es gäbe noch Raum für Wachstum, der über mehrere Hubs zu verteilen wäre