Aktuelles zum Flughafen BER

[Guderian]

Ein den Eigentümern der Gesellschaft zuzurechnender, befaßter, politisch-juristisch Sachkundiger (Infrastrukturstaatssekretär Rainer Bretschneider) skizziert Möglichkeiten künftiger politischer Willensbildung i.S. kurzfristiger Abhilfe - und sein entfernter Angestellter Kunkel kräht: "Unsinn!". Das ist ungefähr hiesiges Niveau.

Niemand bestreitet, dass Rainer Bretschneider die politisch-juristische Seite sachkundig dargestellt hat. Es gibt aber auch eine betriebswirtschaftlich-organisatorische Expertise, von der hat ein Infrastrukturstaatssekretär keine Ahnung. Und wenn sich der Tagesspiegel dazu entschließt, nur ein einziges Wort des Flughafensprechers zu zitieren, dann ist "Unsinn" vielleicht genau das Richtige? Trotzdem schön, wenn sich jemand die Mühe macht, untaugliche Möglichkeiten zur kurzfristigen Abhilfe von Problemen zu suchen, die es gar nicht gibt.

Bearbeitet 30. August 2012 von Guderian

[Flotte]

Niemand bestreitet, dass Rainer Bretschneider die politisch-juristische Seite sachkundig dargestellt hat.

Gut.

 

untaugliche Möglichkeiten zur kurzfristigen Abhilfe von Problemen zu suchen, die es gar nicht gibt.

Kündigt sich da eine korrigierte Wachstumsprognose an, von der wir noch nichts wissen...

 

Niemand bestreitet, dass Rainer Bretschneider die politisch-juristische Seite sachkundig dargestellt hat.

Ach doch - wurde bestritten - und zwar, urkomisch, einen Tag vor seiner gegenteiligen Aussage:

 

"Außerdem können BER und SXF nicht parallel betrieben werden, weil die Startbahnen zu dicht beieinander liegen."

 

Es gibt aber auch eine betriebswirtschaftlich-organisatorische Expertise, von der hat ein Infrastrukturstaatssekretär keine Ahnung.

Die befindet sich beim Flughafensprecher? Oder gar in der Geschäftsleitung der Flughafengesellschaft? Die Expertise. Trifft mich unvorbereitet.

 

Und wenn sich der Tagesspiegel dazu entschließt, nur ein einziges Wort des Flughafensprechers zu zitieren, dann ist "Unsinn" vielleicht genau das Richtige?

Ach beim Tagesspiegel ist sie, die Expertise.

 

Natürlich nur tageweise.

 

Das ist klar.

[Guderian]

Kündigt sich da eine korrigierte Wachstumsprognose an, von der wir noch nichts wissen...

Die Flughafengesellschaft hat schon vor einer ganzen Weile angekündigt, dass sie erst die Entwicklung bis 30 Mio. PAX abwarten will, bevor sie über Art und Umfang einer zweiten Ausbaustufe entscheidet. Bis dahin wird lediglich die jetzt schon gebaute Infrastruktur ertüchtigt. Die reicht also mindestens noch drei Jahre, auch wenn der Flugverkehr stark wächst.

 

Ach doch - wurde bestritten - und zwar, urkomisch, einen Tag vor seiner gegenteiligen Aussage: "Außerdem können BER und SXF nicht parallel betrieben werden, weil die Startbahnen zu dicht beieinander liegen."

Genau genommen ist die alte Nordbahn von SXF schon zerschnitten und zurückgebaut und die alte Südbahn ist zur neuen Nordbahn des BER verlängert worden. Also eigentlich hat SXF schon gar keine eigene Startbahn mehr. Das mit dem "zu dicht beieinander" war daher quatsch, es gibt überhaupt keine eigenen luftseitigen Kapazitäten von SXF.

 

Die befindet sich beim Flughafensprecher? Oder gar in der Geschäftsleitung der Flughafengesellschaft? Die Expertise. Trifft mich unvorbereitet.

Nun lernen sie was! Wie man einen Flughafen führt, erfährt man am Besten von den Leuten, die das tagtäglich machen. Namentlich der Flughafenchef Rainer Schwarz kann ihnen dazu kompetent Auskunft erteilen. Der Infrastrukturstaatssekretär Rainer Bretschneider weiß hingegen von seiner Unwissenheit und räumt daher vorsorglich ein, dass da noch "eine Reihe praktischer Probleme" zu klären wären. In Wahrheit sind die Probleme so gewaltig, dass es vollkommen unpraktikabel wäre, das alte SXF Terminal weiter zu betreiben. Eben einfach "Unsinn".

 

Ach beim Tagesspiegel ist sie, die Expertise.

Nein, beim Tagesspiegel liegt nur das Monopol für dummes Geschwätz. Allein dass sie sich getraut haben, das angebliche Interesse von Easyjet an SXF wieder hervor zu kramen. Aus 2006, als John Kohlsaat noch meinte, der BBI sei "viel zu groß dimensioniert". Außerdem sei seiner Fluggesellschaft vertraglich zugesichert worden, sie könne auf ewig in SXF mit seinen niedrigen Gebühren bleiben. Solch einen Vertrag hat er bis heute nicht vorweisen können.

[Gast]

zu 2: Aus Sicht des Berliner Flughafens ist es vollkommen egal, welches Brandenburger Dorf überflogen wird und welches nicht. Wir haben da keine speziellen Vorlieben und bringen gerne diese, jene oder alle gegen uns auf. Lärm und Dreck sind ohnehin nicht auf eine bestimmte Route beschränkt, sondern legen sich über die gesamte Region.

 

Mal etwas o.T.: Bin letztes Jahr mal sehr seltsam in TXL gestartet. Abflug war Richtung Osten,haben dann nach Norden,dann Westen,und dann nach Süden gedreht. Ich saß links am Fenster und konnte unter mir praktisch den Mehringdamm,den T-Damm, den THF sehen,und weiter ging es Richtung Süden parallel dem Mariendorfer Damm hinein in den Landkreis TF.

Wie kommt denn so eine seltsame Flugroute zu Stande? Am Wetter sollte es nicht gelegen haben,denn es war freie Sicht zum Boden. Oder macht man sowas,unmittelbar bevor in TXL die Start-Landerichtung gedreht wird,weil es vielleicht aus Richtung Südost schon wieder Landeanflüge gibt?

Bearbeitet 30. August 2012 von Gast

[Flotte]

In Wahrheit sind die Probleme so gewaltig, dass es vollkommen unpraktikabel wäre, das alte SXF Terminal weiter zu betreiben.

Als einziges Problem eines vorübergehenden Weiterbetriebs des Zentralflughafens sehe ich eine drohende Erosion der Erlöse durch einen Me-too-Effekt von Airlines, die keine für die Finanzierung der neuen Infrastruktur hinreichenden Ticketerlöse erzielen und im alten Terminal bleiben wollen würden, wenn irgend möglich. Dies will die Flughafengesellschaft ebenso dringend verhindern.

 

Technisch steht einer Speisung der Nordbahn von zwei Seiten nichts entgegen - dies wird weltweit an zig Flughäfen praktiziert - übergangsweise oder als Auslegungsfall - Peking, Hongkong, Sydney, Toronto, Miami, Kennedy, Heathrow, künftig Frankfurt, um nur einige zu nennen.

 

Wenn die Berliner Flughafengesellschaft hier gewaltige Probleme sieht, dann sollte sie Experten hinzuziehen.

 

Mal etwas o.T.: Bin letztes Jahr mal sehr seltsam in TXL gestartet. Abflug war Richtung Osten,haben dann nach Norden,dann Westen,und dann nach Süden gedreht. Ich saß links am Fenster und konnte unter mir praktisch den Mehringdamm,den T-Damm, den THF sehen,und weiter ging es Richtung Süden parallel dem Mariendorfer Damm hinein in den Landkreis TF.

Wie kommt denn so eine seltsame Flugroute zu Stande? Am Wetter sollte es nicht gelegen haben,denn es war freie Sicht zum Boden. Oder macht man sowas,unmittelbar bevor in TXL die Start-Landerichtung gedreht wird?

Verstehe ich das richtig: 270° nach links, richtig? Vektoren zur Staffelung, wahrscheinlich brauchte der Lotse das Flugzeug beim Einflug in einen bestimmten Sektor höher, als eine direkte Rechtskurve ihm geliefert hätte.

 

Dabei ist übrigens die Standardführung für Abflüge von den 08R/L Richtung Westen/Südwesten geradeaus Richtung Pankow, dann Linkskehre via plusminus Lübars ein Stück parallel zur Bahnachse "zurück", und aus dieser Achse dann zu verschiedenen Anschlußpunkten im Airway-System.

 

Allerdings wird bei passendem Verkehr öfter eine Abkürzung, also direkte Rechtskurve von Pankow Richtung Südwesten freigegeben.

Bearbeitet 30. August 2012 von Flotte

[PMcD]

Dabei ist übrigens die Standardführung für Abflüge von den 08R/L Richtung Westen/Südwesten geradeaus Richtung Pankow, dann Linkskehre via plusminus Lübars ein Stück parallel zur Bahnachse "zurück", und aus dieser Achse dann zu verschiedenen Anschlußpunkten im Airway-System.

 

Das gilt aber nur für Abflüge Richtung Westen via BRANE3V oder BRANE2T, beides Linkskurven, es gibt aber sehr oft Freigaben nach dem OM nach Rechts zum Magdeburg VOR. Richtung Süden geht es bei aktiver 08R via GERGA1T einmal strikt nach Osten, und danach (oder schon nach passieren des OM) rechts nach Süden (Beeskow, Hermsdorf, MAREM Waypoint) ein 270° Abflug ist somit unüblich und lag sicher an einer bestimmter Verkehrslage.

[Gast]

@Flotte & PMcD : Ja,es war ein 270° Abflug wie beschrieben. Danke euch beiden für die Antwort. Nun zurück zum eigentlichen Thema ;)

Bearbeitet 31. August 2012 von Gast

[Flotte]

Das gilt aber nur für Abflüge Richtung Westen via BRANE3V oder BRANE2T, beides Linkskurven, es gibt aber sehr oft Freigaben nach dem OM nach Rechts zum Magdeburg VOR.

So wars gemeint.

[themrock]

Wird während der ILA eigentlich die neue südl. Landebahn benutzt?

Also nur für die ILA Flugzeuge.

Bearbeitet 31. August 2012 von themrock

[Guderian]

Als einziges Problem eines vorübergehenden Weiterbetriebs des Zentralflughafens sehe ich eine drohende Erosion der Erlöse durch einen Me-too-Effekt von Airlines, die keine für die Finanzierung der neuen Infrastruktur hinreichenden Ticketerlöse erzielen und im alten Terminal bleiben wollen würden, wenn irgend möglich. Dies will die Flughafengesellschaft ebenso dringend verhindern.

Mit schlafwandlerischer Sicherheit hast du dir den einzigen Punkt herausgesucht, der bei einem Weiterbetrieb des alten Terminals überhaupt kein Problem wäre. Die Gebühren sind nicht an irgendwelche Gebäude gebunden, sondern können von der Flughafengesellschaft nach belieben angepasst werden. Hoch oder runter, gratis oder unbezahlbar. Alles ist möglich.

 

Wie die Passagiere, wenn sie mit dem ICE im Flughafenbahnhof ankommen, überhaupt ihr Gate am SXF erreichen sollen, das ist ein unlösbares Problem. Und wie soll das Kerosin zu den Flugzeugen gelangen? Auf dem BER gibt es überall unterirdische Anschlüsse, am SXF nicht. Wie kommen Strom, Wärme, Kälte und Koffer von einem Terminal zum anderen? All das sind ungelöste Fragen, die einen Weiterbetrieb des alten Terminals unmöglich machen.

 

Und würde man all diese Probleme mit viel Geld aus der Welt schaffen, dann wären die Landegebühren am SXF-Terminal wahrscheinlich zehn Mal höher als am BER-Terminal.

 

Technisch steht einer Speisung der Nordbahn von zwei Seiten nichts entgegen - dies wird weltweit an zig Flughäfen praktiziert.

Mit dem Nachteil, dass beide Seiten sich die luftseitige Kapazität teilen müssten. Es ist ein Nullsummenspiel, wo nur das hinzukommt, was man vorher wegnimmt. Der Flughafen wird dadurch nicht größer, nur komplizierter. Wenn die Slots zur Spitzenstunde erschöpft sind, wird man wie vorgesehen südlich des BER eine dritte Start- und Landebahn bauen.

 

Wenn die Berliner Flughafengesellschaft hier gewaltige Probleme sieht, dann sollte sie Experten hinzuziehen.

Unnötig, die Experten haben schon gesprochen, ihr Verdict war: jegliche Überlegungen zu einem Weiterbetrieb des alten SXF-Terminals sind Unsinn.

 

Wird während der ILA eigentlich die neue südl. Landebahn benutzt?

Also nur für die ILA Flugzeuge.

Ja.

[Flotte]

Mit schlafwandlerischer Sicherheit hast du dir den einzigen Punkt herausgesucht, der bei einem Weiterbetrieb des alten Terminals überhaupt kein Problem wäre. Die Gebühren sind nicht an irgendwelche Gebäude gebunden, sondern können von der Flughafengesellschaft nach belieben angepasst werden. Hoch oder runter, gratis oder unbezahlbar. Alles ist möglich.

Satire.

 

Wie die Passagiere, wenn sie mit dem ICE im Flughafenbahnhof ankommen, überhaupt ihr Gate am SXF erreichen sollen, das ist ein unlösbares Problem.

S-Bahn Schönefeld bleibt bestehen.

 

Und wie soll das Kerosin zu den Flugzeugen gelangen? Auf dem BER gibt es überall unterirdische Anschlüsse, am SXF nicht.

Kein Kerosin in Schönefeld? Kerosin aus den neuen Tanks in Tanker zu füllen - das wird doch gerade praktiziert.

 

Wie kommen Strom, Wärme, Kälte und Koffer von einem Terminal zum anderen?

Danach fragt in CDG 3 niemand...

 

Mit dem Nachteil, dass beide Seiten sich die luftseitige Kapazität teilen müssten.

Zuerst und für absehbare Zeit wird die landseitige Kapazität das Problem sein.

 

Wenn die Slots zur Spitzenstunde erschöpft sind, wird man wie vorgesehen südlich des BER eine dritte Start- und Landebahn bauen.

Satire.

 

Unnötig, die Experten haben schon gesprochen, ihr Verdict war:

;)

 

[Guderian]

S-Bahn Schönefeld bleibt bestehen.

Ein Bahnhof der Kategorie 3 als Ersatz für einen Bahnhof der Kategorie 2. Ist ja irgendwie alles dasselbe, nicht wahr? Wir hätten gleich in Tempelhof mit seinem U-Bahnhof bleiben sollen. :rolleyes:

 

Zuerst und für absehbare Zeit wird die landseitige Kapazität das Problem sein.

Es gibt kein Problem, der Flughafen ist nicht zu klein. Und wäre er zu klein, dann bestünde die Lösung nicht darin, ein noch kleineres Terminal zu benutzen, sondern das Hauptterminal zu erweitern.

[ChiefT]

Anderen Flughafenprojekten geht es wohl auch nicht besser:

 

Eröffnung des neuen Flughafens Doha / Qatar, verzögert sich auch deutlich, um mindestens 6 Monate:

 

http://moodiereport.com/document.php?c_id=6&doc_id=32135

Bearbeitet 31. August 2012 von ChiefT

[dase]

Ein Bahnhof der Kategorie 3 als Ersatz für einen Bahnhof der Kategorie 2. Ist ja irgendwie alles dasselbe, nicht wahr? Wir hätten gleich in Tempelhof mit seinem U-Bahnhof bleiben sollen.

Du drehst dich im Kreis. Du sprachst von einem unlösbaren Problem, wie man von BER nach SXF käme, obwohl man nur zwei Stationen mit der S-Bahn fahren muss. Das Problem ist schlicht nicht existent. Zur Bahnhofskategorie: heutzutage ist der nächste direkt von SXF mit der Bahn erreichbare Fernbahnhof der Ostbahnhof.

 

Abgesehen davon, dass ich das auseinanderpicken der Beiträge und die Kommentierung mit einzelnen Wörtern für wenig zielführend halte, sollte doch klar sein, dass bei einem Weiterbetrieb von SXF mit Easy, Norwegian & Co genau wie heute so gut wie kein Umsteigeverkehr stattfinden würde und die skizzierten Probleme in der Praxis gar nicht auftauchen würden. Ähnliche verhält sich das ja in Barcelona, wo T1 und T2 auch völlig autark laufen. Falls man doch mal vom einen Bereich in den Anderen muss, hätte man in Berlin sogar den Vorteil, dass wie beschrieben nicht nur Busse BER und SXF verbinden würden, sondern man ganz einfach zwei Stationen mit der S-Bahn fahren würde. Dann würde man aber nicht klassisch Umsteigen, sondern auf eigene Verantwortung einen Anschlussflug im jeweils anderen Bereich wahrnehmen.

 

Auch wenn die Flughafengegner momentan etwas anderes suggerieren möchten, so zahlreich sind sie nicht, insofern glaube ich schon auch daran, dass es früher oder später eine dritte SLB geben wird.

Bearbeitet 31. August 2012 von dase

[0815]

sollte doch klar sein, dass bei einem Weiterbetrieb von SXF mit Easy, Norwegian & Co genau wie heute so gut wie kein Umsteigeverkehr stattfinden würde und die skizzierten Probleme in der Praxis gar nicht auftauchen würden.

Wer sagt easy und co wollen in SXF bleiben? Der neue Nordpier kostet die auch weniger als der LH- und AB-Teil von BER. Nach SXF bekommst du keine Geschäftsleute - nach BER sehr wohl.

 

Und da spielt auch die Zuganbindung wieder eine Rolle.

[Flotte]

Abgesehen davon, dass ich das auseinanderpicken der Beiträge und die Kommentierung mit einzelnen Wörtern für wenig zielführend halte, sollte doch klar sein, dass bei einem Weiterbetrieb von SXF mit Easy, Norwegian & Co genau wie heute so gut wie kein Umsteigeverkehr stattfinden würde und die skizzierten Probleme in der Praxis gar nicht auftauchen würden.

Die Frage ist: Wieviel Anschläge soll man darauf verwenden, wenn das Publikum tagtäglich mit immer haarsträubenderen Behauptungen bei Laune gehalten werden soll, aber für dumm verkauft wird.

 

Ähnliche verhält sich das ja in Barcelona, wo T1 und T2 auch völlig autark laufen. Falls man doch mal vom einen Bereich in den Anderen muss, hätte man in Berlin sogar den Vorteil, dass wie beschrieben nicht nur Busse BER und SXF verbinden würden, sondern man ganz einfach zwei Stationen mit der S-Bahn fahren würde.

Heathrow...

 

Auch wenn die Flughafengegner momentan etwas anderes suggerieren möchten, so zahlreich sind sie nicht, insofern glaube ich schon auch daran, dass es früher oder später eine dritte SLB geben wird.

Die ganze Debatte "zu klein" rührt ja überhaupt aus Aussagen von interessierter Seite, der BBI sei durch die verspätete Öffnung bei Eröffnung dannzumal durch das Verkehrswachstum bis dahin bereits zu klein. Etwa hier im Forum braucht man nur einige Monate zurückzublättern. Qantas stellt ja wohl bald ihre Pläne für die Zukunft ihres Deutschland-Verkehrs vor...

 

Neue Nahrung erhielten die Überlegungen "zu klein" jüngst wegen Spekulationen, technische Nachrüstungen am neuen Abfertigungsgebäude könnten dessen Nutzflächen weiter einschränken.

 

[ZoxFox]

Laut der Berliner Zeitung überlegen die Planer ein sogennantes "Soft Opening" durchzuführen. D.h. das erst SXF zum BER umziehen soll und erst später Tegel. Das hätte den Vorteil dass die Markthalle früher in Betrieb genommen werden kann und erstmal den Betrieb in Ruhe routiniert wird.

 

Erst zieht Schönefeld um, dann Tegel

 

 

Klingt so als könnte der BER zwar vllt. schon im Frühjahr komplett eröffnet werden, Aman aber auf Nummer sicher gehen will und erstmal nur SXF umziehen lässt.

Bearbeitet 31. August 2012 von ZoxFox

[foobar]

lso, nicht das ich glauben würde, SXF würde weiterbetrieben oder das sinnvoll, die Argumente hier sind hahnebüchen.

 

Wie die Passagiere, wenn sie mit dem ICE im Flughafenbahnhof ankommen, überhaupt ihr Gate am SXF erreichen sollen, das ist ein unlösbares Problem. Und wie soll das Kerosin zu den Flugzeugen gelangen? Auf dem BER gibt es überall unterirdische Anschlüsse, am SXF nicht. Wie kommen Strom, Wärme, Kälte und Koffer von einem Terminal zum anderen? All das sind ungelöste Fragen, die einen Weiterbetrieb des alten Terminals unmöglich machen.

 

-Es fahren doch eh kaum ICEs zum Flughfenbahnhof in näherer Zukunft. Ab HBF fährt man wie heute auch.

-Kerosin: genauso wie heute auch, per Tanklaster

-Strom, Wärme, Kälte: wie bisher auch - das Terminal ist schliesslich in Betrieb und nicht seit Jahren Ruine

-Koffer vom einen ins andere Terminal: da SXF wenn dann ja wohl für Easyjet & Co offenbliebe, nicht relevant, die bieten keine Umsteigeverbindungen

 

Dass der Betrieb nur eines grossen Terminals in vielerlei Hinsicht günstiger ist als der von 2 räumlich getrennten steht ausser Frage, aber die obigen "Argumente" sind doch arg absurd.

[Viel-Flieger]

Laut der Berliner Zeitung überlegen die Planer ein sogennantes "Soft Opening" durchzuführen. D.h. das erst SXF zum BER umziehen soll und erst später Tegel. Das hätte den Vorteil dass die Markthalle früher in Betrieb genommen werden kann und erstmal den Betrieb in Ruhe routiniert wird.

 

Erst zieht Schönefeld um, dann Tegel

 

 

Klingt so als könnte der BER zwar vllt. schon im Frühjahr komplett eröffnet werden, Aman aber auf Nummer sicher gehen will und erstmal nur SXF umziehen lässt.

 

Der Gedanke hätte sicher seinen Charme, aber ich glaube nicht daran. Eine BBI-Eröffnung macht keinen Sinn, wenn Lufthansa, Germanwings, Air Berlin, usw. weiter von Tegel fliegen. Und zwar zu günstigeren Tarifen, wie die verbleibenden Billig-Airlines am BBI.

 

Irgendwie verstehe ich auch die Logik nicht. Entweder funktioniert der Brandschutz, oder er geht nicht. Entweder, der Flughafen ist sicher, oder unsicher. Man kann schließlich keinen tendenziell brandgefährdeten Flughafen in Betrieb nehmen, und einfach nur die Zahl der Passagiere reduzieren. Auch bei weniger Passagieren herrscht Brandgefahr.

 

Auch die grundsätzlichen Baumängel, wie der zu kleine Check-In-Bereich, lassen sich in ein paar Monaten nicht beheben. Falls es zu einem zweigleisigen Betrieb kommt, dürfte er vermutlich deutlich länger als 6 Monate dauern.

Bearbeitet 31. August 2012 von Viel-Flieger

[Guderian]

Du drehst dich im Kreis. Du sprachst von einem unlösbaren Problem, wie man von BER nach SXF käme, obwohl man nur zwei Stationen mit der S-Bahn fahren muss.

Das kann unmöglich die Standardprozedur sein, um zwei Terminals miteinander zu verbinden. Die S-Bahnen sind schon voll im Beschlag, um die Leute aus der Stadt zum Flughafen zu bringen. Jetzt sollen sie auch noch den People Mover spielen? Das ist alles untauglich, unpraktisch, unmöglich.

 

Abgesehen davon, dass ich das auseinanderpicken der Beiträge und die Kommentierung mit einzelnen Wörtern für wenig zielführend halte, sollte doch klar sein, dass bei einem Weiterbetrieb von SXF mit Easy, Norwegian & Co genau wie heute so gut wie kein Umsteigeverkehr stattfinden würde und die skizzierten Probleme in der Praxis gar nicht auftauchen würden.

Die Umsteiger sind doch nur der Zuckerguss auf der ganz großen Synergie-Torte. Wenn man nur ein statt zwei Terminals betreibt, spart man an tausend Stellen. Wenn man hingegen die Terminals von SXF und BER parallel betreibt, dann hätte man auch gleich bei SXF und TXL bleiben können. Wo ist denn da der Vorteil, für den man die ganzen Milliarden investiert hat? Das macht alles überhaupt keinen Sinn.

 

Ähnliche verhält sich das ja in Barcelona, wo T1 und T2 auch völlig autark laufen.

Irrelevant, genau wie die Flughafen Situation in London. Der BER ist mit Satelliten für 45 Mio Paxe im Jahr planfestgestellt. Was irgendwo anders gemacht wird, ist für Berlin nicht wichtig.

 

Falls man doch mal vom einen Bereich in den Anderen muss, hätte man in Berlin sogar den Vorteil, dass wie beschrieben nicht nur Busse BER und SXF verbinden würden, sondern man ganz einfach zwei Stationen mit der S-Bahn fahren würde.

Und wenn man den Flughafen wie geplant erweitert, dann hat man den großen Vorteil, dass man von Anfang an im richtigen Terminal ist. Kein Bus, nur ein Fahrstuhl, der direkt vom unterirdischen Bahnhof in die Check-In Halle führt.

 

###

 

- Es fahren doch eh kaum ICEs zum Flughfenbahnhof in näherer Zukunft.

Ein Flughafen wird für Jahrzehnte gebaut, nicht für die Nahe Zukunft. Irgendwann ist auch die Dresdner Bahn fertig und dann fahren ICEs in den Flughafenbahnhof. Dafür ist der Bahnhof sechsgleisig ausgelegt.

 

- Kerosin: genauso wie heute auch, per Tanklaster

Man baut doch nicht den "modernsten Flughafen Europas", um dann veraltete Betankungsmethoden zu verwenden. Ab nächstes Jahr zeigen wir mit dem Finger auf Flughäfen, die noch Tanklaster benutzen und rufen: "Ihh, seid ihr aber rückständig!"

 

- Strom, Wärme, Kälte: wie bisher auch - das Terminal ist schliesslich in Betrieb und nicht seit Jahren Ruine

Es ist ein lebendes Museum für die modernste Heizungstechnik des Sozialismus der 50er Jahre. SXF ist nur deswegen noch in Betrieb, weil TXL zu klein und BER noch nicht fertig ist. Wäre TXL nur etwas größer, dann wäre SXF schon vor 20 Jahren geschlossen worden.

 

- Koffer vom einen ins andere Terminal: da SXF wenn dann ja wohl für Easyjet & Co offenbliebe, nicht relevant, die bieten keine Umsteigeverbindungen

Noch bietet Easyjet keine Umsteigeverbindung, weil BER noch nicht offen ist. Sie projizieren die Vergangenheit auf die Zukunft und wundern sich, weshalb sich nichts ändert. Selbstverständlich werden Passagiere mit Easyjet günstig zum BER fliegen und dort auf Lufthansa, Airberlin oder Mongolian Airlines umsteigen. Warum? Weil sie es können, wenn alle Fluggesellschaften unter einem Dach sind. Und weil sie es jetzt nicht können.

 

Dass der Betrieb nur eines grossen Terminals in vielerlei Hinsicht günstiger ist als der von 2 räumlich getrennten steht ausser Frage, aber die obigen "Argumente" sind doch arg absurd.

Wenigstens ziehen sie die richtigen Schlussfolgerungen, wenn sie auch nicht begründen können, wieso? Ein, das steht außer Frage, ist noch viel absurder als das am weitesten hergeholte Argument. :P

Bearbeitet 31. August 2012 von Guderian

[nairobi]

Drollig, wie hier schon wieder diskutiert wird.

Es gibt kein Problem, der Flughafen ist nicht zu klein.

 

Hier muss ich allerdings zustimmen. Wenn sich bei AB nicht bald etwas zum Positiven ändert, wird er eher zu groß als zu klein sein.

 

Und wäre er zu klein, dann bestünde die Lösung nicht darin, ein noch kleineres Terminal zu benutzen, sondern das Hauptterminal zu erweitern.

 

Und sollte es doch landseitige Kapzitätsprobleme geben, dann wäre Schönefeld alt eine kostengünstige Alternative zu weiteren Neubauten. Und das man angesichts der gestiegenen Kosten für die Startkonfiguration des Airports eigentlich gar keine Mittel hat, um kostspielig erweitern zu können liegt doch auf der Hand.

 

 

[jared1966]

Guderlan

Kein Bus, nur ein Fahrstuhl, der direkt vom unterirdischen Bahnhof in die Check-In Halle führt.

Ich hoffe ja mal, dass es zwischen allen Bereichen und Ebenen auch Rolltreppen gibt, oder?

[Realo]

Und sollte es doch landseitige Kapzitätsprobleme geben, dann wäre Schönefeld alt eine kostengünstige Alternative zu weiteren Neubauten. Und das man angesichts der gestiegenen Kosten für die Startkonfiguration des Airports eigentlich gar keine Mittel hat, um kostspielig erweitern zu können liegt doch auf der Hand.

Bei den Wachstumsraten dürfte zumindest eine Teil-Privatisierung, nebst kostspieliger Erweiterungen, ganz locker von der Hand gehen. Wenn man will...

 

[Guderian]

Der Gedanke hätte sicher seinen Charme, aber ich glaube nicht daran.

Da brauchen sie nicht dran glauben, das ist einfach so. Die Flughafengesellschaft stellt ihre Überlegungen zum Ablauf der Flughafeneröffnung vor. Das sind Fakten keine Mutmaßungen.

 

Eine BBI-Eröffnung macht keinen Sinn, wenn Lufthansa, Germanwings, Air Berlin, usw. weiter von Tegel fliegen. Und zwar zu günstigeren Tarifen, wie die verbleibenden Billig-Airlines am BBI.

Die Tarife sind belanglos. Rechnen sie die 16 Mio Paxe in TXL und die 7 Mio Paxe in SXF auf den einzelnen Tag um. Möchten sie am ersten Eröffnungstag, wenn die Abläufe noch nicht richtig eingespielt sind, gleich mit allen Passagieren oder nur mit einem Drittel der Passagiere anfangen?

 

Irgendwie verstehe ich auch die Logik nicht. Entweder funktioniert der Brandschutz, oder er geht nicht. Entweder, der Flughafen ist sicher, oder unsicher. Man kann schließlich keinen tendenziell brandgefährdeten Flughafen in Betrieb nehmen, und einfach nur die Zahl der Passagiere reduzieren. Auch bei weniger Passagieren herrscht Brandgefahr.

Tja, dabei geht es eben um die alltäglichen Probleme des Flughafenbetriebs und nicht um die Tücken der Bauabnahme. Ob Soft-Opening oder Hard-Opening die Brandschutzabnahme muss auf jeden Fall vorher erfolgen.

 

Auch die grundsätzlichen Baumängel, wie der zu kleine Check-In-Bereich, lassen sich in ein paar Monaten nicht beheben. Falls es zu einem zweigleisigen Betrieb kommt, dürfte er vermutlich deutlich länger als 6 Monate dauern.

Natürlich lassen sich in 6 Monaten neue Check-In-Schalter bauen. Das entscheidende Problem ist aber herauszufinden, ob man sie denn überhaupt braucht? Wenn man die Anlagen schon mal mit einem Drittel des vollen Fluggastaufkommens testen kann, dann lässt sich ganz leicht messen, wie lange die durchschnittliche Check-In-Zeit pro Passagier unter Realbedingungen tatsächlich ist. Gestützt auf diese empirischen Daten kann exakt vorausgesagt werden, wie viele Check-In-Schalter insgesamt benötigt werden. Das ist wie ein Probelauf ohne Statisten.

Bearbeitet 31. August 2012 von Guderian

[foobar]

Ein Flughafen wird für Jahrzehnte gebaut, nicht für die Nahe Zukunft. Irgendwann ist auch die Dresdner Bahn fertig und dann fahren ICEs in den Flughafenbahnhof. Dafür ist der Bahnhof sechsgleisig ausgelegt.

 

Und das hat genau was mit der Sitution heute und in den nächsten paar Jahren zu tun? Richtig, nix. Dass man das bisherige SXF-Terminal nicht bis in alle Ewigkeit weiterbetreiben würde, ist doch wohl klar.

 

Man baut doch nicht den "modernsten Flughafen Europas", um dann veraltete Betankungsmethoden zu verwenden.

 

ah, eben war auch das noch ein unlösbares Problem.

 

Ab nächstes Jahr zeigen wir mit dem Finger auf Flughäfen, die noch Tanklaster benutzen und rufen: "Ihh, seid ihr aber rückständig!"

 

Absurd.

 

Es ist ein lebendes Museum für die modernste Heizungstechnik des Sozialismus der 50er Jahre.

 

ah, eben war das noch ein unlösbares Problem - ein bestehende und funktionierende Anlage, wohlgemerkt.

 

Noch bietet Easyjet keine Umsteigeverbindung, weil BER noch nicht offen ist. Sie projizieren die Vergangenheit auf die Zukunft und wundern sich, weshalb sich nichts ändert. Selbstverständlich werden Passagiere mit Easyjet günstig zum BER fliegen und dort auf Lufthansa, Airberlin oder Mongolian Airlines umsteigen. Warum? Weil sie es können, wenn alle Fluggesellschaften unter einem Dach sind. Und weil sie es jetzt nicht können.

 

Träumerei. Die ganze Welt wartet natürlich nur auf den BER, und diverse Fluglinien werden dann schlagartig ihr Geschäftsmodell umstellen, klar.

 

Wenigstens ziehen sie die richtigen Schlussfolgerungen, wenn sie auch nicht begründen können, wieso? Ein, das steht außer Frage, ist noch viel absurder als das am weitesten hergeholte Argument. :P

 

Wer sagt, dass ich das nicht begründen kann? Ihre "Argumente" von wegen "unmöglich" waren und sind absurd, das war das Thema. Dass beim Weiterbetrieb des jetzigen SXF-Terminals einiges suboptimal wäre, habe ich nie bestritten.

 

Sollte das neue Terminal tatsächlich quasi sofort zu klein sein, was ich so glauben mag, könnte ich mir den Weiterbetrieb des bisherigen SXF-Terminals als Interimslösung durchaus vorstellen. Wie gesagt, wenn, und das sehe ich nicht.

 

Mal sehen, wie lang dieser Thread noch auf ist...

Bearbeitet 31. August 2012 von foobar