Der Reichweiten- und ETOPS-Thread

[Gyps_ruepelli]

Hallo in die Runde,

 

Es wurde schon an anderer Stelle gepostet, dass Air New Zealand den ersten 330-Minuten-ETOPS-Flug mit einer Boeing 777-200ER durchgeführt hat. Ich wollte das aber mal zum Anlass nehmen, einen allgemeinen Thread zu Reichweiten- und ETOPS-Fragen zu eröffnen, ganz einfach weil ich glaube, dass ein Thread für solche Diskussionen fehlt.

 

Ich denke, heute ist das Thema Reichweite längst nicht mehr so aktuell wie noch vor 15, 20 Jahren, weil Reichweiten heute nur noch in seltenen Fällen limitierender Faktor sind, sondern eher wirtschaftliche Fragestellungen, aber nichtsdestotz ist das in meinen Augen ein Luftfahrtrelevantes Thema.

 

Angesichts der ETOPS-Entwicklung, die ANZ jetzt vorgeführt hat und die ja auch noch weiter geht, fragt man sich langsam, ob es eigentlich noch Regionen der Welt gibt, in denen man überhaupt noch Vierstrahler braucht. Andererseits liest man ja auch gerade, dass Eurowings sich für seine neuen Langstreckenflüge die ETOPS-Zulassung auch erst erarbeiten muss und man momentan nur nach 90-Minuten-Regel fliegen darf.

[Lucky Luke]

Ich möchte es noch einmal anmerken:

Wir reden de facto über SunExpress Deutschland, NICHT EUROWINGS. Denn die A330er werden im AOC der SXD betrieben, es sitzen Crews von SunExpress Deutschland drinne.

 

Und ja, korrekt, SXD hat es immerhin geschafft, sich im Endeffekt 90 Minuten vom LBA zu erbetteln. :)

[jumpseat]

Ich stelle mal Deine Frage andersherum, wie viele Vierstrahler wurden denn in den letzten drei Jahren verkauft?

 

Die Frage nach Vierstrahlern stellt sich doch eigentlich nur noch im Bezug auf die Kapazität der Flugzeuge. Folglich werden in diesem Marksegment noch genau zwei Flugzeugzeugtypen angeboten, von denen der eine (747-8i)  auf seinen letzten firmeninternen Sargnagel wartet (777-9) und der (380-800) andere nur eine partielle Überlebenschance hat, wenn er gestreckt und damit noch größer wird.

 

Mit ETOPS 330 lassen sich etwa 9000km Flugstrecke zwischen zwei Flughäfen ohne geeigneten Ausweichflughafen zurück legen, die sich dann immer noch in fünfeinhalb Stunden erreichen lassen. Das ist die ein Strecke, die ungefähr der Reichweite einer DC 10 entsprach, oder anders ausgedrückt, zwischen Frankfurt und Atlanta könnte auf der ganzen Strecke nur Meer liegen und man bräuchte keinen Ausweichflughafen, ostwärts könnte das sogar zwischen Orlando und Frankfurt so sein. Im Prinzip braucht man das auf der Nordhalbkugel nirgendwo, auf der Südhalbkugel nur zwischen Südamerika und Ozeanien.

[744pnf]

 Im Prinzip braucht man das auf der Nordhalbkugel nirgendwo, auf der Südhalbkugel nur zwischen Südamerika und Ozeanien.

 

Zwei Anmerkungen dazu:

- wenn sich z.B. auf dem Südpazifik ein grösseres Schlechtwettergebiet breitmacht schnellen die ETOPS-requirements ganz zügig so nach oben, dass man für jede Erhöhung dankbar ist

- da die Berechnung auf Flugminutenbasis funktioniert kann die Lage im selben Luftraum zur selben Stunde east- und westbound durchaus unterschiedlich sein

[Gyps_ruepelli]

Aber grundsätzlich spielen doch wirtschaftliche Erwägungen immer eine sehr große Rolle. Und der Südpazifik ist ja nun nicht gerade ein Gebiet mit überbordender Bedeutung für den Luftverkehr. Deswegen wundere ich mich fast, dass sich der Aufwand, der für diese Wahnsinns-ETOPS-Regeln gemacht wird, lohnenswert ist.

[744pnf]

der Südpazifik ist ja nun nicht gerade ein Gebiet mit überbordender Bedeutung für den Luftverkehr.

 

Für Air New Zealand schon und wenn die eine Bestellung oder Weiterbetrieb davon abhängig machen...

[locodtm]

Mal zur Veranschaulichung die ETOPS-Karten für 90 Minuten und 330 Minuten bei 200kts Speed.

http://www.gcmap.com/mapui?MS=wls&DU=mi&E=90&E=330&EV=200&EU=kts

[Gyps_ruepelli]

Für Air New Zealand schon und wenn die eine Bestellung oder Weiterbetrieb davon abhängig machen...

Schon klar. Aber erstens ist ANZ jetzt keine besonders große Fluglinie und damit kein besonders großer potentieller Kunde und in der Region hält sich auch die Zahl weiterer potenter Kunden in recht engen Grenzen. Deswegen wundert es mich eben, dass sich der Aufwand für so vergleichsweise wenige Kunden lohnt.

[abdul099]

Mal zur Veranschaulichung die ETOPS-Karten für 90 Minuten und 330 Minuten bei 200kts Speed.

http://www.gcmap.com/mapui?MS=wls&DU=mi&E=90&E=330&EV=200&EU=kts

 

Uuups, das ist interessant. Mit 90min kommt man da ja nicht mal in Australien überall hin, oder von Nordamerika nach Südbrasilien. Da sind überall miteinander verbundene, graue Flecken drin...

 

Wie realistisch sind die 200kts? Da müsste n normaler Jet doch schon ziemlich tief fliegen, sonst fällt der einfach runter, weil ihm bei der Geschwindigkeit der Auftrieb flöten geht.

Wenn ich bei gcmap ein Aircraft auswähle, kommt da eher was um die 400kts raus... Z.b. 410kts bei ner 777. Kommt mir immer noch ziemlich fix vor, aber ist schon etwas langsamer als normale Reisegeschwindigkeit. Passen die Zahlen bei gcmap?

 

Grüßle

[Gyps_ruepelli]

Die Karten können auch nicht ganz stimmen. Der Flughafen der Osterinsel ist beispielsweise nicht wirklich als Ausweichhafen geeignet. Seine Bahn ist zwar mehr als lang genug, aber es gibt große Anflugbeschränkungen, weil der Flughafen der einzige im Umkreis von mehreren tausend km ist.

Andererseits: Selbst im 330 Minuten-Regime sind da Flecken zwischen Tahiti und der Osterinsel aber m.W. fliegt LAN Airlines die Strecke regelmäßig mit Boeing 767, die ja nur 180 MInuten-Zulassung hat.

Ich habe nochmal ein bisschen in der Region rumprobiert: Der nächste Flughafen von der Osterinsel ist Totegegie auf den Tutamotu-Inseln. Und der wird z.B. nicht in die ETOPS-Bestimmung einbezogen. Seine Bahn ist nur 2000 Meter lang aber da sie quasi auf Meeresniveau sein dürfte, müsste das für eine Landung im Notfall doch ausreichend sein. Hier sieht man den Link dazu:

 

http://www.gcmap.com/mapui?P=PPT-SCL%0D%0ANTGY-IPC&R=180min%40NTGY&MS=wls&DU=km&E=330&EV=200&EU=kts

Und dann sieht man auch, dass mit Totegegie als Landeplatz IPC-PPT mit 180-Minuten-Regel bedient werden kann, was eben auch gemacht wird.

[derflo95]

Die bisherigen Karten sind aber wirklich nicht geeignet, weil 200kt Geschwindigkeit - das haben die Flieger bereits kurz nachm Takeoff...

Normaler Cruisespeed liegt bei 450-480kt (Groundspeed).

 

Von daher wohl besser die Karte mit angepasster Geschwindkeit für die Langstreckenflieger:

http://www.gcmap.com/mapui?MS=wls&DU=mi&E=90&E=330&EV=480&EU=kts

[Gyps_ruepelli]

Ja, aber für ETOPS ist Einmotorenflug entscheidend. Und das ist sicher nicht Cruisespeed. Mit der Geschwindigkeit, die Du zugrunde legst, wäre AKL-EZE mit leichtem Umweg sogar mit 240 Minuten machbar.

 

http://www.gcmap.com/mapui?P=AKL-EZE&MS=wls&DU=mi&E=240&EV=480&EU=kts

[derflo95]

Natürlich nicht die normale Cruisespeed - liegt halt etwas drunter (vielleicht um die 400kt).

Aber 200kt sind mal definitiv zu wenig.

[Gyps_ruepelli]

Im letzten Punkt stimme ich Dir zu!

[Lucky Luke]

Okay, für ETOPS sind drei Szenarien relevant:

 

One Engine Out, Decompression und beides zusammen. Die Airline legt für jedes Scenario Speeds fest, die vom Flugzeug erreichbar sein müssen und an Hand dieser gerechnet. (Z. Bsp. 392 Knots TAS für eine 737-800 sind mir bekannt als OEI Speed bei einer Airline.)

 

Die 200 Knoten sind viel zu gering angelegt, 400-430 Knoten halte ich für eine realistische Rechengrundlage für einen zweistrahligen Widebody. Natürlich wird da von Seiten der Firma gut getrickst, ob ein Kapitän im Endeffekt wirklich die sehr schnell angesetzten Speeds fliegt, steht auf einem anderen Blatt.

[aufpasser]

Hallo,

Rechnungsgrundlage sind 400 Knoten, also 400NM. Diese 400NM, basierend auf Nullwind, pro 60 Minuten Etops

sind die Grundlage für die Erstellung eines Flugplanes. Das ganze unabhängig von der aktuell geflogenen

Geschwindigkeit.

[744pnf]

ist ANZ jetzt keine besonders große Fluglinie und damit kein besonders großer potentieller Kunde

 

Würdest Du als Hersteller (angesichts der vielen Millionen um die es geht) einem ANZ-Vertreter diese Argumentation als Rechtfertigung warum man seine Anfrage abschlägig bescheidet genau so ins Gesicht sagen? Eher nicht. Anders herum wird ein Schuh draus: wenn man einen Kunden "bei der Stange halten" will ist man gut beraten, nicht jede Anfrage auf sofortigen Return of Investment abzuklopfen, sondern auch langfristig zu denken. Warum sollte ANZ in Zukunft nochmal irgendwo bestellen, wo man nachweislich mit seinen Wünschen und Bedürfnissen nicht Ernst genommen wird?

[Gyps_ruepelli]

Weil einem keine Wahl bleibt, als irgendwo zu bestellen.

 

Ich sehe den Punkt, aber ich formuliere es mal anders: Es lohnt sich, dass es sich für Boeing schlussendlich finanziell auszahlt, solche Modifikationen (die man ja entwickeln und für die man eine Zulassung erfliegen muss) zu entwickeln, die nur von einem kleinen Kundenstamm gebraucht werden. Denn die werden das sicher nicht machen, wenn sie bei den 777 für ANZ draufzahlen müssten.

[744pnf]

Weil einem keine Wahl bleibt, als irgendwo zu bestellen.

 

Ich sehe den Punkt, aber ich formuliere es mal anders: Es lohnt sich, dass es sich für Boeing schlussendlich finanziell auszahlt, solche Modifikationen (die man ja entwickeln und für die man eine Zulassung erfliegen muss) zu entwickeln, die nur von einem kleinen Kundenstamm gebraucht werden. Denn die werden das sicher nicht machen, wenn sie bei den 777 für ANZ draufzahlen müssten.

Den Punkt gesehen hast ja vielleicht, aber leider offensichtlich nicht verstanden. Schade.

Zur Erinnerung: es gibt mehr als einen Anbieter am Markt, und der jeweils andere freut sich sicher über jeden von der Konkurrenz auf so einfachem Wege (durch reines Zuhören was dessen Wünsche sind) abgeworbenen Kunden.

[Gyps_ruepelli]

Das ist mir wohl klar, aber wie groß war nochmal die Anzahl der Anbieter ernstzunehmender Langstreckenmaschinen? Ach ja, genau, zwei. Und da ich nicht glaube, dass die Entwicklung eines neuen ETOPS-Standards und ein Zulassungsprogramm in den USA fundamental mehr oder weniger kosten als in Deutschland/Frankreich/UK/Spanien unterliegen diese Hersteller beide ökonomischen Zwängen.

 

Ergo: Ich sehe ja, dass es offenbar funktioniert. Aber mich wundert, dass das der Fall ist. Aber Wirtschaft ist etwas, was ich ohnehin nicht verstehe.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Das ist mir wohl klar, aber wie groß war nochmal die Anzahl der Anbieter ernstzunehmender Langstreckenmaschinen? Ach ja, genau, zwei.

Genau, zwei. Und noch bis vor wenigen Jahren waren die direkten Konkurrenten der A340-500 bzw. A340-600, die bauartbedingt keine ETOPS-Probleme haben. Boeing musste entscheiden, ob man in dieser Nische mitspielen will, oder sie kampflos Airbus überlässt.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[Gyps_ruepelli]

Ach ja stimmt, da gab es ja noch die A340... - wobei man als Boeing natürlich auch hätte versuchen können, ANZ die 747-8i schmackhaft zu machen... da hätte sie dann wirklich einen Vorteil gehabt.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Ach ja stimmt, da gab es ja noch die A340... - wobei man als Boeing natürlich auch hätte versuchen können, ANZ die 747-8i schmackhaft zu machen... da hätte sie dann wirklich einen Vorteil gehabt.

Als Boeing im November 2005 das 747-8 Programm startete hatte NZ schon längst 777 und 787 bestellt.

Übrigens ist ETOPS 330 schon seit Jahren für die 777 verfügbar, NZ ist lediglich die erste Airline die es nutzt. Ich halte es für unwahrscheinlich, dass NZ der Grund für ETOPS 330 bei der 777 war, sonst hätte man ETOPS 330 wohl nicht für Motoren und Modelle zertifiziert, die NZ gar nicht fliegt.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[Gyps_ruepelli]

Stellt sich fast noch die Frage, ob es dann noch so viel mehr Fluglinien geben wird, die es dann auch wirklich brauchen...

[locodtm]

Natürlich nicht die normale Cruisespeed - liegt halt etwas drunter (vielleicht um die 400kt).

Aber 200kt sind mal definitiv zu wenig.

Gut zu wissen :D

Ich hatte einfach die Voreinstellung von GC übernommen.