A350-900 vs. DC 10-30

[Gerhard]

Es geht immer weiter vomThema weg. Fakt ist aber doch, dass die Triebwerkhersteller große Anstrengungen unternehmen um die Geräte sparsamer und auch noch umweltfreundlicher zu machen. Siehe Stichworte Getriebefan und riesen große Schaufeln.

Und die Flugzeughersteller mit Aerodynamik, neuen Tragflächenkostruktionen und Leichtbau etc.

 

Bei den Automobilen gibt der Gesetzgeber ja auch noch viele andere Punkte vor, die konträr zum eigentlichen Treibstoffsparen sind. Stichworte hier: Passive Sicherheit, Ausstattung mit mechanischen und elektronischen Helferlein und nicht zuletzt Abgaswerte, die nur durch teilweise unsinnige Trickserei zu erreichen sind (Verkauf von einem Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen).

Der tatsächliche(!) Verbrauch von Automobilen nimmt daher kaum ab.

 

Viele Grüße,

Gerhard

[bueno vista]

Betrachten müsste man heute auch Ersatzteil- und Notreparatur Verfügbarkeit beider Muster, da dürfte die A350 die Nase vorn haben. In wie weit der Imagefaktor das Buchungsverhalten beeinflusst ist allerdings schwierig bis gar nicht zu ermitteln.

[locodtm]

vor 22 Stunden schrieb HLX73G:

Nun haben alle begeistert zur Kenntnis genommen, dass ein A350 wahrscheinlich irgendwo zwischen 30 und 40% effizienter zu betreiben ist als eine DC10 und schwadronieren nun über statistische Fragen. Um aber mal wieder zum eigentlichen Thema zurückzukommen, möchte ich mal die Frage in den Raum stellen, ob nur ich von 30-40% irgendwie gar nicht so begeistert bin - angesichts der Jahrzehnte, die zwischen beiden Designs liegen. Nun könnte man sagen, am Grundprinzip, nämlich eine Röhre mit Flügeln mit Hilfe von Strahltriebwerken durch die Luft zu schießen, hat sich nichts geändert. Dennoch frage ich mich, ob die Entwicklung nicht viel zu langsam voranschreitet, und ob in einem Markt mit echtem Wettbewerb nicht deutlich mehr drin wäre. 

 

Die 30-40% beziehen sich ja auf die Gesamtkosten. Daran sieht man schön, dass der Verbrauch auf die gesamten Betriebskosten gar nicht so große Auswirkungen hat wie immer angenommen. 

[Hightower]

Laut Wikipedia haben die DC10-30 um der A350-941 ungefähr gleiche Sprit Kapazität bei 138000 Liter. Der A350 kann aber 4000 km weiter damit fliegen, auch Wikipedia. Das ist 36% mehr Strecke (15000 zu 11000 km), da unterstelle ich den gleichen Nachteil der DC10 beim Kerosinverbrauch. Kann das sein?

[locodtm]

Die DC hat allerdings auch ein knapp 15% geringeres (22t) OEW. 

[Tschentelmän]

Hier eine interessantes PDF, vermutlich eine Studienarbeit zum Thema "Aircraft Fuel Consumption"

 

Seite 41/42 

Spritverbrauch B747-200 vs. B777-300ER vs. A350-1000 für die Strecke Frankfurt-Hongkong.

 

Demzufolge benötigt der A350-1000 ca. 20% weniger Kerosin als die B777-300ER - je PAX pro 100 km... Gegenüber der B747-200 ca. 40% weniger.

 

Ich nehme an, der Wert für die DC10-30 ist ähnlich einzuordnen wie bei der 747-200...

 

 

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextBurzlaff.pdf&ved=2ahUKEwj5t_WY_tfjAhVB0aYKHd8lAi8QFjANegQIBxAB&usg=AOvVaw2wND5tFODC2YKSDmcq7vDl&cshid=1564329725547

 

 

[wartungsfee]

Das Hauptaugenmerk der letzten Dekaden lag sicher eher im Bereich Zuverlässigkeit und Sicherheit, denn Effizienz.

Der treffendste Punkt wurde hier ja schon kontrovers Diskutiert, Triebwerk. Nur durch die Steigerung der Zuverlässigkeit können heute ETOPS Werte geflogen werden, die sonst 4 Strahlern vorbehalten war. Und hier ist klar, 2 große Triebwerke sind noch immer effizienter als 4 mittlere. Zumal ja auch das Gewicht und die Größe der Flieger wächst. 

Der richtig große Effizienzschub scheitert auch an eben den Vorgaben und Zertifizierungen und der Sicherheit. Daher gibt es derzeit nur kleine Erfolge, wie z.b. BleedAir nicht vom Triebwerk Zapfen.

Die richtigen Renner, wie ein in der Geometrie veränderbarer Vorflügel, sind zwar schon mit Erfolg erprobt, scheitern aber derzeit an der Zulassung.

[Flotte]

vor 43 Minuten schrieb wartungsfee:

Das Hauptaugenmerk der letzten Dekaden lag sicher eher im Bereich Zuverlässigkeit und Sicherheit, denn Effizienz.

 

Großes Fragezeichen an dieses Statement. Die hartnäckigen Probleme am PW1000G sind ein untrügliches Zeichen, daß sich der Triebwerksbau am äußersten Rand des Machbaren bewegt.

 

Die Airlines hängen an der Spriteffizienz wie der Junkie an der Nadel.

 

vor 47 Minuten schrieb wartungsfee:

Und hier ist klar, 2 große Triebwerke sind noch immer effizienter als 4 mittlere.

 

Nein. Diese Frage entscheidet sich an der Sektorlänge.