Lufthansa Flottennews

[jetstream]

Ein weiterer A321 „classic“ kehrt morgen Nachmittag aus der Langzeitparkierung zurück:

STA FRA 16:15 LH9915 A321 DAISQ (Return from long-term parking SOF)

[AV2]

Weiß jemand, wieso die D-AIDJ seit inzwischen 2-3 Wochen in CGN geparkt ist?

Stellt man die Maschine im Winter ab, weil zu wenig Betrieb ist oder ist sie AOG?

[Emanuel Franceso]

Die A380 bekommen ab Anfang Februar in Dresden die neuen Business Class Sitze eingebaut.

Zitat

Die A380 wird in der Business Class mit einem Sitz des Herstellers Thompson ausgestattet. Dabei ist jeder Sitz vom Gang aus direkt zu erreichen und bietet mit einer Sitzbreite von 58 cm, einer Bettlänge von mindestens zwei Metern, Bluetooth-Verbindung und flexiblen Zwischenwänden sowohl Komfort als auch Privatsphäre auf einem neuen Premium-Niveau. Lufthansa kann für diese Kabinenumrüstung auf eine bereits bestehende Zulassung aufbauen, so dass ein neuer, langwieriger Zertifizierungsprozess nicht notwendig ist. Dadurch können Fluggäste bereits in wenigen Wochen die neue Business Class an Bord des Lufthansa A380 genießen

Zitat

Insgesamt wird es künftig 68 neue Business Class Sitze an Bord der A380 geben. Darüber hinaus ist die A380 mit acht First Class Sitzen, 52 Sitzen in der Premium Economy und 371 Sitzen in der Economy das größte Langstreckenflugzeug der Lufthansa-Flotte.

Als erstes Flugzeug wird D-AIMC umgerüstet (soll im April wieder in den Liniendienst gehen), die restlichen A380 folgen bis Mitte 2027.

https://newsroom.lufthansagroup.com/a380-retrofit-lufthansa-modernisiert-business-class-ihres-groessten-flugzeugs/

Bearbeitet 30. Januar von Emanuel Franceso

[Emanuel Franceso]

Laut Allegris Seite soll der Umbau der B748 in Q2/26 beginnen.

Zitat

Zusätzlich werden auch bereits von Lufthansa eingesetzte Flugzeuge, wie die Boeing 747-8 (der Umbau startet in Q2/2026 im Main Deck), umgerüstet.

https://business.lufthansagroup.com/de/de/allegris/corporates-start-of-booking#02

[oldblueeyes]

Erfreulich und gleichzeitig längst fällig. Man hätte die 380 schon upgegradet fliegen können, wenn man  sie nicht so lange in Frage gestellt hätte.

 

Hoffe so langsam gewinnen die Kundenorientierten Ansätze oberhand über die internen Prozessoptimierer.

 

 

Bearbeitet 30. Januar von oldblueeyes

[Moritz P]

vor 3 Stunden schrieb AV2:

Weiß jemand, wieso die D-AIDJ seit inzwischen 2-3 Wochen in CGN geparkt ist?

Stellt man die Maschine im Winter ab, weil zu wenig Betrieb ist oder ist sie AOG?

Ganz normal, Kapazität wird nicht benötigt. Hansa hat die A321 auf viele Flughäfen in Europa aufgeteilt, kommen zum SFP wieder in den Service! In CGN wird teilweise auch MX gemacht 

 

 

Zudem hat sich die -FD gestern aus dem Aktiven Service verabschiedet

 

[im-exil]

Beim Retrofit im A380 muss dann also im Oberdeck das kleine eco-compartment bleiben, wenn die eco-Anzahl mit 371 gleich bleibt. Ich weiss nicht, ob dies eine gute Entscheidung ist. Ich dachte premium verkauft sich wie geschnitten Brot und die Business wird um 10 Plätze dann reduziert. 🤷‍♂️

[exitrow]

Überrascht mich auch, dass man das kleine Eco Compartment oben behält.

Es müsste für 10 Business Sitze aufgehen (vs. 35 Eco)

 

Würde es größeren Umbau bedeuten, wenn man stattdessen dies in ein Business Compartment ändern würden?

 

[Followthesun]

vor 3 Minuten schrieb exitrow:

Überrascht mich auch, dass man das kleine Eco Compartment oben behält.

Es müsste für 10 Business Sitze aufgehen (vs. 35 Eco)

 

Würde es größeren Umbau bedeuten, wenn man stattdessen dies in ein Business Compartment ändern würden?

 

Sollte überschaubar mehr Aufwand sein. Mich wundert es auch, die Business ist auf meinen Flügen immer voll, in der Regel Eco ist dagegen immer noch Luft. Insofern für mich auch schwer nachvollziehbar.

[Emanuel Franceso]

D-ABPI wird aktuell von San Antonio nach Everett überführt, dürfte dort wohl für die Auslieferung vorbereitet werden.

https://www.flightradar24.com/BOE509/3e1f834f

Bearbeitet 30. Januar von Emanuel Franceso

[Starliner]

vor 1 Stunde schrieb im-exil:

Beim Retrofit im A380 muss dann also im Oberdeck das kleine eco-compartment bleiben, wenn die eco-Anzahl mit 371 gleich bleibt. Ich weiss nicht, ob dies eine gute Entscheidung ist. Ich dachte premium verkauft sich wie geschnitten Brot und die Business wird um 10 Plätze dann reduziert. 🤷‍♂️

Keine Airline hat im A380 bis ganz nach hinten eine Business verbaut, was mWn. an der Verjüngung des Rumpfes liegt. Suiten vorne gibts ja auch nicht, da - denke ich - der Rumpf zu eng ist. Zumal kleine Business Compartments sowieso vermieden werden da relativ unwirtschaftlicher aufgrund der erforderlichen Konstruktion für die jeweils erste Reihe. Ist aber in der Tat eine interessante Entwicklung, die ganz alte C/Cl hatte sogar noch 98 Plätze.

Bearbeitet 30. Januar von Starliner

[MatzeYYZ]

vor 8 Minuten schrieb Starliner:

Keine Airline hat im A380 bis ganz nach hinten eine Business verbaut, was mWn. an der Verjüngung des Rumpfes liegt. Suiten vorne gibts ja auch nicht, da - denke ich - der Rumpf zu eng ist. Zumal kleine Business Compartments sowieso vermieden werden da relativ unwirtschaftlicher aufgrund der erforderlichen Konstruktion für die jeweils erste Reihe. Ist aber in der Tat eine interessante Entwicklung, die ganz alte C/Cl hatte sogar noch 98 Plätze.

Dann guck dir mal die Seatmap von SQ und deren A380 an.

[Starliner]

Ausnahmen bestätigen ja bekanntlich die Regel... Lufthansa wollte wahrscheinlich die einfachste Lösung („ha ha“) und hat sich deswegen für einen Einbau nur in der constant section entschieden. Der Sitz von SQ ist eine Eigenentwicklung?

Bearbeitet 30. Januar von Starliner

[exitrow]

vor 39 Minuten schrieb Starliner:

Ausnahmen bestätigen ja bekanntlich die Regel... Lufthansa wollte wahrscheinlich die einfachste Lösung („ha ha“) und hat sich deswegen für einen Einbau nur in der constant section entschieden. Der Sitz von SQ ist eine Eigenentwicklung?

Ja in Zusammenarbeit mit Jamco.

 

SQ bekommt hinter der Tür nur 8 Business Sitze im 1-2-1 unter - wäre dann vermutlich bei LH auch so.

 

8 Business Sitze oder 35 Eco - man wird es denke ich abgewogen haben.

[im-exil]

vor 1 Stunde schrieb exitrow:

 

8 Business Sitze oder 35 Eco - man wird es denke ich abgewogen haben.

Auch etihad hat die Business ganz durch. Bekommt hi ten aber „nur“ 6 Plätze unter. 
Klar….wird hoffentlich eine kaufmännische Entscheidung gewesen sein. Aber selbst dann heisst es doch, dass die premium eco die besten Erlöse pro qm bringen soll. Hätte ja auch eine Idee sein können. 

[Starliner]

vor 8 Stunden schrieb im-exil:

Auch etihad hat die Business ganz durch. 

Eben nicht, an den Fenster-Reihen haben sie jeweils nur einen Sitz verbaut. „Ganz durch“ wären noch mal ein bis zwei Sitze mehr. Da kommt dann aber, wie gesagt, der Rumpf ins Spiel.
Sieht man ja auch bei praktisch allen anderen Fliegern hinten in der Eco, dass dort die Reihen schmaler werden. SQ auch hier wieder eine Ausnahme, bspw deren Konstruktion hinten in den A350ULR sieht man sonst auch nur selten anderswo.
 

vor 8 Stunden schrieb im-exil:

Aber selbst dann heisst es doch, dass die premium eco die besten Erlöse pro qm bringen soll. Hätte ja auch eine Idee sein können. 

52 Sitze ist doch schon eine ordentliche Hausnummer. Hätte eher damit gerechnet, dass man der PE  das hochgelobte neue Produkt spendiert. 

Bearbeitet 31. Januar von Starliner

[oldblueeyes]

Seien wir doch alle froh dass man endlich mal kundenorientiert entscheidet.

Die Kabine ist das reele Produkterlebnis wofür der Kunde zahlt.

 

Der Schwachsinn mit Teilflottenoptimierungen, Abwarten auf Lieferungen, x-Verschiebungen der Termine und letztendlich Infizierung sämtlicher Standorte mit den Folgen falscher Entscheidungen ist eine Sache die dem ganzen Konzern schadet, vor allem wenn Beihilfsfunktionen in der Gewichtung wichtiger sind als die Kunden.

 

Das konkrete Problem der Lufthansa ist derzeit die Business:

- das täglich fliegende Angebot ist steinalt, weil man schon Anfang der 10er Jahre im Produkt obsolet war ( KLM war Ende der 10er fertig mit Flat beds einbauen, da "erneuerte" sich die Hansa mit den ersten 350 und 6er C-Reihen)

- mit dem Allegris desaster und das Zertifizierungsproblem reduziert sich das Angebot

 

Pragmatisch erst mal die Business zu erneuern und zwar so dass in der Fläche das gewichtete Angebot Up to Date ist und nicht mehr darauf zu warten bis jeder Furz optimal gelöst wird ist die richtige Entscheidung, die man schon früher hätte treffen und umsetzen können.

 

 

[Followthesun]

vor 13 Stunden schrieb Starliner:

Ausnahmen bestätigen ja bekanntlich die Regel... Lufthansa wollte wahrscheinlich die einfachste Lösung („ha ha“) und hat sich deswegen für einen Einbau nur in der constant section entschieden. Der Sitz von SQ ist eine Eigenentwicklung?

Lufthansa hatte bei Auslieferung die Business bis ganz nach hinten durchgezogen, damals noch mit der berüchtigten "Rutsche." Die Verjüngung des Rumpfes ist im A380 Upper Deck nicht so stark, da sollte nur der Gang ein bisschen enger werden.

[Moritz P]

Morgen gehts los, 

 

STA DRS 08:55 LH9900 A380 DAIMC (CBM at EFW DRS)

[Starliner]

Man muss schon zugeben, es ist ehrlich witzig dass ausgerechnet der A380 als erstes das Retrofit bekommt, vor A330, A350, 747 usw. Wer hätte das vor wenigen Jahren noch gedacht. 

[Benny Hone]

Am 30.1.2026 um 15:37 schrieb Moritz P:

Zudem hat sich die -FD gestern aus dem Aktiven Service verabschiedet

Nein, sie fliegt gerade LH594 FRA-ABV.

[Moritz P]

vor 18 Minuten schrieb Benny Hone:

Nein, sie fliegt gerade LH594 FRA-ABV.

Musste nochmal einspringen… 

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Starliner:

Man muss schon zugeben, es ist ehrlich witzig dass ausgerechnet der A380 als erstes das Retrofit bekommt, vor A330, A350, 747 usw. Wer hätte das vor wenigen Jahren noch gedacht. 

 

Wer hätte vor Jahren gedacht das sich die Lufthansa durch diese Reihe von falschen Entscheidungen so blamiert?

 

Hätte man den Kunden zuerst gestellt und alles darauf gesetzt das Produkterlebnis am Bord so früh wie möglich in der Breite erlebbar zu machen, hätte maneiniges anders entschieden.

 

Es war aber bequemer die eigene Unfähigkeit hinter verspäteten Lieferungen zu verstecken, bis man jetzt auch da mit runtergelassener Hose steht.

 

- A359 - das erste Exemplar mit Allegris ist Ende 2023 geliefert worden - niemand kann behaupten dass in den 2 Jahren seitdem es nicht ausreichend Zeit gegeben hätte alle 17 Exemplare durch das Retrofitting gehen zu lassen; und auch jetzt stehen sie am Ende der Kette, obwohl von der Zulassung her das naheliegendste Ziel wären; es sei denn man wollte von vornerein ins Verschiebekarusell bringen und ist durch die 779 nicht-Liefeurungen vom Logisikpowerpoint abgerückt, oder man war einfach zu dumm rechtzeitig Sitze zu bestellen und man hat diesen "Fehler" jahrelang nicht "gemerkt"

 

- B773 bei der Swiss - da Allegris für den Start 2020 mit der 779 vorbereitet wurde, sollte man annehmen dass die Sitze längst zertifiziert sind; diese werden im Plan der Swiss auch nach hinten verschoben, obwohl eigentlich eine Priorisierung eine höhere Gewichtung von verfügbaren modernen Sitze bedeuten würde - die logische Erklärung dieser Orientierung abseits vom Kunden ist auch das entweder der Kunde keine Rolle spielt und wieder irgendwelche Supportfunktionen Entscheidungen trafen, oder das man sich alles als Nachzug der 779 Zertifizierung geplant hat und man derzeit keine genehmigten Sitze hat

 

- 380 - das war auch ein hin und her bezgl. der Flottenetscheidung - hier muss man im Nachhinein sagen, die Verkehrsvoraussagen der BCG die man als Refeenz nahm waren höchstwahrscheinlich für den innerdeutschen Verkehr richtig, für die globale Nachfrage lagen sie voll daneben und haben die Lufthansa im Langstreckenagebot vor oberpeinlichen Rückholaktionen der 346 und 380 gestellt

 

- 748 - da kommt man auch nicht zum Zug - selbst mit der Frankensteinlösung in der Business -noch eine Peinlichkeit wenn man angeblich seit 2017 daran arbeitet - sollte es schon letztes Jahr los gehen

 

Von aussen betrachtet sieht es so aus dass es lange Zeit eine kritische Masse an Entscheider gab die entweder die Realität bei Boeing nicht wahr haben wollte oder bewusst sinnvolle Schritte die man zwischendurch hätte machen können geblockt hat, egal aus welchen Gründe.

 

Und der neue Aktionismus bei allen Marken könnte durchaus das Ergebnis der Sichtweise der Vertreter des neuen Ankeraktionärs sein, die auch den Aufsichtsrat in seiner Zusammensetzung vom konzerninternen Mief befreien.

[Starliner]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Hätte man den Kunden zuerst gestellt und alles darauf gesetzt das Produkterlebnis am Bord so früh wie möglich in der Breite erlebbar zu machen, hätte maneiniges anders entschieden.

Kein gewinnorientiertes Unternehmen stellt den Kunden an die „erste Stelle“, sondern eben den Gewinn. Der Kunde ist rein Mittel zum Zweck. Andere Airlines können das nur deutlich besser vorspielen. Und das Ziel ist auch nicht, so schnell wie möglich auf jedem Flieger das neue Produkt verbaut zu haben. Genau so wenig wie man so schnell wie möglich die gesamte Flotte auf neue Technologie umgestellt hat, sondern immer noch mit uralt-Metall rumfliegt. Es geht vielmehr um den Mix, und darum Ressourcen möglichst effizient einzusetzen. Dass man also nicht innerhalb von zwei Jahren x hundert IK Flieger umbaut ist nur logisch. Siehe Qatar, die scheren sich einen Dreck um Retrofit. Interessiert auch keinen.

(Nur mal so als Ansatz. Soll das Projektmanagement nicht in Schutz nehmen; dass es schneller, besser, schöner hätte gehen müssen, geschenkt.)

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

A359 - das erste Exemplar mit Allegris ist Ende 2023 geliefert worden - niemand kann behaupten dass in den 2 Jahren seitdem es nicht ausreichend Zeit gegeben hätte alle 17 Exemplare durch das Retrofitting gehen zu lassen; und auch jetzt stehen sie am Ende der Kette, obwohl von der Zulassung her das naheliegendste Ziel wären; es sei denn man wollte von vornerein ins Verschiebekarusell bringen und ist durch die 779 nicht-Liefeurungen vom Logisikpowerpoint abgerückt, oder man war einfach zu dumm rechtzeitig Sitze zu bestellen und man hat diesen "Fehler" jahrelang nicht "gemerkt"

Du denkst, wie zu oft, zu einfach. Floskeln bringen und aus der Retrospektive urteilen ist nicht alles, in der Praxis sieht das anders aus. Bspw. sind die A359 mit Allegris NPS (kam ab 2022), die ohne Allegris hingegen deutlich älter und entsprechen daher nicht dem gleichen Standard. Ganz konkret hat sich ja die Kabinenbreite geändert. Daher kann man auch nicht denselben Sitz verbauen, sprich es bedarf einer neuen Zulassung. Dass das dauert, auch bei Airbus, sollte mittlerweile bekannt sein. Und außerdem: Dass die Hansa Kabinen gerne tot fliegt wissen wir doch auch alle. Beim A350 Retrofit steht die Prio also wahrscheinlich weiter unten als bei anderen Mustern.

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

B773 bei der Swiss - da Allegris für den Start 2020 mit der 779 vorbereitet wurde, sollte man annehmen dass die Sitze längst zertifiziert sind; diese werden im Plan der Swiss auch nach hinten verschoben, obwohl eigentlich eine Priorisierung eine höhere Gewichtung von verfügbaren modernen Sitze bedeuten würde - die logische Erklärung dieser Orientierung abseits vom Kunden ist auch das entweder der Kunde keine Rolle spielt und wieder irgendwelche Supportfunktionen Entscheidungen trafen, oder das man sich alles als Nachzug der 779 Zertifizierung geplant hat und man derzeit keine genehmigten Sitze hat

Siehe oben. 77W ist nicht 779. Neue Kabine, neuer Sitz, neue Zulassung, neues Alles. Du stellst dir die Welt zu einfach vor. Und auch hier gilt wieder: Die jüngsten 77W der Swiss sind gerade mal sechs Jahre alt. Die Prio für den Umbau ist echt gering, verglichen bspw. mit 748 oder A333.

 

Wo ich vollkommen mit dir mitgehe ist die 748. Ist leider eine Katastrophe.

Bearbeitet 31. Januar von Starliner

[oldblueeyes]

Wenn die Kunden dich irgendwann vermeiden, ist dein Gewinn auch futsch. 

 

Ich mache es mir nicht simpel, aber die situation in der man sich selbst manövriert hat ist das Ergebnis eigener Entscheidungen.

 

Und seine wir ehrlich, manche gehören zur Lufthansa DNA seit Jahrzehnte und wurden nie justiert - sei aus Selbstverliebheit, Überzeugung das andere es schlechter machen weil "not invented here" usw.

 

Was vielleicht wenige auf dem Radar haben in der Kabinendiskussion ist die Auswahl und Eigentumsstruktur der Flugzeuge. 

 

Viele Wettbewerber mit ausgeprägter Langstreckenflotte fahren grösstenteils ein anderes Geschäftsmodell:

- kaufen neu um die eigene Einkaufsmacht auszunutzen

- machen danach im höheren Prozentsatz Sales and Lease Backs

- kaufen mehrheitlich Mainstreammodelle die auch einen starken Gebrauchtmarkt haben

- und verkaufen "rechtzeitig", als Midlifemodelle diese Flugzeuge nach 12-16 Jahre

 

Dann kann die eine oder andere Kabine auch "zu Ende" geflogen werden, das Flugzeug verlässt danach die Flotte.

 

Auch klar, manche Luftahnsamarken müssen mit Kusshand diese 2nd Hand Ware vom Markt nehmen, sofern sie verfügbar ist. Und auch da hat zB Austrian bei der Suche nach 772 an der eigenen Motorenauswahl von Lauda in den 90er gelitten.

 

Die Lufthansa ist da historisch schlechter positioniert, weil man überproportional Exoten in der Flotte hat - 346 und 748 sind jetzt nur aktuelle Beispiele. Wenn man sowas kauft, muss man diese Flugzeuge zu Ende fliegen oder früh abschreiben udn verschrotten und man ist auch auf endlose Kompromisse was die Kabine betrifft angewiesen. Sowas zurechtzubiegen dauert 20 Jahre, dann muss man aber bei der Kabinenwahl auch Kompromisse eingehen können und wollen.

 

Und ja, es ist auch s......e Investitionen in einen Turnaround machen zu müssen, aber man hatte ja 2023 auch einen Bombenjahr und ist trotzdem nichts passiert.