Buntes und Vermischtes zur Deutschen Lufthansa AG

[MatzeYYZ]

Ich erkenne eine gewisse Ähnlichkeit zur Swissair der späten 90er Jahre. Es war die Hunterstrategie, das Ergebnis ist bekannt.

[oldblueeyes]

Ich sehe es so dass Beteiligungen doch etwas bringen - und zwar in der Neugestaltung des Marktes.

Die EU analysiert immer Einzelfälle und versucht anhand einer atomisierten  Vergangenheit ihre Massnahmen zu bringen.

 

Wenn alle 3 Player sich strategisch positionieren, dann gibt es eine neue Situation, in der alle in einem Oligopol auf Augenhöhe sind. DH wenn es um die "echte" Konsolidierung gehen wird, wird die EU auch nicht mehr vom Stand "wir wollen allen Tante Emma Läden einen Marktzugang geben" ausgehen, sondern auch anerkennen das "REWE vs EDEKA" im Markt sind.

vor 3 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Ich erkenne eine gewisse Ähnlichkeit zur Swissair der späten 90er Jahre. Es war die Hunterstrategie, das Ergebnis ist bekannt.

Nein.

Swiss' Hunterstrategie - da waren paar Kleine die in der Entstehung der grossen Allianzen aussen vor waren, durch Qualiflyier sich vernetzten. Und Swiss war mit Verlaub, eine aufgeblasene Mücke.

 

 

[Netzplaner]

vor 9 Minuten schrieb ben7x:

Was bringt Verhandlungsmasse, wenn die Beteiligungen jeweils so niedrig sind, dass die EU nichts großartig dagegen tun kann/will (einfach weil 10% nicht wirklich relevant sind). Will man dann bspw. aber TAP ganz übernehmen, kann die Kommission (aus welchen Gründen auch immer) sagen „Nein Freundchen, so geht das nicht“ und dann hat man haufenweise niedrige Beteiligungen an der Backe, die man so in der Form eigentlich gar nicht will. Als Finanzinvestition sind die auch nicht wirklich vorteilhaft, allen genannten Airlines geht es nicht unbedingt besonders gut…

 

Du kannst davon ausgehen, dass die EU gegen alles, was die LH macht, irgendwas einzuwenden hätte. Ob 10% relevant sind oder nicht hängt auch davon ab, ob man sich dafür auch z.B. einen Aufsichtsratssitz in den Vertrag schreiben lässt. Dann sind 10% nämlich auf einmal schon recht relevant. Und was diese Verhandlungsmasse dann bringen könnte kannst du in meinem initialen Post erneut nachlesen.

[ben7x]

Ja, hast Recht. 10 bzw 20% an Air Baltic/ Air Europa sind wirklich eine wahnsinns Verhandlungsmasse. Damit hat man die EU wirklich an den E*ern…

[Netzplaner]

Wenn du nicht bereit bist oder dir der grundlegende zwischenmenschliche Respekt fehlt, die Sachargumente deines Gegenübers mit einem Mindestmaß an Ernsthaftigkeit nicht nur zu lesen, sondern auch noch versuchen nachzuvollziehen, warum diskutierst du dann überhaupt mit?

[ben7x]

vor 3 Minuten schrieb Netzplaner:

Wenn du nicht bereit bist oder dir der grundlegende zwischenmenschliche Respekt fehlt, die Sachargumente deines Gegenübers mit einem Mindestmaß an Ernsthaftigkeit nicht nur zu lesen, sondern auch noch versuchen nachzuvollziehen, warum diskutierst du dann überhaupt mit?

Ich hab dir doch grundsätzlich zugestimmt, was willst du denn…? Ich erachte es persönlich jedoch als nicht wirklich relevant, eine bspw. 10%ige Beteiligung an einer aufgeblasenen Regionalairline zu nutzen, um irgendetwas bei der EU durchzusetzen. Das war das einzige, was ich mit meinem Post aussagen wollte. 

Bearbeitet 4. Februar von ben7x

[Netzplaner]

vor 11 Minuten schrieb ben7x:

Ich hab dir doch grundsätzlich zugestimmt, was willst du denn…? Ich erachte es persönlich jedoch als nicht wirklich relevant, eine bspw. 10%ige Beteiligung an einer aufgeblasenen Regionalairline zu nutzen, um irgendetwas bei der EU durchzusetzen. Das war das einzige, was ich mit meinem Post aussagen wollte. 

Natüüürlich, dein vollkommen unangebrachter Strohmann sollte nur einen diskursorientierten Beitrag zu einem produktiven Pro/Contra darstellen. Der nächste, mit dem eine reflektierte Debatte nicht möglich ist, schade. Die Ignore-liste wirds freuen.

Bearbeitet 4. Februar von Netzplaner

[Fluginfo]

Sind wir doch mal ganz ehrlich, in Madrid wäre eine Markt für die Lufthansa ungleich schwieriger als in Lissabon, wo es vor Ort keine Konkurrenz gibt, aber in absehbarer Zeit einen neuen Flughafen ohne Slotbegrenzungen. Die EU wird dies sicherlich bei ihrer Betrachtungsweise auch einbringen und Air Europa Anteile nur als Ablenkungsmanöver sehen.

[ben7x]

vor 8 Minuten schrieb Netzplaner:

Natüüürlich, dein vollkommen unangebrachter Strohmann sollte nur einen diskursorientierten Beitrag zu einem produktiven Pro/Contra darstellen. Der nächste, mit dem eine reflektierte Debatte nicht möglich ist, schade. Die Ignore-liste wirds freuen.

Jetzt hast du’s mir aber wirklich gezeigt…

Mal ganz ehrlich, ich habe dein Argument mit der Verhandlungsmasse nicht wirklich nachvollziehen können, nutze eine Übertreibung um das zum Ausdruck zu bringen, du wirst persönlich, sprichst mir meine Argumentationsfähigkeit ab und „bestrafst“ mich jetzt durch künftiges ignorieren? Wow…

 

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Sind wir doch mal ganz ehrlich, in Madrid wäre eine Markt für die Lufthansa ungleich schwieriger als in Lissabon, wo es vor Ort keine Konkurrenz gibt, aber in absehbarer Zeit einen neuen Flughafen ohne Slotbegrenzungen. Die EU wird dies sicherlich bei ihrer Betrachtungsweise auch einbringen und Air Europa Anteile nur als Ablenkungsmanöver sehen.

MMn. hat ein größeres Investment in Air Europa zunächst die geringeren Hürden, wird später dann aber schwerer umzusetzen als ein Investment in TAP. 

[MatzeYYZ]

Wenn Sabena und LTU für dich kleine waren, bitte. Deine Sichtweise. Air Littoral und Air Liberte von mir aus klein. Aber es war klar, das du es wieder anders sieht und alles als super darstellt, andere Sichtweisen nicht gewollt. Wir werden sehen, wenn Verluste ausgeglichen werden müssen.

[oldblueeyes]

vor 29 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Wenn Sabena und LTU für dich kleine waren, bitte. Deine Sichtweise. Air Littoral und Air Liberte von mir aus klein. Aber es war klar, das du es wieder anders sieht und alles als super darstellt, andere Sichtweisen nicht gewollt. Wir werden sehen, wenn Verluste ausgeglichen werden müssen.

 

Die Hunterstratgie war bei Swissair beheimatet. Ihr Flotte hatte damals 35 Langstreckenflugzeuge (MD und A332) und 41 A320Fam. Jeweils 26 Langs. und Kurzstrecken gingen später in die Crossair /Swiss über. Dazu hatte man Crossair mit damals bis zu 88 Flugzeuge. DAs hört sich nach viel an, aber höchstehns für Gewerkschaften - weil 2/3 der Flotte Saabs und danch Emb 145 waren, die on top auch nur ca 5,5 -6 Stunden pro Tag in der Luft waren

Und die Krise der Swissair kam auf einer anderen Grundlage, seit 1998 gingen die Gewinne zurück 2000 war man stark im Minus als Konzernergebnis usw. 

In der Relation dann die doppelte Flottengrösse zu kaufen war abenteuerlich und nicht mit dem was IAG oder Lufthansa heute tun vergleichbar.

[jetstream]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Swiss' Hunterstrategie

Es gab keine fehlgeschlagene SWISS-Hunterstrategie, sondern nur eine Swissair-Hunterstrategie. So viel Zeit muss sein 😉. Und richtig, weder Sabena noch LTU noch die zu einem gewissen Zeitpunkt ebenfalls anvisierte Alitalia waren damals „kleine“ Airlines…

vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

In der Relation dann die doppelte Flottengrösse zu kaufen war abenteuerlich

Das mag sein. Fakt ist aber auch, dass das helvetische Wahlvolk sich zuvor gegen einen Beitritt in den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) gestellt hatte, was einen massiven Nachteil im Wettbewerb mit den übrigen europäischen Airlines bedeutet hätte. Deshalb überhaupt der (wahnwitzige) Gedanke sich über den Kauf europäischer, aber vor allem „finanziell angeschlagener“ Fluggesellschaften einen Zugang zum europäischen Binnenmarkt zu sichern. 

[Avroliner100]

vor 48 Minuten schrieb jetstream:

Es gab keine fehlgeschlagene SWISS-Hunterstrategie, sondern nur eine Swissair-Hunterstrategie. So viel Zeit muss sein 😉

James Reginald Hogan gefällt das. 
 

Zitat

Deshalb überhaupt der (wahnwitzige) Gedanke sich über den Kauf europäischer, aber vor allem „finanziell angeschlagener“ Fluggesellschaften einen Zugang zum europäischen Binnenmarkt zu sichern. 

Airline-Kleinanzeigen:

Andere Käufer interessierten sich auch für: Darwin Regional, Jet Airways, Alitalia.

 

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Bearbeitet 4. Februar von Avroliner100

[Nosig]

Die Idee dahinter jetzt scheint zu sein, dass der Heimatmarkt D schwächelt, so dass man sich lieber noch externe Märkte zulegt, die wiederum routenmäßig mit großen Schwellenländern in Verbindung stehen. Vielleicht steckt auch noch die Personalgewinnung für D dahinter?
 

Mir erscheint die entstehende Struktur sehr kompliziert, zu kompliziert. Das zu steuern muss doch extrem aufwändig und auch teuer werden? Kann man soviel sparen, wie das einen mehr kostet? Zugleich verwässert man die eigene, immer noch sehr starke Marke LH.

[oldblueeyes]

vor 24 Minuten schrieb Nosig:

Zugleich verwässert man die eigene, immer noch sehr starke Marke LH.

 

Vergleiche dies mit der Entwicklung eines Betriebes, egal in welcher Branche:

- zuerst ist man klein, man ist froh im Heimatmarkt gross zu werden

- irgendwann kommt "Export" dazu - das wird immer noch vom dominierenden Heimatmarkt beliefert und es werden für den Heimatmarkt entwickelte Produkte hergestellt

- irgendwann kommt die kritische Masse und man fängt an auch anderswo zu produzieren - Heimatmarkt ist immer noch sehr wichtig , gilt evtl als Lead Markt, aber man ist in der Fertigung nicht mehr so wichtig

- auf der nä Stufe entwicklen alle Märkte ihre Erfolgsprodukte, unabhängig davon wa der Heimatmarkt so macht

- irgendwann ist der Heimatmarkt einer von vielen

 

Egal ob Lufthansa, IAG etc - alle werden sich paneuropäischen, in einer Multimarken- und Produktstrategie konsolidieren.

Es ist begrüssenswert aus geschäftlicher Sicht, wenn es keine dominierende Marke mehr gibt, die im Krisenfall das Gesamtgeschäft nach unten zieht. Aktienportfolios, Fonds, etc alle Anlagenstrategien funktionieren genauso.

 

Europa ist nicht USA wo man alles für mehr oder weniger gleich geschaltete Kunden vereinheitlichen kann.

 

Und das hat man - auch wenn es nicht so offensichtlich ist - in vielen Bereiche des Alltags : nationale Rezepturen für Cola oder Fanta, weil Süssempfinden sehr verschieden ist, Beginn der Prime Time im Fernsehen ( 20.15 ist sehr Deutsch, Mainstream in Europa ist 20.45), usw usw,

 

Ich stimme dir zu das im Bereich des P2P Angebotes, der Zubringer, evtl. mittelfristig auch der touristischen Submarken es durchaus zu vereinheitlichungen kommen wird, bei den Hauptmarken die als Legacy wahrngenommen werden auch wenn sie keine sind, wird es schwierig.

[ben7x]

vor 27 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ich stimme dir zu das im Bereich des P2P Angebotes, der Zubringer, evtl. mittelfristig auch der touristischen Submarken es durchaus zu vereinheitlichungen kommen wird, bei den Hauptmarken die als Legacy wahrngenommen werden auch wenn sie keine sind, wird es schwierig.

Naja, dann stellt sich aber auch die Frage, was ist eine „Hauptmarke“? Air Europa ja/nein? Brussels ja/nein? Air Baltic ja/nein? Die Übergänge sind teilweise fließend, siehe Brussels. Zwar belgischer „Flag Carrier“, aber trotzdem vergleichsweise unbekannt und kein Teil der Premiumstrategie des Konzerns.
Wir hier würden wahrscheinlich Air Europa als Marke eher fallen lassen, in Südamerika denkt aber niemand an Eurowings, wenn er/sie nach Madrid kommen will. 
Usw. 
Grundsätzlich muss man auch festhalten, dass die aktuelle Strategie der Markenkonsolidierung vollkommen widerspricht. Durch Disco und City wurden ja nicht weniger, sondern eben mehr Marken geschaffen. 

[oldblueeyes]

Es sind aber unterschiedliche Produkte. Nichtungewöhnlich in der Markenwelt - was bei Ariel vs Tide Upper Middle Class vs Middle Class ist, wäre in der Luftfahrt Premium vs Leisure usw.

 

Ja, es ist eine komplizierte Matrix.

 

Niemand würde im gleichen Premiumsegment eine Swiss Deutschland kaufen - seien wir ehrlich "Swiss" ist weltweit höher als "Lufthansa" anzusiedeln.

Genauso wie niemand Lufthansa Italia haben wollte und eine Lufthansa Austria die ersten "Piefke go home" Plakate hervorrufen würde.

 

Ich würde eher darauf wetten, das die Markenprofile nach dieser grossen Welle neu definiert werden. Und es werden bestimmt auch nationale Enttäuschungen geben - bei richtiger Markenführung auch bei der Lufthansa.

[ben7x]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es sind aber unterschiedliche Produkte.

So gesehen hast du überall unterschiedliche Produkte, weil sich jedes Brand in gewisser Weise versucht zu differenzieren. Wenn auch nur marginal. 100%ige Übereinstimmung, die du ohne Veränderung unter Brands zusammenfassen kannst, wird es nicht geben. Den Spagat der Kompromisse muss also gehen. Fragt sich nur wo genau.
 

vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ich würde eher darauf wetten, das die Markenprofile nach dieser grossen Welle neu definiert werden. Und es werden bestimmt auch nationale Enttäuschungen geben - bei richtiger Markenführung auch bei der Lufthansa.

Mach’s gerne mal konkret, falls du da irgendwelche Ideen hast. Würde mich interessieren, rein aus Interesse.

[oldblueeyes]

Na ja, wo kann man ansetzen?

 

1. Kabinenprodukt

   -zB hat man bei LH und Swiss Allegris , die anderen Marken wären eine Etage tiefer angesiedelt; ähnlich wenn sagen wir mal Austrian und Air Europa das gleiche Produkt hätten, dann alle mit den "Orangenen" Bezüge (natürlich nur generisch so formuliert)

   - eine Option wäre quer über die Marken hinweg bei gleichem Standard /Produkt, eine gleiche Kabine auch im Farbencode anzubieten

 

2. Kontverkehr

- evtl. langfristig eine Designsprache - nehmen wir das ITA Blau und nur an den Tails einen Verweis auf die Carriermarke, nicht so prägnant, aber in der gleichen Idee wie die Star Alliance Liveries unterschiedlicher Marken

- evtl. da eine Markenvereinheitlichung und Beibehaltung der tranditionellen Markennur auf der Langstrecke

 

3. Markenauftritt 

- von Apps bis Uniformen - sodass als Kunde einem immer eindeutig ist das man mit der gleichen Gruppe fliegt

 

Es ist nichts richtig oder falsch hier, eine Segmentierung der Marken kann man unterschiedlich machen, aber es gibt durchaus Ansatzpunkte bei denen man alles straffen kann. 

 

Der Preis dafür wird natürlich weniger Individualisierung sein und vermutlich auch die eine oder andere emotionale Reaktion.

 

Erinnern wir uns nur daran wie heftig diskutiert wird wenn eine neue Livery vorgestellt wird.

Bearbeitet 4. Februar von oldblueeyes

[JSQMYL3rV]

Man kann auch durchaus viele Marken haben und trotzdem einheitlich sein. Siehe Langnese, was in jedem Land unterschiedlich heißt aber das selbe ist (von den ganzen Unilever Eis Marken mal ganz abgesehen)

 

da sehe ich bei der LH eher Markenbündel, das aber noch nicht konsequent umgesetzt wird:

 

EW: P2P

Brussels, Austrian, Discover und ITA (+ ggf TAP/Air Europa): "einfache" Netzwerkairline mit jeweils eigenem Drehkreuz

Lufthansa (mit City), Swiss: "premium" Netzwerkairlines (mit dem Sonderfall, das Swiss auf manchen P2P non-ZRH Strecken aufgrund der Schweizer Streckenrechte notwendig sein könnte)

 

Dolomiti als reiner interner Wetleaseanbieter müsste man dann in eine der beiden Netzwerk-Kategorien packen

 

die jeweiligen Bündel kann man dann stark vereinheitlichen (analog @oldblueeyes):

- innerhalb eines Bündels einheitliche Flotte, dass Flieger jederzeit verschoben werden können (gemeinsame Lackierung mit unterschiedlicher Folierung, selbe Sitze+Seatmap, ...)

- selbes Tarifkonstrukt

- selbes Onboard-Konzept (Catering, ..)

 

und Gruppenweit:

- gegenseitige Codeshares bei Verbindungen der Hubs

- einheitliches CI-Konzept

- gemeinsame IT

- gemeinsame Zuliefer/Abfertigerverträge

- ...

 

Damit wäre der Markenzoo dann vom Aufwand her auf 3 Marken zusammengeschrumpft

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb JSQMYL3rV:

die jeweiligen Bündel kann man dann stark vereinheitlichen (analog @oldblueeyes):

- innerhalb eines Bündels einheitliche Flotte, dass Flieger jederzeit verschoben werden können (gemeinsame Lackierung mit unterschiedlicher Folierung, selbe Sitze+Seatmap, ...)

- selbes Tarifkonstrukt

- selbes Onboard-Konzept (Catering, ..)

 

und Gruppenweit:

- gegenseitige Codeshares bei Verbindungen der Hubs

- einheitliches CI-Konzept

- gemeinsame IT

- gemeinsame Zuliefer/Abfertigerverträge

- ...

 

Damit wäre der Markenzoo dann vom Aufwand her auf 3 Marken zusammengeschrumpft

Beschreibst du nicht praktisch den Ist-Zustand?

[oldblueeyes]

Branding muss sichtbar für den Kunden sein.

 

Der Widerspruch ist ja eigentlich das genau die Elemente die ein Kund gleich erwarten würde um ein Vertrauen in seinem gebuchten Produkt zu haben derzeit von den Airlinemarken als Differenzierungsmerkmale genutzt werden:

- Kabinendesign

- Personaluniformen

- Markenauftritt der Airline

 

Angenommen ein Kunde möchte Stadt A nach Stadt B fliegen, Kurz- und Langstrecke. Integration würde bedeuten das egal ob dieser Kunde über Hub 1,2 oder 3 fliegt , das Produkt erkennbar gleich ist.

[Avroliner100]

vor einer Stunde schrieb JSQMYL3rV:

Dolomiti als reiner interner Wetleaseanbieter müsste man dann in eine der beiden Netzwerk-Kategorien packen

Oder man stellt die Marke „Air Dolomiti“ gleich ganz ein. Als zukünftig reiner Wetleaseanbieter, angesiedelt bei ITA braucht es die eigenständige Marke eigentlich nicht mehr, sondern nur noch das AOC. Die neue starke Marke im italienischen Heimatmarkt ist ITA/Alitalia - da braucht es keine weitere Air Dolomiti Brand daneben. Es wäre auch möglich, die Air Dolomiti Embraer zukünftig optisch als ITA (Regional/Cityline/Espresso, operated by EN) zu betreiben. So, wie es bei Cityline und City schon heute passiert.

Bearbeitet 4. Februar von Avroliner100

[JSQMYL3rV]

vor 27 Minuten schrieb ben7x:

Beschreibst du nicht praktisch den Ist-Zustand?

noch ist es nicht ganz der ist Zustand:

- Flieger haben teilweise unterschiedliche Anzahl an Plätzen (zB bei den A319 oder A320ceo)

- Die Sitze werden erst mit Allegris/Swiss Senses bzw den neuen Sitzen bei den anderen Airlines vereinheitlicht

- Die Flotten sind noch nicht so weit, dass man durchtauschen kann (zB hat Austrian EMB, LH CRJ und LX A220)

- Die IT ist wohl noch nicht so ganz vereinheitlicht

 

Aber man ist auf dem Weg dahin.

 

Ich wollte damit das Argument entkräften, dass man sich in vielen Marken verzettelt.

[ben7x]

vor 19 Minuten schrieb Avroliner100:

Oder man stellt die Marke „Air Dolomiti“ gleich ganz ein. Als zukünftig reiner Wetleaseanbieter, angesiedelt bei ITA braucht es die eigenständige Marke eigentlich nicht mehr, sondern nur noch das AOC. Die neue starke Marke im italienischen Heimatmarkt ist ITA/Alitalia - da braucht es keine weitere Air Dolomiti Brand daneben. Es wäre auch möglich, die Air Dolomiti Embraer zukünftig optisch als ITA (Regional/Cityline/Espresso, operated by EN) zu betreiben. So, wie es bei Cityline und City schon heute passiert.

Hatte ich heute Mittag schonmal erwähnt: Die Strategie zur Zeit lautet nicht weniger Marken, sondern eher mehr…

 

vor 25 Minuten schrieb oldblueeyes:

Der Widerspruch ist ja eigentlich das genau die Elemente die ein Kund gleich erwarten würde um ein Vertrauen in seinem gebuchten Produkt zu haben derzeit von den Airlinemarken als Differenzierungsmerkmale genutzt werden:

- Kabinendesign

- Personaluniformen

- Markenauftritt der Airline

Naja, wie soll man sich auch sonst großartig differenzieren, wenn das Produkt (auch im Vergleich zum Wettbewerber) einfach schon super ähnlich ist. 
 

vor 8 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

noch ist es nicht ganz der ist Zustand:

- Flieger haben teilweise unterschiedliche Anzahl an Plätzen (zB bei den A319 oder A320ceo)

- Die Sitze werden erst mit Allegris/Swiss Senses bzw den neuen Sitzen bei den anderen Airlines vereinheitlicht

- Die Flotten sind noch nicht so weit, dass man durchtauschen kann (zB hat Austrian EMB, LH CRJ und LX A220)

- Die IT ist wohl noch nicht so ganz vereinheitlicht

 

Aber man ist auf dem Weg dahin.

 

Ich wollte damit das Argument entkräften, dass man sich in vielen Marken verzettelt.

Diesen „Idealzustand“ wird man nicht erreichen. Was du letztendlich beschreibst wäre bspw. dass es nur noch A220, A320 und A350 gäbe, um alles überall verschieben zu können. Mit dem gleichen Sitz, gleicher LOPA, gleichem allem. Das funktioniert nicht. Marken/Märkte haben unterschiedliche Bedürfnisse und unterschiedliche Voraussetzungen. 
Der eine Markt erlaubt eine 787, der andere einen A350. 
Der eine Markt erlaubt 40 PE Sitze, der andere nur 20. 

Der eine Hersteller verkauft dir die 180-Pax Größe für 70Mio/Stück, der andere für 60Mio. 

Der eine Airport kann mit 787 angeflogen werden, der andere nur mit A350, weil es die Performance braucht. 
Usw.