Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[Nosig]

Beide Triebwerke aus ist in Japan bei einer Landung schon mal passiert.

[jetstream]

Richtig. Habe in der Zwischenzeit mal recherchiert:

1. Es handelte sich um andere Triebwerke (RR bei NH statt GE bei AI)

2. Der plötzliche shut-down erfolgte nach der Landung …

3. … mithin am Boden.

 

Man kann aktuell nicht ausschließen, dass das TCMA System hier eine Rolle gespielt haben könnte, aber das wäre zum jetzigen Zeitpunkt noch extrem spekulativ und je mehr ich über die Wirkungsweise des Systems erfahren habe eigentlich sehr unwahrscheinlich, weil die Voraussetzungen (s. u.), damit das System aktiv ist, nicht erfüllt waren zum Zeitpunkt des Absturzes in Indien. Das TCMA kann tatsächlich das jeweilige Triebwerk abschalten, wenn sich dieses nicht mehr richtig steuern lässt. Aber folgende Bedingungen müssen laut Trainingsmanual B787 alle gleichzeitig erfüllt sein:

1. Flugzeug am Boden

2. Geschwindigkeit unter 200knots

3. Höhe unter 17,500ft

4. Angewählte N1 Drehzahl ist mehr als der TCMA-Schwellenwert

Bearbeitet Dienstag um 14:30 von jetstream
Textergänzung

[connieflyer]

Habe soeben einen Youtube Beitrag gesehen, in diesem Beitrag wurde der Verdacht geäussert, dass der Radio-Höhenmesser schuld sein könnte weil er Null Fuss Höhe meldete.

Das halte ich für ausgeschlossen da ein Eingriff in die Eng Steuerung und Steuerflächen z.B. Spolier und Reverser nicht nur mit einem Signal arbeiten.

Das Flugzeug muss dazu ( wie oben von Jetstream aufgeführt) am Boden sein.

Diese Information wird ( z.B. beim A 320 und vermutlich an allen neuen Fliegern) mit 3 Voraussetzungen erzeugt:

1.RA < 15 Ft

2. MLG compessed

3. Wheel Spin > 100 Kts

Bleibt natürlich Fehlfunktion (Software) des "Andgate" das die Freigabe erteilt .

Dann noch das Signal "Eng shut down" ? 

Komisch alles - aber was noch niemand angesprochen hat, weil schier unvorstellbar: Eng Shut Down Lever aktiv betätigt.......

Es war auch unvorstellbar, dass ein A320 absichtlich an einen Berg gesteuert wird.

 

[JeZe]

vor 15 Minuten schrieb connieflyer:

Das halte ich für ausgeschlossen da ein Eingriff in die Eng Steuerung und Steuerflächen z.B. Spolier und Reverser nicht nur mit einem Signal arbeiten.

Das Flugzeug muss dazu ( wie oben von Jetstream aufgeführt) am Boden sein.

Diese Information wird ( z.B. beim A 320 und vermutlich an allen neuen Fliegern) mit 3 Voraussetzungen erzeugt:

1.RA < 15 Ft

Da gab's ja aber 2009 schonmal eine Bruchlandung einer Turkish Airlines 737, wo der RA noch  in der Luft einen Wert von -8ft gemeldet hat, was aber nicht als Fehler interpretiert und beide Triebwerke zurückgefahren wurden. 

 

https://www.flightglobal.com/turkish-airlines-boeing-737-stalled-as-faulty-altimeter-triggered-thrust-cut/93410.article

 

 

Bearbeitet Dienstag um 15:47 von JeZe

[FKB]

Im vorliegenden Fall wurden die Triebwerke nicht nur runter gefahren (was schlimm genug wäre) - nein sie sind vermutlich ausgeschaltet worden bzw, haben sich ausgeschaltet. Sonst wäre die RAT nicht raus. Im Leerlauf produzieren die Triebwerke noch immer genügend Strom. Vermutlich reicht sogar 1 Triebwerk.

[FKB]

vor 1 Stunde schrieb jetstream:

Das TCMA kann tatsächlich das jeweilige Triebwerk abschalten, wenn sich dieses nicht mehr richtig steuern lässt. Aber folgende Bedingungen müssen laut Trainingsmanual B787 alle gleichzeitig erfüllt sein:

Das würde mich sehr wundern, dass TCMA ein Triebwerk automatisch abschalten darf. Was ich gelesen habe ist, dass TCMA bei unsysmmetrischem Schub eingreift z.B. wenn 1 Triebwerk mehr Leistung liefert als es eigentlich sollte. Es widerspricht dem Sinn von TCMA beide Triebwerke zu beeinflussen. Ein echtes Trainingsmanual wäre aber eine erstklassige Quelle. Gibt es einen Link bzw. kannst Du die betreffende Stelle einstellen?

 

vor 2 Stunden schrieb jetstream:

Aber folgende Bedingungen müssen laut Trainingsmanual B787 alle gleichzeitig erfüllt sein:

1. Flugzeug am Boden

2. Geschwindigkeit unter 200knots

3. Höhe unter 17,500ft

4. Angewählte N1 Drehzahl ist mehr als der TCMA-Schwellenwert

2 und 3 waren wohl erfüllt. 1 wäre eine Fehlfunktion  und 4 auch.

[Windyfan]

vor 8 Stunden schrieb jetstream:

Aber folgende Bedingungen müssen laut Trainingsmanual B787 alle gleichzeitig erfüllt sein:

1. Flugzeug am Boden

2. Geschwindigkeit unter 200knots

3. Höhe unter 17,500ft

4. Angewählte N1 Drehzahl ist mehr als der TCMA-Schwellenwert

Au weh, die Bedingungen 2-4 waren alle erfüllt, kann das von Design wirklich sein, dass schon wieder nur EIN Sensor über Wohl und Wehe entscheidet? Obwohl, das müssten zwei sein, einmal  RA und MLG zu vielleicht mindestens 10 t belastet.

[JeZe]

Rein logisch betrachtet müsste die angewählte N1 Drehzahl UNTER dem TCMA-Schwellenwert liegten, i.d.R. Schubhebel auf Idle. Außerdem wäre ich davon ausgegangen, dass auch ein Gewicht auf das Fahrwerk wirken muss (Weight on Wheel). Konkrete Infos habe ich aber nicht. 

[Schorse]

vor 15 Stunden schrieb jetstream:

Aber folgende Bedingungen müssen laut Trainingsmanual B787 alle gleichzeitig erfüllt sein:

1. Flugzeug am Boden

2. Geschwindigkeit unter 200knots

3. Höhe unter 17,500ft

4. Angewählte N1 Drehzahl ist mehr als der TCMA-Schwellenwert

 

vielleicht ist es kurz vorm "rotate" passiert, dann wäre 1 auch erfüllt gewesen...

[FKB]

vor 10 Minuten schrieb Schorse:

 

vielleicht ist es kurz vorm "rotate" passiert, dann wäre 1 auch erfüllt gewesen...

Aber 4 war mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht erfüllt. Es sei denn man hat den Schub vor dem Rotieren auf nahe Leerlauf gestellt. Und wenn Du das machst rotierst Du nicht mehr.

[JeZe]

Dass die Bedingungen in der Realität nicht vorgelegen haben, ist ja völlig klar. Die Frage ist ausschließlich, ob  es möglich ist, dass falsche Sensordaten die Elektronik dazu bringen konnten „anzunehmen“, dass die Bedingungen vorgelegen hätten. .

 

Bearbeitet Mittwoch um 07:00 von JeZe

[FKB]

vor 36 Minuten schrieb JeZe:

Dass die Bedingungen in der Realität nicht vorgelegen haben, ist ja völlig klar. Die Frage ist ausschließlich, ob  es möglich ist, dass falsche Sensordaten die Elektronik dazu bringen konnten „anzunehmen“, dass die Bedingungen vorgelegen hätten. .

 

Da wären mind. 4 völlig unabhängige Sensoren betroffen, die dann auch noch den "passenden" falschen Wert liefern müssten.

[Windyfan]

Das es verrückte Dinge geben kann, die man noch nicht vorhergesehen hat, konnte man bei einem Zwischenfall (nur Sachschaden am Flieger) mit einem A320 auf einer heißen, hochgelegenen Piste vor über 25 Jahren sehen (auswendige Wiedergabe), als die Spoiler nicht ausgefahren sind:

 

Bedingungen zum Austellen der Spoiler waren unter anderem: gearmt, MLG > x Tonnen, Schubhebel < xy % 

 

Kurz vor Aufsetzen geriet man in eine heiẞe Blase Luft, weswegen der Schub erhöht wurde, dadurch war beim Aufsetzen die Schubhebelstellung zu hoch, die Spoiler fuhren nicht aus, der Flieger machte halt einen Hüpfer und war wieder in der Luft, kein Problem, bei langer Bahn landet man halt weiter hinten.

 

Jetzt wurde der Schubhebel auf Idle gezogen, damit war die Bedingung erfüllt und dummerweise war programmiert, dass die MLG Bedingung für 5 Sekunden gespeichert bleibt, somit immer noch erfüllt, jetzt fuhren die Spoiler aus und der Vogel krachte aus mehreren Metern, seines Auftriebs beraubt, heftig auf die Bahn, weit oberhalb der zulässigen Belastung.

 

zum Glück nur Schaden am Flieger.

 

Aber so kann es gehen.

 

Eine äußerst seltene Konstellation war nicht bedacht worden, was passieren kann. Alles hatte wie programmiert reagiert. Fehler im Desgin.

 

Wie man das Problem beseitigt hat, ist mir nicht bekannt.

Bearbeitet Mittwoch um 08:27 von Windyfan
Tippfehlerkorrektur

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Da wären mind. 4 völlig unabhängige Sensoren betroffen, die dann auch noch den "passenden" falschen Wert liefern müssten.

Im obigen imaginären Szenario, dass der Engine Rollback bereits bei Rotate passiert ist, wäre es aber  doch nur noch einer, nämlich Schubhebel in Idle. 

 

Flugzeug am Boden, Geschwindigkeit < 200kt, Höhe < 17.500ft wären hingegen mit korrekten Werten erfüllt gewesen. 

 

 

Bearbeitet Mittwoch um 09:01 von JeZe

[FKB]

vor 4 Minuten schrieb JeZe:

Im obigen imaginären Szenario, dass der Engine Rollback bereits bei Rotate passiert ist, wäre es aber  doch nur noch einer, nämlich Schubhebel in Idle. 

 

Flugzeug am Boden, Geschwindigkeit > 200kt, Höhe < 17.500ft wären hingegen mit korrekten Werten erfüllt gewesen. 

 

 

Ja stimmt. Aber Schubhebel ist auch links/rechts und somit 2x.

[JeZe]

vor 24 Minuten schrieb FKB:

Ja stimmt. Aber Schubhebel ist auch links/rechts und somit 2x.

Ob die Voraussetzung ist, dass beide in Idle sein müssen, weiß zumindest ich nicht. Meines Wissens nach ist schon ein einzelner Schubhebel für sich redundant ausgelegt, was dann aber wiederum trotzdem nicht zwingend bedeuten muss, dass der Wert auch redundant ins TCMA einfließt (vgl. ursprüngliches MCAS-Design der MAX). 

 

Das sind aber wirklich Dinge, worüber die Blackbox in der Lage sein müsste Klarheit zu schaffen - nicht wie das System funktioniert, aber welche Werte geliefert wurden. 

Bearbeitet Mittwoch um 09:25 von JeZe

[abdul099]

Bein Air India hat man wohl verschiedene Szenarien im Simulator nachgestellt und kam zu dem Schluss, dass ein fehlerhaftes Einfahren der Klappen alleine nicht für den Unfall ausgereicht hätte. Man legt deshalb den Fokus auf Dual Engine Failure.

 

Das Ganze war kein Bestandteil der offiziellen Untersuchungen.

 

Ansich keine neue Erkenntnis, aber eine Bestätigung der bekannten Vermutungen.

 

https://www.ndtv.com/india-news/simulation-of-crashed-air-india-jet-puts-focus-on-technical-flaw-8811142

[JeZe]

vor 3 Stunden schrieb abdul099:

Bein Air India hat man wohl verschiedene Szenarien im Simulator nachgestellt und kam zu dem Schluss, dass ein fehlerhaftes Einfahren der Klappen alleine nicht für den Unfall ausgereicht hätte. Man legt deshalb den Fokus auf Dual Engine Failure.

 

Das Ganze war kein Bestandteil der offiziellen Untersuchungen.

 

Zwischen den Zeilen gelesen bedeutet das, dass selbst Air Inida, Eigentümer der abgestürzten Maschine und Betreiber zahlreicher weiterer Maschinen dieses Musters, zum jetzigen Zeitpunkt noch keinerlei Ahnung hat, was auf den Blackboxes gespeichert war. 

 

Da es kein Bestandteil der offiziellen Untersuchungen ist, frage ich mich, was die Aussage „man lege deshalb den Fokus auf Dual Engine Failure“ bedeuten soll, denn das hört sich ja so an, also ob AI eigene Ermittlungen ohne jeglichen Zugang zu Fakten der offiziellen Ermittlungen anstellen würde. 

[abdul099]

vor einer Stunde schrieb JeZe:

Da es kein Bestandteil der offiziellen Untersuchungen ist, frage ich mich, was die Aussage „man lege deshalb den Fokus auf Dual Engine Failure“ bedeuten soll, denn das hört sich ja so an, also ob AI eigene Ermittlungen ohne jeglichen Zugang zu Fakten der offiziellen Ermittlungen anstellen würde. 

 

Inwiefern der Artikel semantisch exakt ist, kann ich nicht beurteilen. Aber ein Zitat daraus: 

Zitat

... investigators and the airline are studying possible dual engine failure as a scenario that ...

legt zumindest nahe, dass AI irgendwelche Untersuchungen anstellt.

[tim.p]

Naja als Betreiber will man natürlich wissen warum die Maschine abgestürzt ist, und das sich dann mal ein paar Piloten in den Simulator setzen und mögliche Szenarien durchgehen, würde ich jetzt nicht für so ungewöhnlich halten. Immerhin ist es ein Absturz, beim quasi der gesamte Flug mehr oder weniger durch Video dokumentiert ist und man nicht komplett ins blaue raten muss was passiert ist. Und zumindest das fälschliche einfahren der Klappen wurde hier ja auch mal diskutiert, und wenn man sowas durch einfache Simulatortests widerlegen kann ist ja auch schon mal hilfreich.

[JeZe]

vor 8 Stunden schrieb tim.p:

Naja als Betreiber will man natürlich wissen warum die Maschine abgestürzt ist, und das sich dann mal ein paar Piloten in den Simulator setzen und mögliche Szenarien durchgehen, würde ich jetzt nicht für so ungewöhnlich halten. Immerhin ist es ein Absturz, beim quasi der gesamte Flug mehr oder weniger durch Video dokumentiert ist und man nicht komplett ins blaue raten muss was passiert ist.

 

Die Aussage war nicht, dass es seltsam wäre, dass Air India eigene Ermittlungen anstellt, sondern dass sie im Rahmen dieser eigenen Ermittlungen offenbar nicht mehr Informationen haben als jeder von uns. 

 

Es ist ja eben nicht so, dass nur der Flug auf Video dokumentiert wäre, sondern die Blackboxes wurden gefunden und ausgelesen, d.h. die Information, ob die Klappen ausgefahren waren und ob es einen doppelten Triebwerksausfall gegeben hat, sollten aus diesen Daten zu 100% beantwortet werden können.

 

Diese Nachricht besagt also schlicht, dass Air India als Betreiber dieser Flugzeuge zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr weiß als jeder von uns, obwohl es zumindest im Rahmen der offiziellen Ermittlungen schon mehr Wissen geben müsste.

 

Bearbeitet Freitag um 02:45 von JeZe

[FKB]

vor 2 Stunden schrieb JeZe:

 

Die Aussage war nicht, dass es seltsam wäre, dass Air India eigene Ermittlungen anstellt, sondern dass sie im Rahmen dieser eigenen Ermittlungen offenbar nicht mehr Informationen haben als jeder von uns. 

 

...

 

Diese Nachricht besagt also schlicht, dass Air India als Betreiber dieser Flugzeuge zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr weiß als jeder von uns, obwohl es zumindest im Rahmen der offiziellen Ermittlungen schon mehr Wissen geben müsste.

 

Ich glaube da interpretierst Du zu viel rein. Die Tatsache dass AI an den Untersuchungen beteiligt ist, bedeutet ja nicht, dass die ganze Firma involviert ist. Das wird nur ein sehr kleiner Kreis von Eingeweihten sein.

Mich wundert, dass noch niemand gequatscht hat. Für mich ein Zeichen, dass es da enormen Druck "von ganz oben" gibt, ja keine Interna an die Öffentlichkeit zu geben. Und je weniger Leute Bescheid wissen, umso kleiner die Gefahr.

 

Dass die übrige Belegschaft, die sicherlich ein riesiges Interesse hat Licht in das Dunkel zu bekommen, nebenher eigene Untersuchungen betreibt ist ja nicht ungewöhnlich und auch nicht verwerflich. So ein Szenario im Rahmen des üblichen Simulatortrainings durchzuspielen ist naheliegend.

[Hubi206]

Ich finde es gelinde ausgedrückt haarsträubend wie AI und die verantwortliche Zulassungsbehörde mit diesem Vorfall umgehen. Man ist sich sicher, das beide Triebwerke kurz nach dem Start die Leistung verloren haben. Man hat beide Blackboxes ausgelesen und wird mit Sicherheit die elementaren Werte bekommen haben. 

Trotzdem kommt kein brauchbares Ergebnis von AI. 

Ich hätte erwartet, dass AI alle nur denkbaren Fachleute aus der ganzen Welt um Hilfe bei der Aufklärung bittet, und zwar so schnell als möglich. 

Es ist ein schrecklicher Unfall passiert mit über 270 Toten. Von der 787 fliegen über 1.000 auf der ganzen Welt. Kein Mensch kann im Moment ausschließen, dass vielleicht nicht doch ein elektronischer, elektrischer, mechanischer oder softwaretechnischer Fehler vorliegt und der im schlimmsten Fall morgen wieder passieren kann. 

Es ist für mich ein unglauchlicher Vorgang

[Nosig]

Es wird ja wohl nächste Woche der Zwischenbericht kommen. Das wäre nicht übermäßig lange. Außerdem muss das Unglück die Behörde AAIB auswerten, nicht Air India. AI kann da nicht viel machen, derzeit.

[tim.p]

vor 4 Stunden schrieb Hubi206:

Ich finde es gelinde ausgedrückt haarsträubend wie AI und die verantwortliche Zulassungsbehörde mit diesem Vorfall umgehen. Man ist sich sicher, das beide Triebwerke kurz nach dem Start die Leistung verloren haben. Man hat beide Blackboxes ausgelesen und wird mit Sicherheit die elementaren Werte bekommen haben. 

Trotzdem kommt kein brauchbares Ergebnis von AI. 

Ich hätte erwartet, dass AI alle nur denkbaren Fachleute aus der ganzen Welt um Hilfe bei der Aufklärung bittet, und zwar so schnell als möglich. 

Es ist ein schrecklicher Unfall passiert mit über 270 Toten. Von der 787 fliegen über 1.000 auf der ganzen Welt. Kein Mensch kann im Moment ausschließen, dass vielleicht nicht doch ein elektronischer, elektrischer, mechanischer oder softwaretechnischer Fehler vorliegt und der im schlimmsten Fall morgen wieder passieren kann. 

Es ist für mich ein unglauchlicher Vorgang

Seit wann liegt die Aufklärung eines Absturzes in der Verantwortung der Fluggesellschaft? Die Fluggesellschaft ist doch nur soweit beteiligt das sie alle relevanten Informationen an die zuständigen Behörden weiterleitet, und diese unabhängige Behörde ist dann für die Ermittlung zuständig, dafür sollte sie ja ein notwendiges Fachwissen haben. Eher ist hier der Hersteller in der Verantwortung mit ggf. notwendigen Expertenwissen zu unterstützen.

Hier AI anzugreifen, warum sie drei Wochen nach dem Crash noch nicht die Ursache präsentiert hat, was gar nicht Ihre Aufgabe ist, versteh ich jetzt nicht wirklich und ist definitiv weder haarsträubend noch unglaublich.