Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[FKB]

vor einer Stunde schrieb David Haße:

Bevor jetzt alle sofort an Germanwings denken, sollten wir zunächst einmal abwarten, bis Freitag der offizielle Zwischenbericht veröffentlicht wird. Erst dann haben wir eine echte Diskussiongrundlage.

Dem ist nichts entgegen zu setzen. Allerdings erwarte ich derzeit nicht all zu viel von dem Zwischenbericht. Bereits ein Zwischenbericht a la Avherald würde den Anforderungen mehr als genügen. 

Es ist sicherlich richtig alle Ursachen zu betrachten. Auch wenn TAC momentan fast alleine berichtet (lediglich Reuters hat das aufgegriffen, große internationale Medien schweigen), zwischen den Zeilen ist die Aussage klar. Vielleicht liegen dem AAIB Dokumente/Beweise/Aussagen jenseits von FDR/CVR/Videos vor, die deren Verhalten in den letzten Wochen erklären. Wenn keine technische Ursache zutrifft, dann herrscht auch kein akuter (technischer) Handlungsbedarf, die andere Betreiber zeitnah umsetzen müssen.

Kleiner Querverweis auf MU5735: Hier gibt es keinen Untersuchungsbericht für die Öffentlichkeit. Ich möchte das nicht einmal kritisieren.

 

Vorausgesetzt der Bericht von TAC stimmt: Dann ist auch klar woher das nun durchgesickert ist und was die Motivation dahinter ist. Das ist für mich auch nachvollziehbar, dass "man" den Unfall nicht unkommentiert im Raum stehen lassen möchte, wenn man das Unglück nicht verursacht hat. Auch das kann ich nachvollziehen. 

Wenn der letzte Absatz von mir zutrifft - dann war das ein äußerst geschickter Schachzug um die unguten Spekulationen zu beenden. 

Bearbeitet 9. Juli von FKB

[jetstream]

vor 9 Minuten schrieb David Haße:

Bevor jetzt alle sofort an Germanwings denken, sollten wir zunächst einmal abwarten, bis Freitag der offizielle Zwischenbericht veröffentlicht wird.

Man sollte da nicht allzu viel Erhellendes erwarten. Ich gehe davon aus, dass hier in erster Linie allgemeine Informationen den Flug betreffend dokumentiert werden (bspw. Qualifikation und Flugstunden der Piloten, Cycles des Flugzeuges, Wartungshistorie der Maschine, meteorologische Daten zum Zeitpunkt des Unfalls u.ä.m.). 

[JeZe]

vor 22 Stunden schrieb FKB:

Wenn der letzte Absatz von mir zutrifft - dann war das ein äußerst geschickter Schachzug um die unguten Spekulationen zu beenden. 

Ob dies ein lauterer oder unlauterer Schachzug (der Quelle, nicht TAC) ist, wissen wir aber nicht. 

 

Die Fuel-Cutoff-Switches sind meines Wissens nach bei der 787 elektrisch ausgeführt, d.h. es wird ein elektrisches Signal an ein Steuergerät gesendet, welches dann die Fuel Cutoff Valves schließt. 

 

Wichtig wäre zu verstehen, auf welchen Fakten basierend von einem „Movement“ ausgegangen wird. Wird wirklich die Stellung der Switches aufgezeichnet oder nur das daraus resultierende Signal oder nur die Stellung der Fuel-Shutoff-Valves? Oder gibt es auf der anderen Seite gar Hinweise im CVR auf ein schalten der Switches.

[FKB]

vor 16 Minuten schrieb JeZe:

Wichtig wäre zu verstehen, auf welchen Fakten basierend von einem „Movement“ ausgegangen wird. Wird wirklich die Stellung der Switches aufgezeichnet oder nur das daraus resultierende Signal oder nur die Stellung der Fuel-Shutoff-Valves? Oder gibt es auf der anderen Seite gar Hinweise im CVR auf ein schalten der Switches.

Das ist ein "Universalschalter" mit 20 Kabeln der auch in anderen Boeing Modellen verwendet wird. der Schalter schaltet mehrere Kreise. Ein Signal geht an die Black Box. Bilder findest Du bei a.net.

Ein Wegaufnehmer in welcher Stellung sich der Hebel physisch befindet gibt es nicht. Wäre auch total übertrieben und ohne Mehrwert. Der Schalter schaltet ja nur An/Aus und es gibt keine Zwischenstellung.

[Windyfan]

vor 11 Stunden schrieb FKB:

Ein Wegaufnehmer in welcher Stellung sich der Hebel physisch befindet gibt es nicht. Wäre auch total übertrieben und ohne Mehrwert. Der Schalter schaltet ja nur An/Aus und es gibt keine Zwischenstellung.

In einer tiefen Analyse des CVR wird man auch die Geräusche des Umlegens der Schalter suchen und finden. Das wird aber Zeit brauchen und so wird man feststellen können, ob die Schalter tatsächlich betätigt wurden, oder nur ein elektrisches Signal kam. Das ist ja theoretisch nicht ausgeschlossen.

 

Auch könnte ein Kabelbrand zu einem Kontakt zu einer Nachbarslitze geführt haben, die dann Strom auf das entsprechende Kabel gab.

[JeZe]

vor 13 Minuten schrieb Windyfan:

In einer tiefen Analyse des CVR wird man auch die Geräusche des Umlegens der Schalter suchen und finden.

Bei zwei Piloten im Cockpit halte ich es auch für ausgeschlossen, dass dies ohne irgendeine Form der Kommunikation vonstatten gehen könnte. 

 

[101er]

An ein Abschalten der Triebwerke in Suizidabsicht mag ich derzeit nicht wirklich glauben. Ein Pilot (war es der Kapitän oder der Copilot?) meldete über Funk Probleme beim Schub. So eine - für mich recht nüchtern klingende - Meldung macht man nicht, wenn man merkt, dass gerade der andere Pilot die Treibstoffzuführung zu den Triebwerken gekappt hätte.

Und ein Rumschalten an diesen Hebeln sollten doch m.E. beide Piloten mitbekommen, das bekommt man doch nicht heimlich vor seinem Kollegen umgesetzt.

[Windyfan]

Meint ihr nicht, wenn einer der Piloten die Schalter betätigt hätte, dass der andere das nicht fast sicher mitbekommen hätte? Die Reaktion wäre sicherlich auf dem CSV und das wäre schon längst Bestandteil der Untersuchung.

 

Das beide Suizid begehen halte ich für nahezu ausgeschlossen. Zumal der Flieger einen symmetrischen Schubverlust hatte, was für gleichzeitigen Ausfall spricht. Beide Schalter aber gleichzeitig zu bedienden erfordert ungewöhnliche Bewegung, die noch auffälliger für den anderen im Cockpit ist.

 

Ich denke eher an ein technisches Abschalten der TW zur gleichen Zeit.

[JeZe]

vor 2 Minuten schrieb Windyfan:

Meint ihr nicht, wenn einer der Piloten die Schalter betätigt hätte, dass der andere das nicht fast sicher mitbekommen hätte? Die Reaktion wäre sicherlich auf dem CSV und das wäre schon längst Bestandteil der Untersuchung.

Ob es Bestandteil der Untersuchung ist, wissen wir ja nicht. Die Aussage, dass man sich auf das „Movement“ des Schalters fokussiert ist jedenfalls dermaßen spezifisch, dass sie nur durch Kenntniserlangung entsprechender Fakten sinnvoll getätigt werden kann.

 

vor 2 Minuten schrieb Windyfan:

Das beide Suizid begehen halte ich für nahezu ausgeschlossen. Zumal der Flieger einen symmetrischen Schubverlust hatte, was für gleichzeitigen Ausfall spricht. Beide Schalter aber gleichzeitig zu bedienden erfordert ungewöhnliche Bewegung, die noch auffälliger für den anderen im Cockpit ist.

Es würde auch in der Flugphase absolut keinen Sinn ergeben. Da würde ich sogar eine irrationale Handlung, ev. aufgrund von irgendwelchen Dämpfen in der Luft  oder ein sonstiges medizinische Problem noch für wahrscheinlicher halten. 

[Lucky Luke]

vor 8 Stunden schrieb JeZe:

Bei zwei Piloten im Cockpit halte ich es auch für ausgeschlossen, dass dies ohne irgendeine Form der Kommunikation vonstatten gehen könnte. 

Natürlich geht das. Du greifst zum Schalter und legst ihn um. Bis der andere Kollege realisiert, was hier von statten geht, rollen die Triebwerke schon zurück.

 

vor 8 Stunden schrieb 101er:

Und ein Rumschalten an diesen Hebeln sollten doch m.E. beide Piloten mitbekommen, das bekommt man doch nicht heimlich vor seinem Kollegen umgesetzt.

Man muss es ja auch nicht heimlich umsetzen. Man muss es nur so schnell umsetzen, dass der andere nichts mehr wirklich dagegen tun kann.

 

vor 8 Stunden schrieb 101er:

Ein Pilot (war es der Kapitän oder der Copilot?) meldete über Funk Probleme beim Schub.

Ich glaube, ihr habt alle eine viel zu optimistische Vorstellung davon, wie schnell und wie gut das menschliche Gehirn in lebensbedrohlichen Ausnahmesituationen funktioniert. Erstens würde ich nicht so viel drauf wetten, dass der nichthandelnde Pilot überhaupt schnell genug begreift, was hier von statten geht.

 

Sollte etwa der PNF die Schalter umgelegt haben, während der PF gerade kurz nach dem Rotieren mit dem Fliegen des Flugzeugs beschäftigt ist, würde ich da nicht meine Hand für ins Feuer legen, dass der aus dem Augenwinkel genauestens mitbekommt, welchen Schalter der greift. Du siehst nur, dass er sich Richtung Pedestal beugt, das kann auch sein, um eine Frequenz umzuschalten.

 

Und sogar, wenn er es rein kognitiv erfasst - einen lapidaren Funkspruch über Loss of Thrust würde ich trotzdem im Rahmen des menschlich naheliegenden halten.

 

Zweitens geht ihr alle davon aus, dass es einer der beiden Piloten war. Was, wenn ein Observer auf dem Jumpseat (Supernumerary Cabin Crew oder Passagier mit Crew-ID oder Bekanntschaften zur Crew) saß und ein zweites Alaska 2059 versucht hat?

 

vor 7 Stunden schrieb Windyfan:

Zumal der Flieger einen symmetrischen Schubverlust hatte, was für gleichzeitigen Ausfall spricht. Beide Schalter aber gleichzeitig zu bedienden erfordert ungewöhnliche Bewegung, die noch auffälliger für den anderen im Cockpit ist.

Wir wissen nicht, ob es auf die Sekunde genau symmetrisch war. Für die Symmetrie, die aus den Videos ersichtlich war, wäre es absolut ausreichend, beide Schalter im Abstand von einer Sekunde (was haptisch locker geht) umzulegen.

[StefanHerzelsperger]

Schon allein die Tatsache, dass in diese Richtung ermittelt wird und jetzt entsprechendes Szenario medial breitgetreten wird, könnte die Luftfahrt langfristig beschädigen.

 

Kritisch ist, dass (zumindest meines Wissens nach) zum allerersten Mal in der Luftfahrtgeschichte das Verfahren für einen quasi nicht zu mitigierenden „Doom-Switch-Prozess“ in die Öffentlichkeit gerät.

 

Das nun kolportierte Szenario ist in quasi allen Flugzeugtypen anwendbar. Es gibt in der Situation auch keine Möglichkeit das Verhalten vorauszuahnen. Der (Co)Pilot ist beschäftigt mit dem Startvorgang. Ein lebensmüdes (Co)Pilot kann beide Triebwerke innerhalb von unter 3 Sekunden löschen. Es gibt ein ca 1-minütiges Zeitfenster, in welchem im Falle des Löschens beider Triebwerke kurz nach dem Start keinerlei Ausweg besteht. Der suizidale Pilot muss nur das vorausgehende Terrain kennen, um mit extrem hoher Wahrscheinlichkeit eine nicht mehr zu rettende Situation zu provozieren.

 

Technisch wäre dies zukünftig nur zu verhindern, wenn das Löschen der Triebwerke kurz nach dem Start blockiert werden würde. Und dies wird sehr wahrscheinlich keine der Folgen dieses Unfalls sein. 

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Natürlich geht das. Du greifst zum Schalter und legst ihn um. Bis der andere Kollege realisiert, was hier von statten geht, rollen die Triebwerke schon zurück.

Und dann sagt der andere Kollege nichts dazu und setzt einen Mayday-Call ab, in dem er auch nichts dazu sagt? Halte ich für unrealistisch. 

Nur um Missverständnisse zu vermeiden: meine Aussage ist lediglich, dass solch ein Szenario auf dem CVR durch mehr als ein Schalterklicken hinterlegt sein dürfte. 

 

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Zweitens geht ihr alle davon aus, dass es einer der beiden Piloten war. Was, wenn ein Observer auf dem Jumpseat (Supernumerary Cabin Crew oder Passagier mit Crew-ID oder Bekanntschaften zur Crew) saß und ein zweites Alaska 2059 versucht hat?

 

Wir sprechen von maximal 10s zwischen Betätigen des Fahrwerkhebels (zu dem Zeitpunkt muss ja noch alles ok gewesen sein) und dem Absetzen des Mayday Calls. 

Bearbeitet 10. Juli von JeZe

[Wing]

Also ich glaube nicht an Suizid. Laut der mit den Ermittlern vertraute Person, stehen keine mechanischen oder Design-Probleme der 787 im Mittelpunkt der Ermittlungen. Sondern die Stellung der Fuel Cutoff Switches. Was ist mit der Elektrik dieser Schalter. Mechanische Probleme kommen nicht in Betracht aber elektrische schon? In der Vergangenheit gab es mehrfach gravierende Probleme mit der Elektrik der Dreamliner. Und zur Elektrik gehört auch die Software dazu. Schwere Softwarefehler beim Dreamliner gabe es auch. Von MCAS bei der 737 ganz zu sprechen.

 

Also ich habe die Vermutung, dass hier auf die Ermittlungen durch äußere Stellen ein großer Druck ausgeübt wird. Von Anfang an zielte die Berichterstattung der Medien auf Fehler in der Bedienung, falsche Klappenstellung oder verunreinigter Treibstoff. Alles andere als die Flugzeuge selber, soll schuld sein.

[AOG]

vor 1 Stunde schrieb StefanHerzelsperger:

Kritisch ist, dass (zumindest meines Wissens nach) zum allerersten Mal in der Luftfahrtgeschichte das Verfahren für einen quasi nicht zu mitigierenden „Doom-Switch-Prozess“ in die Öffentlichkeit gerät.

Warum ist das kritisch? Piloten und Techniker wissen das und normalerweise ist niemand sonst im Cockpit bei Start und Landung. In einem Punkt bin ich bei Dir: viele Themen gehören nicht in die Öffentlichkeit aber leider ist im Informationszeitalter fast alles im Netz zu finden. Militärische Geheimnisse, geheimdienstliche Arbeitsweisen, sensible technische Zusammenhänge, die Liste ist schier unendlich. 

Die Frage ist, wer kann diese Informtion mißbrauchen? Da sehe ich jetzt das Risiko als überschaubar. Und dann müsste man da mit der Mitigation anfangen.

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb AOG:

Piloten und Techniker

Wobei man in Richtung Techniker durchaus auf die Idee kommen könnte, dass dies ein gewisses Sabotage-Potential bietet. 

 

Im konkreten AI Szenario hätte durchaus die Möglichkeit bestanden  in der Phase des Fluges irgendwas vom Boden fernzusteuern. 

Bearbeitet 10. Juli von JeZe

[AOG]

vor 4 Minuten schrieb JeZe:

Wobei man in Richtung Techniker durchaus auf die Idee kommen könnte, dass dies ein gewisses Sabotage-Potential bietet.

Sei mir nicht böse aber da kriege ich als Techniker den (und alle anderen) Flieger einfacher und genauso zuverlässig runter. Und weiter gehe ich darauf nicht ein

[Lucky Luke]

Offene Frage: Warum glaubt ihr nicht an einen Piloten-Suizid? Was ist für euch so unglaublich schwer daran, in Betracht zu ziehen, dass das im Rahmen der bis jetzt bekannten Umstände ein leider nun mal ziemlich wahrscheinliches Szenario ist?

 

Ich habe ein paar Seiten früher schon mal alle bekannten Fälle von Pilot Suicide in den letzten 15 Jahren aufgeführt. Das liegt locker in der Zivilluftfahrt mit Flugzeugen über 50 Pax unter den Top 10 Ursachen in dem Zeitraum.

 

Aber irgendwie wirkt es auch hier auf mich wieder, als kann nicht sein, was nicht sein darf.

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb AOG:

Sei mir nicht böse aber da kriege ich als Techniker den (und alle anderen) Flieger einfacher und genauso zuverlässig runter. Und weiter gehe ich darauf nicht ein

Es geht aber nicht darum wie zuverlässig man irgendeinen Flieger herunter bekommt, sondern darum, was im konkreten Szenario möglich wäre. Unlogisch ist die Piloten-Theorie genauso. 

[AOG]

Deswegen sollten wir doch einfach mal den Bericht abwarten, würde ich vorschlagen. Möglich ist alles und nix. 

[JeZe]

vor 45 Minuten schrieb Lucky Luke:

Offene Frage: Warum glaubt ihr nicht an einen Piloten-Suizid? Was ist für euch so unglaublich schwer daran, in Betracht zu ziehen, dass das im Rahmen der bis jetzt bekannten Umstände ein leider nun mal ziemlich wahrscheinliches Szenario ist?

 

Ich habe ein paar Seiten früher schon mal alle bekannten Fälle von Pilot Suicide in den letzten 15 Jahren aufgeführt. Das liegt locker in der Zivilluftfahrt mit Flugzeugen über 50 Pax unter den Top 10 Ursachen in dem Zeitraum.

 

Aber irgendwie wirkt es auch hier auf mich wieder, als kann nicht sein, was nicht sein darf.

Für mich ist es weniger eine Glaubensfrage als eine Frage der Plausibilität. Wir sprechen über einen Zeitraum von weniger als 10 Sekunden, in dem aber noch versucht wurde das Fahrwerk einzufahren und ein Mayday Call abgesetzt wurde. 

 

Was man auf jeden Fall als Fakt festhalten kann ist, dass durch eine einzigen Satz in  TAC der Fokus der Öffentlichkeit von Spekulation eines technischen Grundes komplett auf einen menschlichen Grund geswitched wurde und die Seriösität der TAC hierbei quasi  ein „Autoritätsargument“ ist.

 

Sobald es valide Fakten gibt, bin ich problemlos bereit auch die Suizidtheorie zu glauben, aber diese Fakten braucht es dann eben.  

 

 

Bearbeitet Donnerstag um 21:15 von JeZe

[locodtm]

vor 47 Minuten schrieb Lucky Luke:

Offene Frage: Warum glaubt ihr nicht an einen Piloten-Suizid? Was ist für euch so unglaublich schwer daran, in Betracht zu ziehen, dass das im Rahmen der bis jetzt bekannten Umstände ein leider nun mal ziemlich wahrscheinliches Szenario ist?

 

Ich habe ein paar Seiten früher schon mal alle bekannten Fälle von Pilot Suicide in den letzten 15 Jahren aufgeführt. Das liegt locker in der Zivilluftfahrt mit Flugzeugen über 50 Pax unter den Top 10 Ursachen in dem Zeitraum.

 

Aber irgendwie wirkt es auch hier auf mich wieder, als kann nicht sein, was nicht sein darf.

 

Der Ablauf passt da nicht für mich. 

Warum beim Start so eine Nummer abziehen? Nachher klappt es doch nicht und man überlebt. Dann doch lieber den Flieger aus 10.000 m in den Boden rammen oder im Meer versenken. 

Warum so kompliziert mittels Engine Cut Off oder Fuel Valves, warum nicht einfach steuern? 

Warum nicht warten bis der Kollege bei der Flugdauer das Cockpit verlässt? (War es eigentlich ein 2- oder 3-Personen Cockpit?)

 

Klar, es kann ein Suizid sein, aber irgendwie ist das alles zu risikoreich, dass es doch nicht klappt. Da gäbe es sichere Wege. 

 

 

[Lucky Luke]

vor 26 Minuten schrieb JeZe:

als eine Frage der Plausibilität

Sorry, was ist plausibler? Ein auf dem Muster noch nie aufgetretener Dual Engine Failure direkt nach dem Lift-Off, oder ein in der Branche in den letzten 15 Jahren fünf Mal aufgetretenes Phänomen?

 

vor 26 Minuten schrieb JeZe:

Wir sprechen über einen Zeitraum von weniger als 10 Sekunden, in dem aber noch versucht wurde das Fahrwerk einzufahren und einen Mayday Call abgesetzt wurde. 

Erstens ging der energielose Gleitflug wesentlich länger als 10 Sekunden, locker 20 bis 25. Zweitens - was daran wirkt unplausibel? Das Fahrwerk wurde noch vor dem Herunterfahren der Triebwerke eingefahren, sonst hätten die Bogeys nicht so herum gehangen.

 

Man könnte sogar vermuten, dass die boshaft agierende Person extra wartet, bis Gear Up selektiert wurde, um die Chancen einer erfolgreichen Außenlandung noch weiter zu schmälern.

 

Und der Funkspruch? Was genau ist für dich an dem ein Argument, dass gegen einen Suizid spricht? Weil hier immer so viel von sinnhaftem Verhalten der Crew ausgegangen wird - in keinem Szenario war dieser Funkspruch in irgendeiner Form sinnhaft. Aviate, navigate, communicate. Die haben sich wertvolle Sekunden geklaut, in denen sie irgendeine Form des Troubleshootings hätten betreiben können, um der Flugsicherung ein in der Situation komplett wertloses Stück Information zu geben.

 

vor 13 Minuten schrieb locodtm:

Dann doch lieber den Flieger aus 10.000 m in den Boden rammen oder im Meer versenken. [...] Warum nicht warten bis der Kollege bei der Flugdauer das Cockpit verlässt? (War es eigentlich ein 2- oder 3-Personen Cockpit?)

Ich glaube, es ist super schwer, die Handlungen von suizidalen Menschen zu rationalisieren. Erstens ist der Tötungswunsch bei vielen Menschen nicht so lang anhaltend, und dann nimmt man halt das, was gerade machbar ist. Zweitens kann es sein, dass Air India eine Vier-Augen-Regel im Cockpit anwendet und damit ein alleiniges Agieren im Cockpit im Reiseflug schwierig ist.

 

vor 13 Minuten schrieb locodtm:

Warum so kompliziert mittels Engine Cut Off oder Fuel Valves, warum nicht einfach steuern? 

 

Weil ein zweiter Kollege daneben sitzt, der mit seinem Yoke Input deinen ausgleichen kann?

 

Ich lasse euch gerne eure Tendenz in Richtung eines technischen Defekts, und ich bin natürlich auch bereit, im Falle eines Falschliegens einen royalen Gang nach Canossa zu gehen, aber nachdem die Gemengelage mit der RAT und den fehlenden Indizien eines Birdstrikes bekannt geworden ist, war intuitiv mein erster logischer Schluss, dass das leider sehr nach einem Pilotensuizid schmeckt; auch, weil es für mich im Rahmen der Gegebenheiten die plausibelste Möglichkeit ist.

 

Und tatsächlich habe ich mich auch privat mit fliegendem Personal in meinem Freundeskreis unterhalten, die instantly beim Betrachten der Faktenlage zu einem ähnlichen Schluss gekommen sind.

 

 

Bearbeitet Donnerstag um 21:35 von Lucky Luke
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[JeZe]

 

vor 33 Minuten schrieb Lucky Luke:

Erstens ging der energielose Gleitflug wesentlich länger als 10 Sekunden, locker 20 bis 25. Zweitens - was daran wirkt unplausibel?

Dass „Gear up“ und der Mayday Call zwei belegte, erwartbare Ereignisse sind und dazwischen ein nicht erwartbares Ereignis in kürzester Zeit hätte stattfinden müssen, was wiederum aber auch nicht belegt ist. 

 

Eine Sache möchte ich noch anmerken:

“Movement“ ist eine vieldeutige Formulierung. Die kann genauso bedeuten, dass die Cutoff-Switches aus und wieder eingeschaltet wurden, was dann eher als Reaktion denn als Ursache zu werten wäre. 

 

vor 33 Minuten schrieb Lucky Luke:

Ich lasse euch gerne eure Tendenz in Richtung eines technischen Defekts, und ich bin natürlich auch bereit,

Ich habe keine Tendenz zu einem technischen Defekt. Es ist ein extrem unwahrscheinlicher Absturz, daher wird er auch eine unwahrscheinliche Ursache haben. 

 

Ich kann aber nicht außer acht lassen, dass es durchaus Interesse bestimmter Stellen geben kann, die den Fokus gerne weg von einem Systemversagen lenken würden (unabhängig davon ob Hersteller, Betreiber, Wartung, etc.). Deswegen bin ich generell skeptisch aufgrund eines einzigen kryptischen Satzes die ganze Lage 180° umgekehrt zu sehen. 

 

Aber wie bereits gesagt: ein Suizid-Versuch kann meines Erachtens bei zwei Personen im Cockpit nicht unkommentiert vonstatten gegangen sein, insofern sollte der VCR darüber auskunft geben können. 

 

 

Bearbeitet Donnerstag um 22:08 von JeZe

[Lucky Luke]

vor 37 Minuten schrieb JeZe:

Dass „Gear up“ und der Mayday Call zwei belegte, erwartbare Ereignisse sind und dazwischen ein nicht erwartbares Ereignis in kürzester Zeit hätte stattfinden müssen, was wiederum aber auch nicht belegt ist. 

Ich kann dir in diesem Satz nicht ganz folgen. Also...wirklich einfach inhaltlich. Welches "nicht erwartbare" Ereignis hätte in kürzester Zeit stattfinden müssen? Die Schalter umlegen? Das ist buchstäblich eine Sache von maximal 1,3 Sekunden für beide Schalter.

 

vor 31 Minuten schrieb JeZe:

Eine Sache möchte ich noch anmerken:

“Movement“ ist eine vieldeutige Formulierung. Die kann genauso bedeuten, dass die Cutoff-Switches aus und wieder eingeschaltet wurden, was dann eher als Reaktion denn als Ursache zu werten wäre. 

Hundertprozentige Zustimmung an der Stelle. Die Memory Items für einen Dual Engine Failure bei der B787 sagen sogar an allererster Stelle "FUEL CONTROL switches (both) ……………… CUTOFF, then RUN (PM)". Es kann also durchaus sein, dass hier ein wie auch immer geartetes Problem aufgetreten ist und die Crew lediglich als Reaktion darauf die Schalter umgelegt hat.

 

vor 33 Minuten schrieb JeZe:

Ich kann aber nicht außer acht lassen, dass es durchaus Interesse bestimmter Stellen geben kann, die den Fokus gerne weg von einem Systemversagen lenken würden (unabhängig davon ob Hersteller, Betreiber, Wartung, etc.). Deswegen bin ich generell skeptisch aufgrund eines einzigen kryptischen Satzes die ganze Lage 180° umgekehrt zu sehen. 

 

Auch dafür Zustimmung. Das "schöne" an toten Crews ist, dass sie nicht mehr widersprechen können. Hersteller (und nicht selten auch mit ihnen verbandelte Luftaufsichtsbehörden) haben natürlich ein intrinsisches Interesse daran, möglichst viel Schuld bei einem Absturz der ausführenden Crew in die Schuhe zu schieben.

 

Nicht mal unbedingt immer mit einer großen Verschwörung dahinter, um eine massive Fehlkonstruktion zu verschleiern. Allein schon, in wie viel Teilen man im Abschlussbericht der Crew und ihrem Fehlverhalten die Schuld gibt, und wie viel Fokus man auf dämlich konstruierte Systemarchitektur legt.

[JeZe]

vor 6 Stunden schrieb Lucky Luke:

Ich kann dir in diesem Satz nicht ganz folgen. Also...wirklich einfach inhaltlich. Welches "nicht erwartbare" Ereignis hätte in kürzester Zeit stattfinden müssen? Die Schalter umlegen? Das ist buchstäblich eine Sache von maximal 1,3 Sekunden für beide Schalter.

Erwartbar soll in dem Fall nicht heißen, dass es nicht möglich wäre. Es soll lediglich bedeuten, dass es Handlungen sind, die nicht in krassem Gegensatz zum Interesse aller sonstigen an Bord befindlichen Personen stehen.