Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[Lucky Luke]

vor 59 Minuten schrieb tspotting:

Weshalb vergehen da geschlagene ~10 (Engine 1) bzw. ~12 Sekunden (Engine 2) zwischen Schalter auf "Aus" (CUTOFF) und "Ein" (RUN)? Und das in dieser kritischen Phase?

 

Startle Effect. Man kann das menschliche Gehirn in Ausnahmesituationen noch ganz gut auf vorher antrainierte Muster primen, beispielsweise ein Engine Fire oder einen Loss of Pressurization, aber diese Situation trainierst du nirgendwo. Mental den Weg zu gehen von "mein Kollege ist (im weitesten Sinne des Begriffs) incapacitated und hat gerade eine völlig irrationale Handlung getan" zu "okay, so fixe ich seinen aktiv verursachten Fehler" innerhalb von zehn Sekunden ist schon keine so schlechte Leistung.

 

Mal abgesehen davon, dass zumindest für mich das wahrscheinlichere Szenario ist, dass der PNF die Knöpfe umgelegt hat. Dann als PF mal eben parallel zu einer wirklich undankbaren Fluglage auch noch aufs Pedestal zu schauen und die wieder zurück zu legen, ist auch nicht so ohne.

[blackbox]

vor 4 Minuten schrieb Lucky Luke:

Startle Effect. Man kann das menschliche Gehirn in Ausnahmesituationen noch ganz gut auf vorher antrainierte Muster primen, beispielsweise ein Engine Fire oder einen Loss of Pressurization, aber diese Situation trainierst du nirgendwo. Mental den Weg zu gehen von "mein Kollege ist (im weitesten Sinne des Begriffs) incapacitated und hat gerade eine völlig irrationale Handlung getan" zu "okay, so fixe ich seinen aktiv verursachten Fehler" innerhalb von zehn Sekunden ist schon keine so schlechte Leistung.

 

Mal abgesehen davon, dass zumindest für mich das wahrscheinlichere Szenario ist, dass der PNF die Knöpfe umgelegt hat. Dann als PF mal eben parallel zu einer wirklich undankbaren Fluglage auch noch aufs Pedestal zu schauen und die wieder zurück zu legen, ist auch nicht so ohne.

 

Ich denke eher die 787 verfügt über ENG-Autostart, das heisst, die Triebwerke werden bei Abschaltung ohne Zutun der Piloten von selbst neu gestartet, wenn das Flugzeug "denkt" dies sei erforderlich.

Bei AI171 ist sobald der Air/Ground-Schalter auf "Air" (also in der Luft) umschwenkt es automatisch so, dass die Triebwerke wieder gestartet werden, zumal auch keinerlei EICAS Warnungen gab, die einem Wiederhochfahren entgegen stehen würden.

Um ein Triebwerk neu zu starten braucht man Energie. Die bekommt man nicht durch die RAT, sondern nur durch die APU Hilfsturbine. Diese muss erst gestartet werden, was ja auch durch die geöffnete APU-Klappe bestätigt wurde. Erst wenn das APU genügend Spannung erzeugt, wird der Startprozess für die Triebwerke eingeleitet.

10 Sekunden für dieses ganze Verfahren finde ich nicht sehr viel, allerdings in so einer kritischen Flugphase zu lange um einen Bodenaufprall zu verhindern.

Es bleibt für mich die Frage warum eine moderne Maschine es überhaupt erlaubt, beide Triebwerke im Flug abzuschalten. Das Szenario, dass dies rechtfertigen könnte entzieht sich meiner Vorstellungskraft. Ich bin mir sicher, diese Sicherheitslücke - sollte dies zweifelsfrei ermittelt sein - wird Boeing schliessen. 

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb tspotting:

Weshalb vergehen da geschlagene ~10 (Engine 1) bzw. ~12 Sekunden (Engine 2) zwischen Schalter auf "Aus" (CUTOFF) und "Ein" (RUN)? Und das in dieser kritischen Phase?

Es muss nicht zwingend so gewesen sein, dass das Betätigen der Schalter direkt beobachtet wurde, sondern ev. zunächst nur die Auswirkungen davon. Danach setzte ja ein Schubverlust und diverse Alarme ein, so dass erst darauf basierend der Fokus auf die Switches gelenkt worden sein könnte. 10s sind dann nicht besonders viel. 

Bearbeitet Samstag um 20:27 von JeZe

[Lucky Luke]

vor 6 Minuten schrieb blackbox:

Das Szenario, dass dies rechtfertigen könnte entzieht sich meiner Vorstellungskraft.

Double Engine Fire?

[Guenni]

AgyptAir, Germanwings, dann möglicherweise MH370 und jetzt wohl auch AI171. Ich denke die Behörden und Hersteller werden sich Gedanken machen müssen, was langfristig gesehen mehr Schaden anrichtet bzw. noch anrichten wird: Psychopathen oder KI im Cockpit? 
 

Zumindest die heikle Startphase lässt sich sensorisch mehrfach redundant schon gut erfassen. Bei Airbus gibt es hier ja seit dem ersten A320 den Status  TAKEOFF INHIBIT, in dieser Phase werden Cautions unterdrückt, damit die Besatzung nicht unnötig abgelenkt wird. In der finalen Landephase wird es dagegen schwieriger. Ist ein potentieller Crash zu erwarten (z.B. Landung ohne Fahrwerk), enthält die abnormal Checklist ja sogar die Action: Master Switch 1+2 Off" schon während dem Flare, glaube ich. 

 

Fuel Cut-Off bzw. EngineMaster Switch Off sind "Monitored Actions" Man könnte auch die Bedienung derart ändern, dass die Bestätigung vom zweiten Cockpit-Mitglied nicht nur mündlich sondern wirklich durch Drücken eines Tasters erfolgen muss. 

Bearbeitet Samstag um 23:57 von Guenni

[Tschentelmän]

vor 4 Stunden schrieb Guenni:

Psychopathen oder KI im Cockpit? 

 

Auch wenn jeder Flugzeugabsturz jeweils große Bestürzung und Leid verursacht glaube ich nicht, dass hier besonderer Entwicklungsdruck nötig ist - gemessen an der Gesamtzahl weltweiter Passagiere ist das Risiko extrem gering, ohne die Fälle nun verharmlosen zu wollen.

 

Zumal der technische Fortschritt im Laufe der Zeit sowieso für viele Lebensbereiche immer mehr in Richtung KI führen wird - wobei auch dann immer noch ein Restrisiko fehlerhafter Software-Reaktionen besteht. Außerdem müsste die Aussage gemessen an Opferzahlen noch stärker für andere Verkehrssituationen gelten, in denen täglich unschuldige Menschen wegen verrückten Arschlöchern sterben - z.B. Raserunfälle, Trunkenheit am Steuer usw.

[0815]

vor 15 Stunden schrieb NCC1701:

 

Nun jetzt muss ich mal paar dumme Fragen stellen, dir mir im Kopf geseitern.

 

- Kann die Stellung "Off" des Schalters nicht durch den "Aufprall" verursacht worden sein?

- Was zeichnet der FDR hier genau auf? Die Stellung des Schalters oder ob das Treibstoffventil auf bzw. zu ist?

 

...NCC1701

 

Dem widerspricht der Zwischenbericht und die Aufzeichnung der Daten aus dem Cockpit. Es wird ganz klar von einer Verstellung innerhalb von einer Sekunde hin zu Off und später mit (ich meine 4 Sekunden Abstand) zurück zu ON gesprochen.

 

Allein dies deutet daraufhin für mich, dass die erste Betätigung quasi willkürlich stattfand (ich will es nur ausmachen) und die Stellung zurück mit der kontrolierten Intention: ein Schalter an, Check der Enginewerte, dann zweiter Schalter an.

[Jumbomax]

vor 9 Stunden schrieb blackbox:

 

Ich denke eher die 787 verfügt über ENG-Autostart, das heisst, die Triebwerke werden bei Abschaltung ohne Zutun der Piloten von selbst neu gestartet, wenn das Flugzeug "denkt" dies sei erforderlich.

Bei AI171 ist sobald der Air/Ground-Schalter auf "Air" (also in der Luft) umschwenkt es automatisch so, dass die Triebwerke wieder gestartet werden, zumal auch keinerlei EICAS Warnungen gab, die einem Wiederhochfahren entgegen stehen würden.

Um ein Triebwerk neu zu starten braucht man Energie. Die bekommt man nicht durch die RAT, sondern nur durch die APU Hilfsturbine. Diese muss erst gestartet werden, was ja auch durch die geöffnete APU-Klappe bestätigt wurde. Erst wenn das APU genügend Spannung erzeugt, wird der Startprozess für die Triebwerke eingeleitet.

10 Sekunden für dieses ganze Verfahren finde ich nicht sehr viel, allerdings in so einer kritischen Flugphase zu lange um einen Bodenaufprall zu verhindern.

Es bleibt für mich die Frage warum eine moderne Maschine es überhaupt erlaubt, beide Triebwerke im Flug abzuschalten. Das Szenario, dass dies rechtfertigen könnte entzieht sich meiner Vorstellungskraft. Ich bin mir sicher, diese Sicherheitslücke - sollte dies zweifelsfrei ermittelt sein - wird Boeing schliessen. 

Einen Autostart gibt es nicht solange die Fuel controlswitches auf cutoff stehen!

Und soooo viel Energie braucht es nicht, um die Engines im Flug wieder zu starten, denn die Fans drehen ja noch relativ schnell sogar durch die vorwärtsgeschwindigkeit!

Bei der B777 , und sehr wahrscheinlich auch bei der 787 gibt es das Procedure „Dual Engine Fail/ Stall“ 

Danach werden beide Fuel Control switches auf Cutoff gestellt, und gleich wieder auf Run

Dann wird die RAMair Turbine eingeschaltet

Dann sollte die Airspeed auf 270 kt gesetzt werden und die APU eingeschaltet

Die Checkliste sagt aber auch, dass der Startvorgang sehr langsam ist bzw. die Drehzahl sehr langsam ansteigt und dass die Zeit von „run“ bis idle bis zu 2,5 min dauern kann, speziell in größeren Höhen

Den Fall wie hier deckt die Checkliste natürlich nicht ab, 

in diesem Falle ging das ja scheinbar deutlich schneller, denn eine der Engines lief ja schon in idle und begann wieder Schub zu liefern

[jetstream]

Indische Pilotenvertreter bestehen nun darauf, dass sie in die Untersuchung des Absturzes der Boeing 787-8 von Air India einbezogen werden, da die vorläufigen Ergebnisse auf eine Voreingenommenheit gegenüber der Cockpit-Besatzung hindeuteten. Man weise die aktuell im Raum stehenden Vermutungen zurück und bestehe auf einer fairen, faktenbasierten Untersuchung. 

 

[Windyfan]

Erste Frage: Kann man außer der Schalterstellung selber direkt an den Anzeigen erkennen, dass die Fuel Valves cutoff sind?

 

Zweite Frage: Da das Betätigen direkt mit dem Abheben stattfand, Könnte das versehentlich durch den PF passiert sein, indem sein Hemd oder Ärmel der Uniform unter dem Schalter hängengeblieben sind, beim Wegnehmen der Hände von den Schubhebeln nach oben wurde einer nach oben verstellt und gleichnadarauf vom Piloten bemerkt und er macht innerhalb der Sekunde den Fehler und betätigt den falschen, zweiten Cutoff-Schalter fatalerweise in die falsche Richtung?

Bearbeitet Sonntag um 09:01 von Windyfan
Verbesserung

[derflo95]

vor 17 Minuten schrieb Windyfan:

Zweite Frage: Da das Betätigen direkt mit dem Abheben stattfand, Könnte das versehentlich durch den PF passiert sein, indem sein Hemd oder Ärmel der Uniform unter dem Schalter hängengeblieben sind, beim Wegnehmen der Hände von den Schubhebeln nach oben wurde einer nach oben verstellt und gleichnadarauf vom Piloten bemerkt und er macht innerhalb der Sekunde den Fehler und betätigt den falschen, zweiten Cutoff-Schalter fatalerweise in die falsche Richtung?

Nein, nein und nein.

Das geht nicht einfach so. Das muss man als bewusste Handlung machen, da haben sich (ausnahmsweise) die Boeing-Designer Gedanken zu gemacht, dass das eben NICHT versehentlich betätigt wird.

[DominikR]

vor 16 Stunden schrieb abdul099:

Die wenigsten Suizidkandidaten dürften an die Folgen für Drittparteien denken. Selbst "nur" vor den Zug zu springen kann einen Lokführer psychisch so fertig machen, dass er kein normales Leben mehr führen kann. Von Germanwings mal abgesehen, da war vermutlich auch nur einer mit ner Todesabsicht unterwegs.

Der Unterschied liegt aber darin, dass sich ein Suizidkandidat selbst töten will, und einem eventuellen Schaden von Drittparteien gegenüber gleichgültig ist.

Ein Amokläufer hingegen will so viele Unschuldige töten wie möglich und ist dem eigenen Tod gegenüber gleichgültig. Wie z.B. bei all den Schulmasakern, Anders Breivik mit dem Ferienlager usw.

 

Wenn jemand sich selbst töten will,kann er auch vor eine  Zug springen,von einer Brücke springen,sich erschießen,etc.

Das geht schnell und einfach. Oder eben warten bis im Reiseflug und dann irgendetwas machen.

Wenn ich das aber direkt am Start mache und dadurch sehr wahrscheinlich noch viele am Boden mitnehmen,geht das für mich eher in Richtung "möglichst viele töten" als "ich will mich töten,ob noch wer mitstirbt ist mir egal".

 

Aber unabhängig von der Bezeichnung/Definition ist es viel wichtiger zu wissen,was und warum. Wurden die Dinger wirklich absichtlich und mit der Intention eines Absturzes bewegt und wenn ja,von wem und warum.

 

 

[StefanHerzelsperger]

vor 2 Stunden schrieb DominikR:

 

Wenn jemand sich selbst töten will,kann er auch vor eine  Zug springen,von einer Brücke springen,sich erschießen,etc.

Das geht schnell und einfach.

…

 

 

Genau hier liegt das „Problem“ vieler suizidaler Menschen. Vor einen Zug oder von einer Brücke zu springen erfordert massive psychologische Überwindung. Selbst eine gestörte Psyche obsiegt in vielen Fällen nicht über die chemischen Prozesse im Gehirn, die in so einer Situation Panik verursachen und den Versuch letztlich zum Abbruch führen lassen.

 

Als potentieller Selbstmörder ist das jetzt im Raum stehende Cutoff-Szenario einfacher umzusetzen. Ersten kann der suizidale Pilot die Handlung mehrfach im Geiste durchgehen, ohne sie wirklich umzusetzen. Wer weiß, wie oft der Pilot beim Start schon in die Versuchung kam, den CutOff umzusetzen, es dann aber doch nicht getan hat. Für den vormals unschlüssigen Selbstmörder ist das eine „komfortable“ Situation, weil er im Falle des Planabbruchs auch keine Spuren hinterlässt.

 

Sehr wahrscheinlich hat sich der Pilot schon sehr lange mit dem Thema beschäftigt und auch evaluiert, von welchem Flughafen hier die besten Chancen bestehen, den CutOff nicht zu überleben.

 

Ahmedabad ist durch die Bebauung direkt nach der Landebahn „vorteilhaft“. Es ist sehr sicher, dass es selbst bei relativ niedriger Geschwindigkeit zum Totalverlust des Flugzeugs kommt. Wäre die Bebauung nach der Landebahn freier oder würde das Flugzeug direkt über Wasser fliegen, hätte der Pilot den Plan sicher nicht umgesetzt. Man muss leider von einer länger geplanten Tat und dem spezifischen Aussuchen genau dieses Flughafens ausgehen.

 

Aus einer psychologischen Sicht gibt es fast keinen einfacher durchführbaren Selbstmord. Man muss nur 2 Schalter im richtigen Moment umlegen und kann sich sehr sicher sein dass die weitere Entwicklung zum Suizid führt, selbst wenn kurz danach das Bereuen einsetzen sollte, wie es bei medikamentösen Suizid oder durch Schadstoffe der Fall ist, kann nichts mehr getan werden. Es muss kein Abzug einer Waffe gedrückt werden, es muss nicht gesprungen werden. 
 

Menschen, die das eigene Leben beenden weil sie glauben dass dieses allgemein sinnlos ist, stellen eine große Gefahr dar, weil sie den Wert anderer Leben oft ebenso als belanglos einschätzen.

Bearbeitet Sonntag um 12:01 von StefanHerzelsperger

[abdul099]

vor 2 Stunden schrieb DominikR:

Wenn jemand sich selbst töten will,kann er auch vor eine  Zug springen,von einer Brücke springen,sich erschießen,etc.

Das geht schnell und einfach. Oder eben warten bis im Reiseflug und dann irgendetwas machen.

Wenn ich das aber direkt am Start mache und dadurch sehr wahrscheinlich noch viele am Boden mitnehmen,geht das für mich eher in Richtung "möglichst viele töten" als "ich will mich töten,ob noch wer mitstirbt ist mir egal".

Sorry, aber deinem Gedankengang stimme ich nicht zu.

Es gab ja schon einige Fälle, in denen abstürzende Verkehrsflugzeuge Menschen am Boden getötet haben. Die Todeszahlen sind im Vergleich zu den sich üblicherweise an Bord befindlichen Passagieren aber relativ niedrig.

 

Wenn also einer Dart mit einem Passagierflugzeug spielt und den Erdboden als Bullseye betrachtet, ist das tragisch, egal, ob da zu den 200 Passagieren an Bord noch 20 am Boden hinzu kommen. Die Höhe als Argument heranzuziehen greift hier einfach nicht.

Wäre das direkt hinter der Startbahn ein Festival mit 30.000 Besuchern gewesen, mag die Bewertung anders ausfallen, so wie bei 9/11 auch niemand von Selbstmord gesprochen hat. Aber ein Andreas Lubitz wurde als Selbstmörder bezeichnet, obwohl auch dabei 149 unschuldige Leben beendet wurden. Warum soll das hier also anders sein, solange keine Amok- oder Terrorabsicht gesichert ist?

[JeZe]

 

vor 16 Minuten schrieb abdul099:

Wäre das direkt hinter der Startbahn ein Festival mit 30.000 Besuchern gewesen, mag die Bewertung anders ausfallen

 

Großartig anders war die Situation ja nicht. Hinter der Runway ist eine belebte Großstadt und das war dem Piloten auch klar. 

 

vor 16 Minuten schrieb abdul099:

 

, so wie bei 9/11 auch niemand von Selbstmord gesprochen hat. Aber ein Andreas Lubitz wurde als Selbstmörder bezeichnet, obwohl auch dabei 149 unschuldige Leben beendet wurden. Warum soll das hier also anders sein, solange keine Amok- oder Terrorabsicht gesichert ist?

Weil es das eigentliche Geschehen nicht gut repräsentiert. Wenn das vermutete Szenario so stattgefunden haben sollte, dann hat einer der Piloten einen Massenmord begangen - was er sich dabei gedacht hat, spielt erstmal keine Rolle. Suizid lenkt hingegen die Wichtigkeit auf den Piloten und beschreibt die Opfer quasi weiterhin als Beiwerk eines tragischen Flugzeugabsturzes. Im vermuteten Fall war aber das Beenden von 260 Menschenleben der zentrale Punkt und der Flugzeugabsturz nur das Beiprodukt. Genau aus dem Grund gibt es ja auch keinerlei (vorläufigen) Sicherheitsempfehlungen. 

Bearbeitet Sonntag um 12:32 von JeZe

[DE757]

vor 16 Stunden schrieb Lucky Luke:

Double Engine Fire?

 

In dem Fall sollte das ziehen der Fire Handle ausreichen. Hier wird ja ebenfalls der Zufluss gekappt, dafür braucht man die beiden Fuel Control Switches nicht. 

Das ist übrigens was, was mich an der Suizid Theorie dann doch zweifeln lässt. Es wäre die "zielführendere" Lösung, ein Restart wäre nicht so schnell möglich wie hier. Allerdings wäre das längst nicht so subtil durchführbar,

 

vor 4 Stunden schrieb Windyfan:

Erste Frage: Kann man außer der Schalterstellung selber direkt an den Anzeigen erkennen, dass die Fuel Valves cutoff sind?

 

Die B787 zeigt das an. Zum einen wird es eine Warnung geben, dass beide Triebwerke runterfahren. Zum anderen wird auch recht deutlich als gelbe Meldung anzeigt, dass die Fuel Control Switches auf "Cutoff" stehen. Darunter folgt der Rest (Generatoren, Elec Bus etc.).

Es sollte also mit der üblichen Abarbeitungslogik recht schnell auffallen, dass hier ein Problem vorliegt und in welchem Bereich das zu suchen ist. Man muss nicht erst alles absuchen und in Schritt XY irgendwann man auf die FCS schauen. Ist ja keine B737...

 

vor 4 Stunden schrieb Windyfan:

Zweite Frage: Da das Betätigen direkt mit dem Abheben stattfand, Könnte das versehentlich durch den PF passiert sein, indem sein Hemd oder Ärmel der Uniform unter dem Schalter hängengeblieben sind, beim Wegnehmen der Hände von den Schubhebeln nach oben wurde einer nach oben verstellt und gleichnadarauf vom Piloten bemerkt und er macht innerhalb der Sekunde den Fehler und betätigt den falschen, zweiten Cutoff-Schalter fatalerweise in die falsche Richtung?

 

Halte ich für unwahrscheinlich. Alleine schon aus der Richtung, in die die Schalter bewegt wurden. Zum Cutoff muss man die nach hinten ziehen und anheben. Der Bewegungsablauf passt einfach nicht. Noch dazu sind die da recht gut geschützt. Das wäre ein bisher ziemlich einmaliger Vorgang, Uniformen sind ja nun schon seit ein paar Jahren recht ähnlich. 

Bearbeitet Sonntag um 13:25 von DE757

[abdul099]

vor einer Stunde schrieb JeZe:

Suizid lenkt hingegen die Wichtigkeit auf den Piloten und beschreibt die Opfer quasi weiterhin als Beiwerk eines tragischen Flugzeugabsturzes. Im vermuteten Fall war aber das Beenden von 260 Menschenleben der zentrale Punkt und der Flugzeugabsturz nur das Beiprodukt.

Und genau dafür gibt es noch keinerlei Anhaltspunkte. Vielleicht war es so. Vielleicht hat der Pilot aber tatsächlich primär an sein eigenes Leben (oder dessen Ende) gedacht und der Rest war Kollateralschaden. Oder es war was ganz anderes - wir wissen es einfach nicht und sollten deshalb auch niemanden vorschnell verurteilen.

[moddin]

vor 3 Stunden schrieb DE757:

 

 

 

Halte ich für unwahrscheinlich. Alleine schon aus der Richtung, in die die Schalter bewegt wurden. Zum Cutoff muss man die nach hinten ziehen und anheben. Der Bewegungsablauf passt einfach nicht. Noch dazu sind die da recht gut geschützt. Das wäre ein bisher ziemlich einmaliger Vorgang, Uniformen sind ja nun schon seit ein paar Jahren recht ähnlich. 

Muss ja nicht die Uniform sein, sondern Modeschmuck in Form einer Armkette. Lass die mal etwas lockerer hängen. Die verfängt sich beim Auflegen der Hand auf die Schubhebel in den beiden FCS‘s. Beim Umlegen der Hebel nach vorn geht natürlich das Handgelenk auch mit hoch, die FCS‘s werden angehoben. Beim Rotate wird die Hand dann von den Schubhebeln weggenommen, dabei löst sich die Armkette von den Schaltern, und sie springen in off, weil sie schon leicht oberhalb der Arretierung waren (laut SB besteht da doch die Gefahr, dass sich das Material durch häufiges Umlegen abnutzt und dadurch sie nicht mehr so weit hochgezogen werden müssen, um umgelegt zu werden). Würde auch erklären, wieso der befragte Pilot auf die Frage mit nein geantwortet hat. Und die beiden Schalter liegen ja nun doch recht na beieinander ohne eine Abtrennung dazwischen. Beim Airbus hast da zwischen den Schaltern ja noch einen Winkel drin.

Bearbeitet Sonntag um 17:00 von moddin

[abdul099]

Ich glaube, wenn ne Armkette so locker liegt, würde man sie eher als Ankerkette an nem Schiff verwenden.

[DominikR]

vor 27 Minuten schrieb moddin:

Muss ja nicht die Uniform sein, sondern Modeschmuck in Form einer Armkette. Lass die mal etwas lockerer hängen. Die verfängt sich beim Auflegen der Hand auf die Schubhebel in den beiden FCS‘s. Beim Umlegen der Hebel nach vorn geht natürlich das Handgelenk auch mit hoch, die FCS‘s werden angehoben. Beim Rotate wird die Hand dann von den Schubhebeln weggenommen, dabei löst sich die Armkette von den Schaltern, und sie springen in off, weil sie schon leicht oberhalb der Arretierung waren (laut SB besteht da doch die Gefahr, dass sich das Material durch häufiges Umlegen abnutzt und dadurch sie nicht mehr so weit hochgezogen werden müssen, um umgelegt zu werden). Würde auch erklären, wieso der befragte Pilot auf die Frage mit nein geantwortet hat. Und die beiden Schalter liegen ja nun doch recht na beieinander ohne eine Abtrennung dazwischen. Beim Airbus hast da zwischen den Schaltern ja noch einen Winkel drin.

 

Das halte ich für extrem zwanghaft konstruiert,um irgendeine Erklärung für nicht-absichtliche Betätigung zu finden.

Halte ich aber einfach mal für völlig ausgeschlossen.

[JeZe]

vor 4 Stunden schrieb abdul099:

Und genau dafür gibt es noch keinerlei Anhaltspunkte. Vielleicht war es so. Vielleicht hat der Pilot aber tatsächlich primär an sein eigenes Leben (oder dessen Ende) gedacht und der Rest war Kollateralschaden. Oder es war was ganz anderes - wir wissen es einfach nicht und sollten deshalb auch niemanden vorschnell verurteilen.

 

Es geht ausschließlich um die Frage, wie man den Fall bezeichnet, dass der Pilot es wirklich absichtlich gemacht hat, nicht ob er es gemacht hat. 

 

Suizid und 260 Menschenleben auszulöschen sind zumindest für mich völlig unterschiedliche Dinge.

 

 

vor einer Stunde schrieb moddin:

Muss ja nicht die Uniform sein, sondern Modeschmuck in Form einer Armkette. Lass die mal etwas lockerer hängen. Die verfängt sich beim Auflegen der Hand auf die Schubhebel in den beiden FCS‘s. Beim Umlegen der Hebel nach vorn geht natürlich das Handgelenk auch mit hoch, die FCS‘s werden angehoben. Beim Rotate wird die Hand dann von den Schubhebeln weggenommen, dabei löst sich die Armkette von den Schaltern, und sie springen in off, weil sie schon leicht oberhalb der Arretierung waren (laut SB besteht da doch die Gefahr, dass sich das Material durch häufiges Umlegen abnutzt und dadurch sie nicht mehr so weit hochgezogen werden müssen, um umgelegt zu werden). Würde auch erklären, wieso der befragte Pilot auf die Frage mit nein geantwortet hat. Und die beiden Schalter liegen ja nun doch recht na beieinander ohne eine Abtrennung dazwischen. Beim Airbus hast da zwischen den Schaltern ja noch einen Winkel drin.

Sie wurden ja aber im Abstand von 1s und nicht absolut gleichzeitig umgelegt. Das ist in etwa die erwartbare Zeit, wenn man manuell einen nach dem anderen Schalter umlegen würde. 

Bearbeitet Sonntag um 18:06 von JeZe

[abdul099]

Etihad hat eine Anweisung herausgegeben, nach der Piloten die Fuel Cut-off switches und umliegende Schalter besonders achtsam bedienen sollen. Außerdem werden die Schalter an Etihads kompletter 787-Flotte überprüft.

Man scheint also entweder nicht daran zu glauben, dass es Absicht war, oder will einfach auf Nummer sicher gehen.

 

https://www.aero.de/news-50276/Etihad-Airways-checkt-787-Treibstoffschalter.html

Bearbeitet Montag um 08:23 von abdul099

[AirForceOne]

Ein solcher Check der Switches, der offenbar ja so oder so ähnlich bereits durch das SAIB empfohlen wurde, sollte spätestens jetzt für jeden 787 (und ggf 737) - Betreiber eine Selbstverständlichkeit sein. 
umd eigentlich in den letzten zwei Wochen schon mal stichprobenartig durchgeführt worden sein.

bearbeitet: Tippfehler

Bearbeitet Montag um 09:15 von AirForceOne

[tspotting]

Arg im Kleinen jetzt: Diese Nase (die wohl Bestandteil einer ringartigen Struktur am Schalter ist), über die der Hebel gehoben werden muß, aus welchem Material besteht dieses Teil?

Zinkdruckguß (wäre sehr günstig herzustellen)? Leichtmetallguß (dito)?

Dreh- & Frästeil aus Stahl (teuer herzustellen)? Aus anderen Metallen?

Gleiche Frage für die federbelastete Hülse mit ihrer Nase.

 

Oder einfacher gefragt: Für wieviele Schaltzyklen sind sie ausgelegt? Nicht nur die elektrischen Kontakte, sondern auch die "Nasen"?

 

Schalterserie bei Honeywell, Locking type "D" (Seite 13 im PDF):

https://octopart.com/de/datasheet/4tl837-3d-honeywell-25749542

Bearbeitet Montag um 10:20 von tspotting

[jetstream]

vor 4 Stunden schrieb abdul099:

Etihad hat eine Anweisung herausgegeben (…)

Auch Singapore Airlines schaut sich das entsprechende Panel mit den Schaltern jetzt nochmal genauer an.  Die südkoreanischen Behörden haben ebenfalls eine Anordnung erlassen, nach der sämtliche Fluggesellschaften des Landes ihre Flotten auf die einwandfreie Funktion der entsprechenden Schalter für die Treibstoffzufuhr überprüfen müssen. 

Bearbeitet Montag um 12:57 von jetstream