Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[JeZe]

vor 3 Stunden schrieb Wing:

Die Ermittler untersuchen eine neue Theorie, wonach es im Heck des Flugzeuges einen Elektrikbrand gegeben hat.

Wir sollten hier präzise bleiben: der Focus behauptet, dass die Indian Express behauptet, dass ein Beamter behauptet, dass die Ermittler behaupten eine neue Theorie zu untersuchen. 

 

Sinn ergibt diese Theorie aber nicht - weder war ein Brand im Heck auf irgendeinem Video zu sehen, noch führt ein Brand im Heck der Maschine zu einer Bewegung zweier Schalter im Abstand von einer Sekunde im Cockpit.

 

Ev. handelt es sich um Spuren die beim automatischen Start der APU auf irgendeine Art und Weise entstanden sind. Im Internet gibt es leider viele Protagonisten, deren Geschäftsmodell es ist Zweifel zu schüren und alles, was zum jetzgen Zeitpunkt nicht zu 100% ausgeschlossen werden kann, als gleich wahrscheinlich wie das darzustellen, was im Zwischenbericht steht. 

 

 

 

Bearbeitet Gestern um 14:53 von JeZe

[FKB]

vor 26 Minuten schrieb JeZe:

Ev. handelt es sich um Spuren die beim automatischen Start der APU auf irgendeine Art und Weise entstanden sind.

Auch in indischen Gebäuden gibt es Stromkabel und meistens auch Strom.

[Hubi206]

vor 2 Stunden schrieb JeZe:

Wir sollten hier präzise bleiben: der Focus behauptet, dass die Indian Express behauptet, dass ein Beamter behauptet, dass die Ermittler behaupten eine neue Theorie zu untersuchen. 

 

Sinn ergibt diese Theorie aber nicht - weder war ein Brand im Heck auf irgendeinem Video zu sehen, noch führt ein Brand im Heck der Maschine zu einer Bewegung zweier Schalter im Abstand von einer Sekunde im Cockpit.

 

Ev. handelt es sich um Spuren die beim automatischen Start der APU auf irgendeine Art und Weise entstanden sind. Im Internet gibt es leider viele Protagonisten, deren Geschäftsmodell es ist Zweifel zu schüren und alles, was zum jetzgen Zeitpunkt nicht zu 100% ausgeschlossen werden kann, als gleich wahrscheinlich wie das darzustellen, was im Zwischenbericht steht. 

 

 

 

Wir bei der 787 automatisch die APU gestartet bei Triebwerksausfall?

[JeZe]

vor 12 Minuten schrieb Hubi206:

Wir bei der 787 automatisch die APU gestartet bei Triebwerksausfall?

Im Zwischenbericht steht dazu folgendes: "The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Autos Start logic".

[spandauer]

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Hier wird (vor Freude auf die Hoffnung, dass Boeing was verkackt hat?

Ziemlich ekelhafte Aussage bzw. Annahme. Was soll das? Es sind 260 Menschen gestorben. Da ist absolut kein Raum für Freude oder Schadenfreude.

 

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

dass es relativ sicher nachgewiesen ist, dass das Flugzeug abgestürzt ist weil die Triebwerke aus waren und die Triebwerke aus waren, weil jemand den Schalter für die Treibstoffzufuhr umgelegt hat.

 

Letzteres, nämlich:

Zitat

und die Triebwerke aus waren, weil jemand den Schalter für die Treibstoffzufuhr umgelegt hat

ist eben nicht sicher nachgewiesen.

 

Denn wir wissen nicht den exakten zeitlichen Ablauf der Geschehnisse. Nur den eher groben, siehe weiter unten. Da schweigt sich der vorläufige Bericht drüber aus.

 

Die Triebwerke sind beide kurz nach Vr ausgestiegen, ja.

Die fuel control switches wurden betätigt, einer nach dem anderen, ja.

 

Wir wissen aber nicht, ob das Betätigen der fuel control switches der Grund für den Schubverlust oder aber eine Reaktion auf eben jenen war. Wir wissen nicht, ob es einen so gravierenden Systemausfall, warum auch immer, gab, der zu einem doppelten Triebwerksausfall geführt haben könnte, aufgrund dessen die Piloten oder zumindest einer von ihnen einen Neustart der Triebwerke initiieren wollte und die fuel control switches betätigte.

 

Wenn man den Report nach allen Zeitangaben durchsucht, ergeben sich nun mal Lücken, die Fragen aufwerfen.

 

Zitat

• The aircraft started rolling at 08:07:37 UTC.
• (...) take-off decision speed V1 and achieved 153 kts IAS at 08:08:33 UTC.
• The Vr speed (155 kts) was achieved as per the EAFR at 08:08:35 UTC.
• The aircraft air/ground sensors transitioned to air mode, consistent with liftoff at 08:08:39 UTC.
• The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.
• (...) and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.
• As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC.
• The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic.
• Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN.
• At about 08:09:05 UTC, one of the pilots transmitted “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.

 

Das ist alles, was wir zu den zeitlichen Abfolgen haben.

Was wir nicht haben ist eine genaue Angabe, wann die fuel control switches (warum gibt es im Report dafür eigentlich zwei Unterschiedliche Bezeichnungen, fuel control switches und fuel cutoff switches?) umgelegt wurden. Es ist lediglich von "and immediately thereafter", gemeint ist nach Erreichen von Vmax, die Rede.

 

Wie lange dauert es eigentlich bei der RAT vom automatischen Anspringen nach Triebwerksausfall, bis wirklich hydraulic power geliefert wird? Das dauert ja sicher einige Sekunden. Der o.g. zeitlichen Abfolge nach lieferte die RAT Energie schätzungsweise 5 Sekunden nach dem dem Erreichen der Vmax, was wohl zeitlich mit dem Betätigen der fuel control switches zusammenfällt. Also 5 Sekunden zwischen dem Betätigen der fuel control switches und der Energielieferung der RAT. Sollte die RAT länger als 5 Sekunden zum Anspringen brauchen, dann wurden die fuel control switches betätigt, nachdem ein Problem auftrat, welches die RAT aktivierte.

 

Es wäre also interessant zu wissen, wann genau die RAT automatisiert aktiviert wurde.

Bearbeitet vor 23 Stunden von spandauer

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb spandauer:

Wir wissen aber nicht, ob das Betätigen der fuel control switches der Grund für den Schubverlust oder aber eine Reaktion auf eben jenen war. Wir wissen nicht, ob es einen so gravierenden Systemausfall, warum auch immer, gab, der zu einem doppelten Triebwerksausfall geführt haben könnte, aufgrund dessen die Piloten oder zumindest einer von ihnen einen Neustart der Triebwerke initiieren wollte und die fuel control switches betätigte.

Mir ist nicht klar, wie diese Aussage zustande kommt - im Bericht steht eindeutig, dass die Triebwerke ihren Take-Off-Schub hatten, bis die Schalter betätigt wurden:

 

„The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off“

 

 

vor 2 Stunden schrieb spandauer:

Das ist alles, was wir zu den zeitlichen Abfolgen haben.

Was wir nicht haben ist eine genaue Angabe, wann die fuel control switches (warum gibt es im Report dafür eigentlich zwei Unterschiedliche Bezeichnungen, fuel control switches und fuel cutoff switches?) umgelegt wurden. Es ist lediglich von "and immediately thereafter", gemeint ist nach Erreichen von Vmax, die Rede.

Das heißt meines Erachtens schlicht, dass um 08:08:42 UTC, als das Flugzeug die genannte Geschwindigkeit erreicht hatte, die Schalter umgelegt wurden, bzw. der zweite dann mit einer Zeitdifferenz von 1s um 08:08:43 UTC. 

 

 

Bearbeitet vor 21 Stunden von JeZe

[mautaler]

Zunächst:

Auf die Sekunde genau kann hier nicht gerechnet werden, denn bis zum Liftoff steht im Bericht bei den Zeitangaben immer "at" und danach nur noch "about". D.h. ab da sind die Zeitangaben nicht mehr exakt.

 

Die RAT ist "spring loaded", fällt also nicht nur langsam raus  und sobald sie im Luftstrom ist, dreht sie und produziert Öldruck. 

 

Von daher muss die Hydraulic Power innerhalb von ein paar Sekunden nach dem Cutoff kommen. 

[ben7x]

vor 4 Stunden schrieb spandauer:

Wir wissen aber nicht, ob das Betätigen der fuel control switches der Grund für den Schubverlust oder aber eine Reaktion auf eben jenen war

Naja, wenn du ja schon zitierst:

 

Zitat

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.

Wenn der Schubverlust also immediately nach Umlegen der Hebel geschah, joa, kann sich jeder selbst ausdenken, wie das passiert ist. Mal in den Raum geworfen: Wenn dir der Schub - einfach so - wegfällt wird es irgendeine Verzögerung, bspw. Troubleshooting, Bewegung zum Hebel usw., geben. 
 

Generell nochmal mein Appell: Wartet‘s ab. Dann müsst ihr euch nicht mit „ekelhaften“ (Ansichtssache) Thesen rumschlagen, wenn ihr sowas garnicht erst, sagen wir überspitzt und polemisch, äußert.

[JeZe]

vor 4 Stunden schrieb ben7x:

Generell nochmal mein Appell: Wartet‘s ab. Dann müsst ihr euch nicht mit „ekelhaften“ (Ansichtssache) Thesen rumschlagen, wenn ihr sowas garnicht erst, sagen wir überspitzt und polemisch, äußert.

Abwarten ist ja ok bis es eine offizielle Publikation gibt Jetzt geht es aber darum auch anzuerkennen, was in dem Zwischenbericht steht. 

[Windyfan]

Was auch noch aussteht, ist die Bestätigung durch die Schaltergeräusche, dass die Cutoff-Schalter tatsächlich bewegt wurden.

 

Bisher weiß man das nur indirekt. Allerdings ist es extrem unwahrscheinlich, dass es nicht zum Betätigen der Schalter gekommen ist. Könnte ja sein, dass der eine fragende Pilot dies an den Anzeigen gesehen hat. Die Schalter liegen ja ziemlich weit vorne, so dass man das Umlegen auch als PF mitbekommen müsste. Zumal ja auch noch eine Sekunde Zeitunterschied zwischen beiden Schaltern sein soll.
 

 

Bearbeitet vor 8 Stunden von Windyfan

[JeZe]

vor 1 Stunde schrieb Windyfan:

Was auch noch aussteht, ist die Bestätigung durch die Schaltergeräusche, dass die Cutoff-Schalter tatsächlich bewegt wurden.

 

Bisher weiß man das nur indirekt.

Was direkteres als den FDR gibt es gar nicht. Jeder, der sich mit der 787 und den Blackboxes auskennt sagt, wenn der FDR einen Wechsel des Schalterzustands anzeigt, sind sie auch betätigt worden. Den FDR gibt’s doch genau aus dem Grund, um sich nicht auf den CVR verlassen zu müssen, nicht umegekehrt, 

Bearbeitet vor 6 Stunden von JeZe