2ter BBJ NICHT nach MUC, sondern nach DUS

[QF005]

Nene. DUS ist das LTU Hub. Die hat sogar ein "eigenes" Terminal ©.

-Scherz-

[ATmstein]

@mattias: Ich komme aus Hamburg und beschwer mich auch drüber.

 

@sk: Durch deinen Schlusssatz habe ich das Gefühl, das du mich nicht richtig verstanden hast.

Am Hub-System mecker ich auch nicht herum, aber die Art und Weise, wie mit BER DUS und HAM umgegangen wurde in der letzten Zeit war echt nicht dolle. Andere Airlines wurden solange die Routen kaputtgemacht, bis LH selbst einstellen konnte (CO in DUS, das beste Beispiel). Hätte LH nicht diese Strategie durchgezogen, könnte DUS heute noch CO haben, von heute auf morgen ist der Markt nicht weg. HAM, DUS und BER hatten früher wirklich diverse Langstreckenkurse. Wenn kein Markt dagewesen wäre, hätte es auch nie diese Routen gegeben.

 

Es gibt aber auch Airports in Europa, welche verschiedene Langstreckenrouten haben, obwohl sie kein Hub sind. z.B. GVA, BHX, MAN, GLA oder BCN. Diese Routen wurden nicht vom National Carrier kaputt geflogen und dadurch existieren sie auch heute noch.

[PHXFlyer]

" nur leider ist muc der zweite lh-hub in deutschland und nicht dus. sonst würden wir wahrscheinlich auch noch heute täglich die schöne 767 der ua sehen."

 

Stimmt. Andererseits ist IAD zumindest formal ein Hub der United (wenngleich auch ein ungeliebter, der zur Zeit ganz oben auf der Streichliste steht). Insofern koennte man also DUS als Spoke sehen , der aufgrund seines lokalen Passagieraufkommens vom Hub IAD aus bedient wird.

Offensichtlich hat sich der Dienst fuer United aber nicht gerechnet, sonst wuerde die Verbindung noch bestehen.

 

Weshalb sie sich nicht gerechnet hat, dafuer gibt es vermutlich mehr als einen Grund, und aller Wahrscheinlichkeit nach wird man die Meisten eher bei United als in Duesseldorf finden.

 

Wie schon angedeutet, IAD als Hub innerhalb des Streckennetzes der United funktioniert nur begrenzt: zum einen gibt es weniger Quellverkehr als in Chicago oder New York, zum anderen ist auch auch das Netz der Inlandsverbindungen ex IAD deutlich "luftiger" gestrickt, was nicht zuletzt mit den Besonderheiten des Washingtoner Flughafensystems (sprich: perimeter rule) zusammenhaengt.

 

Was nun den Aufwand fuer den DUS-Flug betrifft, so scheint es, dass sich eine Interkontinentalroute einer US-Fluggesellschaft kaum guenstiger betreiben liesse, als es UAL mit der DUS-Route getan hat: Der Personalaufwand vor Ort betrug ganze 4 Mitarbeiter. Zum Vergleich: TWA hatte beispielsweise fuer zwei taegliche Fluege ueber 80 Mitarbeiter in Spanien beschaeftigt, und aehnliche Zahlen habe ich auch von anderen US-Flugesellschaften gelesen. Dennoch truegt der Anschein hier, denn was UAL's DUS Flug anbelangt, so wurden die meisten Funktionen von LH-Personal wahrgenommen, und zweifellos hat die Lufthansa die Leistungen nicht zum Freundschaftspreis erbracht, sondern zu Preisen, die sich rechnen, und das will bei der Lufthansa schon was heissen . So gesehen lag der auf das Passagieraufkommen bezogene Preis, den die United fuer die Abfertigung dieses einen Fluges zahlen musste, vermutlich deutlich ueber dem von Stationen wie LHR, CDG oder auch FRA, wo United eine Vielzahl taeglicher Fluege mit eigenem Personal abfertigt.

 

In diesem Beitrag werden auch ein paar wichtige Punkte angesprochen:

 

"Das Prob. sämtlicher von DUS-bedieneten USA Flüge war, dass die Flüge zwar sehr gut ex DUS gebucht waren, aber die Flüge aus den Staaten nach DUS waren leer...abgesehen davon, dass man manchmal auch Fracht am Boden stehen lassen musste."

 

Ein paar Anmerkungen dazu: Dass die Rueckfluege leer waren, mag ich nicht glauben, kann es auch aus eigener Beobachtung nicht bestaetigen. Es ist auch anzunehmen, dass die meisten Passagiere, die eine Flugreise antreten, irgendwann wieder nach Hause fliegen... . Dennoch wird hier ein wichtiger Punkt "angekratzt":

Generell ist es so, dass mehr Europaer in die USA fliegen als US-Buerger nach Europa. Dies trifft fuer Duesseldorf, das ich vom Bekanntheitsgrad in den USA her aehnlich einschaetzen wuerde wie Hamburg, Koeln oder Stuttgart, sicher noch mehr zu als fuer Europas "primary gateways". Der "Durchschnittsami" spielt zwar keine so grosse Rolle - der fliegt sowieso eher nach Las Vegas -, man kann aber wohl zu Recht annehmen, dass der Quellverkehr in ganz ueberwiegendem Masse aus Duesseldorf herruehrte. Hier duerfte sich fuer United ein weiteres Problem ergeben haben, und das haengt mit dem Codeshare-Abkommen mit Lufthansa zusammen: Es bedarf kaum einer Erwaehnung, dass die United DUS niemals angeflogen haette, gaebe es nicht die Partnerschaft mit Lufthansa. Es darf aber angenommen werden, dass die Lufthansa wesentlich erfolgreicher war beim Vermarkten des Fluges als UAL selbst, was dazu gefuehrt haben duerfte, dass UAL selbst von der ueberwiegenden Mehrzahl der vollzahlenden Passagieren nur einen Bruchteil des Ertrages in die Haende bekam - letztendlich zu wenig, um den Flug in der gegenwaertigen Lage zu rechtfertigen.

 

Auch der zweite Punkt in dem obigen Beitrag ist nicht von der Hand zu weisen: Als Langstreckenflughafen ist DUS nunmal nur beschraenkt geeignet, da die Moeglichkeiten der Fluggesellschaften, die Passage mit der Fracht quer zu subventionieren aufgrund der Bahnlaenge in DUS mehr begrenzt sind als anderswo.

 

Was den Luftverkehr angeht, waere Nordrhein-Westfalen, und auch die Lufthansa zweifelsohne erheblich besser gefahren, wenn sich alle Verantwortlichen vor zwanzig Jahren konsequent fuer eine Foerderung von Koeln/Bonn eingesetzt haetten - aber das ist Stoff fuer einen anderen Thread ...

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: PHXFlyer am 2003-02-27 18:11 ]

[munich]

@ ATmstein

BCN hat definitiv keine Interkontflüge.

Prüfs mal nach:

 

http://www.tvcatalunya.com/aeroports/

 

GVA ist ein Sonderfall wegen der UN und des damit verbundenen Paxaufkommens in der First- und Busi-Class. Bleibt aber abzuwarten wie es mit dem Airport weitergeht, bzw. wie es mit LX weitergeht. Sieht man ja bereits an Basel, wie dieser Airport kannibalisiert wird.

[PHXFlyer]

Delta bedient Barcelona z Zt. nur von JFK aus, und zwar mit einem Zwischenstop in Madrid.

Mit dem kommenden Sommerflugplan wird BCN wieder sowohl von JFK als auch von ATL nonstop angeflogen. Ausserdem fliegt auch American ab Mai nonstop von JFK nach BCN.

[munich]

Sorry, stimmt! Hab ich übersehen.

Ab BCN

11:00 - DAL127 - MADRID/NOVA YORK-JFK

 

sind sogar noch einige Interkont der IB

21:30 IBE6825 MADRID/SAO PAULO

09:20 IBE6111 MADRID/GUATEMALA

09:20 IBE6107 MADRID/CANCUN

09:20 IBE6173 MADRID/SAN JOSE C.RICA

09:30 IBE6635 MADRID/GUAYAQUIL

09:30 IBE6275 MADRID/CHICAGO-O'HARE INTL.

09:30 IBE6513 MADRID/SAN JUAN PUERTO RICO

09:55 IBE6741 MADRID/BOGOTÀ

09:55 IBE6703 MADRID/CARACAS

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-02-27 21:34 ]

[DUSP]

Tach...

 

Ich bin hier kein häufiger Gast. Mein Revier ist das DUS-Spotterforum. An dieser Stelle Grüße an QF005...

 

Man musss sich einmal folgende Zahlen durch den Kopf gehen lassen. Im Umkreis von 50 km. leben fast 5 Mio. Menschen. Im Umkreis von 100 bald das Doppelte. Un in ganz NRW, sowie in den Nachbargemeinden in Deutschland, in den Niederlande, Belgine und Luxemburg leben über 25 Mio. Menschen - 17. Mio alleine in NRW. Von allen großen Branchenexperten wird dem Großraum Düsseldorf ein Potential eingräumt, das direkt nach London und Paris steht. Das ist auch der Grund, weshalb in den 80er Jahren Lufthanse Düsseldorf zum zweiten Hub ausbauen wollte. Es gab bereits Flüge nach Toronto, Miami, New York, Bangkok, Johannesburg, Vancouver, Montreal, San Francisco und Chicago. Damals flog man noch mit DC-10, die offenbar effektiver auf diesen Routen war, und mit Boeing B747-200. Doch die Landesregierung reagierte nicht auf die Bitte um Zusammenarbeit mit Lufthansa um das Projekt zu realisieren. Die Nordbahn sollte endgültig in Betrieb gehen und über eine Verlängerung der Südbhan wurde glaube ich auch nachgedacht. Aber die Landesregierung half nicht. Die gleiche Situation wie heute. Es gab zwischendurch immerwieder Pläne für neue Routen, bzw. alte hätte man nicht einstellen brauchen. Doch es gab kein Entgegenkommen. Heute sind die Positionen noch fester verfahren. Herr Erwin rückt keine Zentimeter von seiner Position, irgendetwas sinnvolles zu tun, und die Bürgerorganisationen, die immernoch nicht die absolute Mehrheit bilden, wollen sogar den Status Quo bekämpfen. Da hat Düsseldorf keine Chance. Man hätte in den 50er Jahren einen Flughafen mit Köln zusammen bauen sollen, der wäre bestimmt größter Airport in Deutschland geworden. Aber Herr Adenauer wollte einen Airport mit seinem Namen in seiner Stadt.

 

Zu den Buchungszahlen. Ich fand einige Zahlen aus dem Jahr 1999:

-15 996 Passagiere flogen nach Japan

-dazu muss man sagen, dass ANA und JAL alle ihre Passagiere per Bus nach Frankfurt fahren. Die Busse fahren täglich ab dem SAS Radisson Hotel und ab dem Hotel Nikkon.

 

-insgesamt flogen 181.813 Menschen nach Asien

 

-571 259 Passagiere flogen in die USA 1 565 Menschen pro Tag, das wären fast sechs B747-400 pro Tag (mit 300 Sitzplätzen).

 

Also es ist alles eine Frage des Willens und des Geldes...

[touchdown99]

Einspruch

 

DUS - ORD ist Lufthansa in der Tat geflogen - weiß ich genau, da selbst mal mit einer DC10-30 auf der Strecke geflogen (1988). Die Strecke wurde nach der Einstellung durch LH von AA und später von UA übernommen.

[sk]

Ihr klammert Euch an der Vergangenheit fest. Die Welt hat sich aber inzwischen weitergedreht und wir hateen einen Golfkrieg, Jugoslawien(krieg) und den 11.9. mit eines gewaltigen Weltwirtschaftskriese. Glaubt Ihr etwa, dass nicht sofort eine Airline die Strecke bedienen würde, wenn es eine Goldgrube wäre?? Ihr habt keine Ahnung, wie katastrophal die derzeitigen Buchungslagen bei allen Fluggesellschaften sind.

 

Zudem muss an dieser Stelle angemerkt werden, dass sich DUS z.T. selbst reingelegt hat. Die restriktiven Regeln in DUS und der zugegeben sehr unglücklich verlaufende Brand haben nicht gerade dazu beigetragen, DUS in eine Hub-Funktion zu erheben. In Summe muss ich Euch recht geben, es gab schon mehr Traffic, aber im Moment ist einfach nichts zu holen.

[mattias]

Tja, wie schon gesagt: Wir leben nicht in einer Modellwelt in der Jeder Flughafen den Verkehr bekommt, der ihm vom einzugsgebiet zustünde. Dann bräuchten wir ja auch keine Hubs, sondern LH und UA würde nicht 4* täglich von FRA und 1* täglich von muc nach ord fliegen sondern einmal täglich von MUC, FRA, DUS, HAM. Aber so ist es anscheinend günstiger.

 

Ich gebe ja zu, dass ich nicht viel wirtschaftliches Hintergrundwissen habe, aber es gibt sicher Bücher und Aufsätze zu dem Thema, was wohl die vorteile der Zentraliesierung im im Luftverkehr sind und warum sie praktiziert wird.

 

Macht euch halt mal Schlau!

[akayama]

Airline Network 101:

Ganz kurz ein Beispiel für die ökonomische Überlegenheit des Hub Systems:

 

Punkt A zu Punkt B:

 

X------X

X------X

X------X

X------X

X------X

 

-> 5 City Pairs bei gleicher Kapazität

 

 

Verbindungen über Hub

 

X--|.....|--X

X--|.....|--X

X--|HUB|--X

X--|.....|--X

X--|.....|--X

 

-> 55 City Pairs bei gleicher Kapazität

 

 

Netzwerkverbindungen zwischen Hubs

 

X--|.....|--X X--|.....|--X

X--|.....|--X X--|.....|--X

|HUB|------------|HUB|

X--|.....|--X X--|.....|--X

X--|.....|--X X--|.....|--X

X--|.....|--X X--|.....|--X

 

141 City Pairs bei gleicher Kapazität

 

Anmerkung:

Okay, ich gebe mich geschlagen. Meine graphischen Künste werden von phpBB zerstört. Aber das Prinzip sollte trotzdem verständlich sein.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: akayama am 2003-02-28 11:43 ]

[Nosig]

Mathematisch nachvollziehbar. Trotzdem muß man sehen, dass auch sehr starke Quellmärkte (NRW)umständlich (MUC/FRA) über Hubs geleitet werden. Umsteigen dauert, ist mühsam und verspätungsgefährdet und das Gepäck muss nicht immer mitkommen.

[DUSP]

@Zinni

 

Köln sollte auf keinen Fall zweiter Hub werden. Lufthansa verlegt derzeit ihre Verwaltungseinheiten von Köln nach Frankfurt. LH stellt in den 70er alle Transatlantikflüge ein. Der einzige Versuch in den 80er IAD anzufliegen schlug fehl.

 

Toronto - war AC-Ziel

Montreal - war AC-Ziel

Vancouver - war AC-Ziel (alle drei Flüge mit B747-200, L1011, B767)

Bangkok - war TG-Ziel (mit DC10 und 747)

Johannesburg - SA-Ziel (mit B747)

Chicago - LH-Ziel (DC10), AA-Ziel (767)

New York - LH-Ziel (DC10) und PanAm-Ziel

Tokyo - JL-Ziel (zwei- dann dreimal pro Woche mit B747-200)

*Lufthansa flog auch mit B747-200, zuletzt für ein halbes Jahr im Jahr 1998

 

Dass DUS zweites Ziel werden sollte weiß ich von LH-Mitarbeitern, die seit fast 30 Jahren für Lufthansa in Düsseldorf arbeiten.

[Alex330]

Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf den "Nebenthread", in dem es darum geht, inwiefern Köln/Bonn LH-Hub werden sollte. Ich kann derzeit allerdings leider nicht a mein Archivmaterial heran, deswegen kann es sein, dass die Zahlen nicht exakt stimmen, ihnaltlich dürfe aber alles richtig sein....:

 

Tatsächlich hat es m.W. Aussagen gegeben, wonach CGN als zweiter richtiger Hub der LH ausgebaut werden sollte, allerdings waren das wohl eher Planungsspielchen bevor überhaupt Drehkreuz-Verbindungen geflogen wurden. Sehr deutlich erinnere ich mich allerdings an den Begriff "Europa-Drehkreuz". Offizielles Ziel war die Entlastung Frankfurts. Wie bekannt, sollten zunächst täglich 14 (?) F50-Flüge in CGN gebündelt werden, später waren 14 zusätzliche B737-Flüge vorgesehen. Der geplante USA-Dienst (IAD, später 4x/w-3x/w IAD/EWR) wurde tatsächlich aufgenommen, weitere Interkont-Flüge, u.a. nach Asien waren zumindest in Aussicht gestellt. Die F50-Flüge wurden ebenfalls aufgenommen, u.a. nach BRE, MRS, Turin, Aarhus (warum auch immer).

 

Von den 737-Flügen ist noch vor deren Aufnahme nicht viel übrig geblieben, da die deutsche Wiedervereinigung (und nicht der Golfkrieg!) dazwischen kam. Das muss (ohne dass ich es nachgeschlagen habe) im November 1990 gewesen. Die meisten B737 wurden damals für Berlin-Flüge gebraucht. CGN wurde vertröstet, der Europa-Hub sei nur verschoben, man halte aber an den Planungen fest. Dann kam der Golfkrieg, und mit ihm wurden fast alle Drehkreuz-Flüge gestrichen. Zwar wurde der Flug in die USA noch einmal wieder aufgenommen, aber er hat sich nicht lange gehalten.

 

Schon mit dem Ende des Golfkrieges hatte sich die Situation für die LH außerdem grundlegen geändert. Als Hub-Alternative waren Berlin (zum Zeitpunkt der Planung für das Drehkreuz Anfang 1989 unerwartet) und der neuen Münchener Flughafen aufgetaucht. Anscheinend hatte man MUC 2 (so hieß er damals) zunächst gar nicht als ernsthaften Hub-Kandidaten im Visier gehabt. Das änderte sich wohl, als die Fertigstellung näher rückte.

So ist es also möglich, dass man bei der LH mit CGN wesentlich ernsthaftere Pläne hatte als dann umgesetzt wurde. Ob man aber wirklich an einen richtig großen Hub dachte, bleibt doch sehr fraglich. Selbst mit massivem, schnellen Ausbau der Abfertigungseinrichtungen in CGN hätte man doch nicht die Kapazitäten gehabt wie in MUC, wo sich ja immerhin schon abzeichnete, dass dort ein Großflughafen entstand. Ohnehin hätte CGN wegen der räumlichen Nähe zu FRA ja nur als Entlastungsdrehkreuz Sinn gemacht, nicht aber als eigenständiger, großer Hub. Rückblickend bezweifele ich, dass die Pläne für CGN seitens der LH wirklich gut durchdacht waren, vor allem mit der entstehenden Alternative in MUC. (Die Hub-Planungen in Berlin wurden ja auch schnell wieder begraben). Auch die Geschwindigkeit, mit der man die Planungen für CGN umwarf, deutet dies an. Schließlich hatte man noch kurz vor der Aufnahme der geplanten 737-Routen (u.a. nach DUB, MAN, ATH, HEL, LIS...) in ganzseitigen (!) Zeitungsanzeigen dafür geworben (mit Sprüchen ähnlich wie "LH beflügelt NRW - nach ganz Europa ab Köln/Bonn"). Hätte man wirklich hinter dem Konzept gestanden, hätte man es m.E. trotz aller Umwälzungen und Probleme ohne große Abstriche durchführen müssen und es hätte spätestens vollständig umgesetzt werden müssen, nachdem man die Berlin-Flüge aufgenommen hatte und der Golfkrieg vorbei war.

 

***************************

 

Soviel zum geplanten Europa-Drehkreuz in CGN 1990. Etwas zu jenem Zeitpunkt gab es allerdings auch mehrere tägliche Interkont-Flüg der LH ab DUS. Ich erinnere mich, zeitgleich 3 DC-10 dort gesehen zu haben. Ziele waren m.W. MIA, JFK und Toronto oder ein anderes kanadisches Ziel. Mit B747 beflog man außerdem zeitweilig 2x/w die Strecke nach Tokyo. (Wie gesagt, das sind meine Erinnerungen, ich hoffe, dass alles so stimmt).

 

Viele Grüße

Alex

 

_________________

"in dreams begin responsibilities"

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Alex330 am 2003-02-28 16:24 ]

[chriss]

Aber jetzt bitte kein so karnevalsmäßiges Köln vs. Düsseldorf gelaber, damit kann der

Rest der Republik wirklich nix anfangen!!!

[munich]

Danke an Alex330, Zinni und alle anderen für die Historie bzgl. Hub-Aufbau. Ist für mich sehr interessant, da ich mich damals noch nicht so für die Fliegerei interessiert habe und deshalb diese Tatsachen nicht kenne.

 

Interessieren würde mich noch, ob MUC als 2. LH-Hub auch eine Chance gehabt hätte, wenn die Kapazitäten Frankfurts rechtzeitig und groß genug ausgebaut worden wären? Ich glaube wohl eher nicht!

 

Ich glaube, die meisten Münchener wissen gar nicht welches Glück München und Umgebung gehabt haben, dass der so heiß be- und umkämpfte Airport genau zur richtigen Zeit gebaut wurde und somit eine Jobmaschine 1. Ranges entstand.

 

Was die JA und SAA Flüge ex DUS, HAM, etc. anbetrifft, kann man LH allerdings nicht vorwefen, dass sie ungeliebte Konkurrenz aus dem Markt gedrängt hätte. JA und SAA hat anfangs der 90 er auch MUC angeflogen. Mich würde mal interessieren, was dazu geführt hat, dass diese Flüge gecancelt wurden. Kann m. E. aber nur an der Auslastung bzw. yield gelegen haben ( gilt wahrscheinlich ebenso für HAM u. DUS ). Aber vielleicht ist jemand im Forum, der auch hierüber mehr Informationen hat und uns diese zukommen lässt.

[ATmstein]

@munich: Soweit ich weiß, waren JL und SA paxmäßíg nicht allzu gut ausgelastet.

Durch eine sehr gute Auslastung im Frachtbereich sollen die Flüge bei +/-0 gelegen haben. Die USA Routen liefen da wesentlich besser, CU lief in der kurzen Zeit überhaupt nicht ex HAM.

Den größten Markt sehe ich von HAM aus im Langstreckenbereich in China.

 

Soviel zu HAM, bei DUS kenne ich keine Zahlen.

[jumpseat]

Quote:

--------------------------------------------------------------------------------

 

Das ist auch der Grund, weshalb in den 80er Jahren Lufthanse Düsseldorf zum zweiten Hub ausbauen wollte. Es gab bereits Flüge nach Toronto, Miami, New York, Bangkok, Johannesburg, Vancouver, Montreal, San Francisco und Chicago

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

ein paar details zu den hub thema:

köln sollte definitiv euro-hub werden (die crossair hat das konzept ja dann auf eap angewendet, dazu sollten flüge im interconti bereich mit 310-300 aufgenommen werden. in frage kamen nur destinationen die dessen reichweite in lh-konfiguration (3990 meilen) entsprachen. iad, ewr/jfk, yyz waren damit geplant, tlv, und cai sollten später mit 737-500 dazu kommen. für den hub cgn galten dc-10 und 747 als zu unwirtschaftlich, die 340 (damals noch projekt ta11) befand sich noch in der entwicklungsphase und dazu gab es noch keine genauen herstellerdaten.

 

was dus angeht:

die ac flog damals fast auschließlich zu ihrem euro-hub in lhr und erst von dort aus weiter. so kamen gleich drei canada ziele zusammen. ähnlich tat es ja auch die pan am so hatte zum bsp nue eine verbindung über ham/txl nach jfk und über lhr (später fra) nach iad.

lax und sfo waren immer reine touristik destinationen der ltu und die lh-japan linien hatten in den 80ern bis zur einführung der 744 folgendes routing

fra-dus/ham-anc-nrt-osa (dc10/742)1

fra-svo-nrt (707)

fra-anc-nrt

fra-muc-khi-nrt(dc10)

[DUSP]

Im folgenden Artikel könnt ihr nachlesen, dass Düsseldorf als Wirtschaftsstandort viel bedeutender ist als München oder gar Frankfurt - bevor ihr meckert über FRA, das Wirtschaftszentrum ist insofern "unwichtig", weil fast alle Transaktionen im Börsenhandel über das Internet gehen.

 

 

Düsseldorf beim Passagieraufkommen weltweit nur auf Platz 62 / Neuer Stil beim Umgang mit Nachbarn

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

Der Flughafen hält nicht mehr Schritt

 

Von MATTHIAS ROSCHER

 

Verliert der Flughafen auf Dauer den Anschluss an die auf Wachstum programmierte Wirtschaftsregion rund um Düsseldorf? Während Nordrhein-Westfalen beim erwirtschafteten Bruttoinlandprodukt weltweit den siebten Platz einnimmt, verliert der in seinen Entwicklungsmöglichkeiten eingeschränkte Flughafen seit 1997 kontinuierlich an Boden. Gemessen an seinem Passagieraufkommen liegt er in der Welt jetzt auf Rang 62 - innerhalb von fünf Jahren ein Verlust von über zehn Plätzen.

 

Internationalität in Gefahr

 

Die deutschen Flughäfen verzeichneten zwischen 1997 und 2002 einen Passagierzuwachs von durchschnittlich 18 Prozent. Düsseldorf meldet für diesen Zeitraum einen Rückgang von einem Prozent. Vor Mitgliedern des Industrieclubs warnte Flughafen-Chef Dr. Rainer Schwarz davor, dass Düsseldorf "auf Dauer seine Internationalität aufs Spiel setzten könnte".

 

Düsseldorf ist mit knapp 15 Millionen Passagieren nach Frankfurt und München drittgrößter deutscher Flughafen. Mit seinen Verbindungen präsentiert er sich nach den Worten von Schwarz "stark in Europa, aber schwach in Übersee". Die Gründe: Für die Interkontinental-Flüge großer Maschinen ist die Start- und Landebahn zu kurz. Die auch vom Oberverwaltungsgericht Münster zugestandene Zahl von 120 000 Flugbewegungen in den verkehrsreichsten sechs Monaten des Jahres reicht für eine spürbare Aufwärtsentwicklung nicht aus. "Diese Entscheidung", so Schwarz, "wird der Nachfrage der Fluggesellschaften nicht mehr gerecht."

 

Für den neuen Sommerflugplan hatten die an Düsseldorf interessierten Airlines einen Bedarf von insgesamt 122 500 Starts und Landungen in Düsseldorf angemeldet. Unterbringen konnte der Flughafen aber nur 115 000. Negativ entschieden wurden dabei auch Anträge für Verbindungen nach Lissabon und Porto. Beide Städte sind wegen der dortigen Schuhindustrie für das Düsseldorfer Messegeschäft jedoch von großem Interesse. Schwarz rechnete vor: "75 000 nicht akzeptierte Starts und Landungen bedeuten auch, dass 1575 Arbeitsplätze rund um den Airport nicht geschaffen werden können."

 

"Mit der Branche wachsen"

 

In sämtlichen Passagierumfragen auf vordersten Plätzen gelandet, hat der Düsseldorfer Airport trotz idealer Voraussetzungen im Zentrum des Wirtschaftslandes Nordrhein-Westfalen nur eingeschränkte Entwicklungschancen. Die für den interkontinentalen Flugverkehr mit ausreichend langen Bahnen ausgestatteten Drehkreuze Frankfurt und München werden ihn deshalb auch langfristig weit hinter sich lassen. Die Prognose des Flughafenchefs: "Eine sprunghafte Entwicklung scheidet aus, weil wir keine Drehkreuz-Funktion bekommen werden." Seine nahezu bescheiden klingenden Wünsche: "Eine Entwicklung im Einklang mit der Nachbarschaft. Und wenigstens mit der Branche wachsen und an neuen Markttendenzen teilnehmen dürfen."

 

Beim Umgang mit den über Fluglärm klagenden Nachbarn werden neue Wege eingeschlagen. "Im Einklang mit der Nachbarschaft" setzt eine verbesserte Kommunikation voraus. Schwarz kündigte die Einrichtung eines "Bürgerbüros" an und will zwischen Meerbusch, dem Düsseldorfer Norden und Ratingen regelmäßig mobile Sprechstunden abhalten lassen.

[chriss]

EDDM nahm mir die Worte aus dem Mund, und Frankfurt und das Rhein-Main Gebiet sind auch trotz des Internet Börsen Handels ein Riesenwirschaftsfaktor, Ich denke man muß einfach mal akzeptieren, dass FRA der Haupt-Interkont. Flughafen in Deutschland ist dann kommt MUC und dann lange nix, warum das so ist kann man lange diskutieren (und das wird hie ja auch) aber ändern wird sich daran m.E. im nächsten Jahrzent gar nix!

[Jörg]

Ich wohne auch in DUS, bin jedoch nicht so fanatisch auf unseren airport....es gibt schönere!!!

Jetzt mal ehrlich, ein par Leute wollen sagen, dass DUS in den USA bekannter ist als MUC?! Lächerlich!!!! Siehe Olympia in MUC, Einwohnerzahlen...und in den USA wird sogar in Geschichte über das schöne Bayern geredet, da die Amis ja Bayer wie Ur-Deutschland ansehen! Also ganz klar, MUC liegt vorne!

Nicht zu letzt durch Bayern München

[DUS-Fan]

@Jörg:

 

Das hätte ich echt nicht von dir gedacht!!!

 

Du findest es gibt andere schönere Airports als DUS???????

Hat irgendein anderer Airport so ein schönes Glas/Stahlterminal wie DUS??? Gibt es sonst irgendein Airport die in der Abflughalle kein Elektrolicht brauchen weil das Außenlicht die gesamte Halle beleuchtet??(Und das sag ich nicht weil ich in DUS wohne, siehe die ganzen Umfragen "Schönster Airport"!!!)

 

"MUC ist bekannter als DUS, mann denke an die Olympiade..."

 

Willst du mir sagen dass sich irgendein Ammi noch daran erinnern kann, dass irgendwo in den Bergen vor über 30 Jahren Olympia stattgefunden hat????????

 

Wenn DUS 2012 Olympia kriegt, wie bekannt sind wir denn dann??????????

[Sabo]

So ein Kindergarten hier, nur weil bei dusforum.de tote Hose ist geht der Terz jetzt hier weiter. Fragt Euch aber mal warum bei dusforum keiner mehr postet(inkl. meiner Person) und haltet die Allgemeinheit daraus, sonst wird das mit DUS hier genauso enden wie mit HHN und FR, die zwar ein gutes Produkt anbieten, aber durch dumme Äußerungen von Fans bei den meisten Usern in Ungnade gefallen sind.

Betrachtet das ganze mal alle mehr aus der Hubschrauber Perspektive!

[DUS-Fan]

@Sabo:

 

Hauptsache deine Posts sind perfekt...

[Sabo]

Zumindestens gehöre ich zu den Postern die ihre Beiträge ein bisschen besser recherschieren und nicht jeden Müll ins Forum stellen. Ausserdem besitze ich ein bisschen mehr Distanz als du, aber das solls von meiner Seite auch zu dem Thema gewesen sein.