AirMichi

Aktuelles zum Flughafen München

960 posts in this topic

ich möchte mal wissen, wer immer auf solche Ideen kommt......so ein Quatsch habe ich schon lange nicht mehr gehört!

Wahrscheinlich stand das in der Zeitung BLÖD...und alle glauben es.....

 

nur mal so zur info....:

Mindestabstand Parallelbahnen:

 

760 m segregated parallel approaches and independent parallel dep.

1035 m independent parallel approaches

 

hinzukommen noch weitere 30 m pro 150 m Schwellenversatz alte zu neuer bahn.....

 

wenn diese bedingungen erfüllt sind....kannst du sie betreiben wie du willst....

und so würde eine neue bahn auch geplant werden.....

 

Grüße

 

Vollkommen richtig FL, aus der technischen Sicht.....

 

Nur sollte die RWY 3 tatsächlich so gebaut werden, wie bisher diskutiert, wird im täglichen Betrieb dasvon mir erwähnte Verfahren angewendet werden, soweit derzeit bekannt. Gründe:

 

- Taxizeiten: vom östlichen Ende der neuen RWY zum T2 sind es dann doch ein paar Kilometer.

 

- Lärm: das westlich liegende Freising und div. Vororte werden dann nicht direkt überflogen werden.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Chris99

 

nicht aus technischer sicht, aus betrielicher...davon rede ich.....

 

Es steht überhaupt noch nicht fest, wo diese bahn liegen wird...

 

*****

Ausschnitt aus einer Presseerklärung:

 

"Unverantwortlich" nannte der Flughafenchef Spekulationen hinsichtlich der genauen Lage der neuen Startbahn. So hieß es bereits, daß ganze Dörfer für den Neubau umgesiedelt werden müßten. Es gebe derzeit noch keine detaillierten Lagepläne für die neue Bahn, sagte Kerkloh.

******

 

Also ist es sehr müßig darüber zu diskutieren, wie sie genutzt wird!

 

So, wie du es allerdings vorschlägst, mit sicherheit nicht.....

 

Grüße

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
[...]

nur mal so zur info....:

Mindestabstand Parallelbahnen:

 

760 m segregated parallel approaches and independent parallel dep.

1035 m independent parallel approaches

 

hinzukommen noch weitere 30 m pro 150 m Schwellenversatz alte zu neuer bahn.....

 

Hallo FL,

 

also das mit den 30m pro 150m Schwellenversatz verwirrt mich jetzt etwas. Saigor hat es zwar schon mal erklärt, ich finds aber nimmer.

 

Wie weit müssten die Bahenen bei völlig unabhängigem Betrieb, sowohl für Starts, als auch für Landungen auseineander liegen.

 

Vielleicht könntest Du den ganzen "Sermon" nochmals posten. Ich speicher es dann ab und frag nie mehr. Versprochen!

 

Gruß

Robert

 

PS. Vielleicht könntest Du auch noch die max. Stundeneckwerte angeben.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
@Chris99

 

nicht aus technischer sicht, aus betrielicher...davon rede ich.....

 

Es steht überhaupt noch nicht fest, wo diese bahn liegen wird...

 

*****

Ausschnitt aus einer Presseerklärung:

 

"Unverantwortlich" nannte der Flughafenchef Spekulationen hinsichtlich der genauen Lage der neuen Startbahn. So hieß es bereits, daß ganze Dörfer für den Neubau umgesiedelt werden müßten. Es gebe derzeit noch keine detaillierten Lagepläne für die neue Bahn, sagte Kerkloh.

******

 

Also ist es sehr müßig darüber zu diskutieren, wie sie genutzt wird!

 

So, wie du es allerdings vorschlägst, mit sicherheit nicht.....

 

Grüße

 

Was die endgültige Lage der 3. RWY anbelangt, gebe ich Dir recht. Es werden derzeit wohl 3 Alternative aus 30 genauer untersucht. In der Presse wird die mit 1.500m Abstand als die hingestellt, die der Flughafen will. Warten wirs ab...

 

Was die betriebliche Seite anbelangt, verweise ich Dich mal an das MUCFORUM verweisen:

 

http://www.mucforum.de/showpost.php?p=4185...p;postcount=244

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

hi robert..kein Problem....

 

hast du bahnen, die nicht nur parall sind, sondern wo die schwellen auch direkt untereinanderliegen...also nicht versetzt sind, kommen die o.g. werte zum tragen.....

 

verschiebst du jetzt eine bahn...und logischerweise die beiden schwellen....ergibt sich folgende rechnung......

 

beispielsweise abstand der bahn zur neuen, sagen wir mal 1000 m (geplant)

 

schwellenversatz alte bahn (wir nennen sie mal 26R) zur neuen schwelle 26N

beträgt 2000 m ....

 

dann wird der Wert 760 m um 30 m/je 150 m versatz erhöht......

 

also.....2000 durch 150, dann mal 30..ergibt sich ein wert von 400 m...

 

plus die originären 760 m....ergibt sich 1.160 m minimum....

 

diese bahn wäre also bei 1000 m nicht unabhängig zu betreiben....

 

eckwerte kann ich dir noch nicht 100 % sagen....aber die 120 bewegungen pro stunde kommen der sache sehr nahe....

 

Beste rüße

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

allerdings sind das nur die gesetzlichen mindestwerte. es sieht bei 2300 m abstand der jetzigen bahnen manchmal schon recht 'wild' aus. die vorwarnzeit die man bei einer abweichung hat ist dann sehr gering, da das radar auch noch nachläuft. ich tippe ja noch immer auf einen abstand von 800m. nicht mal in atlanta haben's drei unabhängige bahnen ;) (im sinne von komplett unabhängig)

 

Saigor

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

klar saigor...nur die rechtliche seite.....

 

aber wir können betrieblich anders planen.....

 

beste grüße

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
@Chris99

 

 

 

Was die betriebliche Seite anbelangt' date=' verweise ich Dich mal an das MUCFORUM verweisen:

 

http://www.mucforum.de/showpost.php?p=4185...p;postcount=244[/quote']

 

 

hallo Chris99, ist ja schön und gut......aber was soll das.....es existiert noch nichts..und wie die bahnen genutzt werden, bleibt ja uns überlassen....und wie wir sie betrieblich planen und festlegen natürlich auch........

 

was in dem MUCForum gesagt wird, hat überhaupt keine aussagekraft...

 

Grüße

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Lt. Plänen aus den 70ern war die dritte Bahn ja ursprünglich an einem anderen Standort nördlich des Flughafens vorgesehen. Wird denn diese Variante nicht mehr weiter verfolgt?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Lt. Plänen aus den 70ern war die dritte Bahn ja ursprünglich an einem anderen Standort nördlich des Flughafens vorgesehen. Wird denn diese Variante nicht mehr weiter verfolgt?

 

Aus den 70ern?

Sicher, dass das der Flughafen in Erdinger Moos ist?

 

LG, Bernhard

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Eine kleine Ergänzung zu den Abständen von Bahnen:

 

Das was die ICAO (bzw. nationale Gesetze) als Mindestmaß vorschreiben ist eine Sache, wie sehr man sich dann mit den SIDs selber stranguliert ist eine andere. Extrem übertrieben: Wenn ich 2 parallele Pisten mit 50 Abstand betreiben dürfte, würden sie nichts bringen weil sich die Flieger in der Luft im Bottleneck treffen.

 

Es geht einfach darum nicht nur eine volle Piste zu zahlen, sondern auch eine vollwertige Piste zu bekommen.

 

LG, Bernhard

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Aus den 70ern?

Sicher, dass das der Flughafen in Erdinger Moos ist?

 

Ja, schließlich wurde am Münchner Flughafen bis zur Eröffnung erst einmal 30 Jahre geplant, gebaut und vor Gericht gestritten.

 

So wurde im Laufe der Zeit dann nur ein Teil des ursprünglich geplanten Flughafens auch wirklich gebaut.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Eine kleine Ergänzung zu den Abständen von Bahnen:

 

Das was die ICAO (bzw. nationale Gesetze) als Mindestmaß vorschreiben ist eine Sache, wie sehr man sich dann mit den SIDs selber stranguliert ist eine andere. Extrem übertrieben: Wenn ich 2 parallele Pisten mit 50 Abstand betreiben dürfte, würden sie nichts bringen weil sich die Flieger in der Luft im Bottleneck treffen.

 

Es geht einfach darum nicht nur eine volle Piste zu zahlen, sondern auch eine vollwertige Piste zu bekommen.

 

LG, Bernhard

 

ist zwar schön un gut Bernhard, aber nicht machbar! Der "Chefplaner" eiens Flughafens kennt selber die entsprechenden Stellen im Annex der ICAO....

Wir hätten auch gerne einen "Riesenabstand".... aber da würde der Flughafen nicht mitspielen...und so geht man an die Grenze...(siehe Frankfurt NW-Bahn)..... ein weiterer Abstand würde die kosten aufgrund des Landerwerbs unnötig in die Höhe schrauben....

 

Wir als Verfahrensplaner müßen das akzeptieren....die ICAO hat die Abstände so festgelegt....... und daran ist nichst zu ändern...

 

Man setzt sich dann ja mit den Verfahrensplanern von EDDM zusammen, um eine für alle passable Lösung zu finden

 

aber im Prinzip hast du recht!

 

Grüße

 

P.S.: es gibt keine nationalen Gesetze, die die Abstände regeln

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da ja die Medien großteils den Anspruch auf Mittelmäßigkeit von grün-alternativ angehauchten Leuten immer mehr in ihrer Berichterstattung übernehmen, zudem der o.g. Personenkreis in aller Regel noch hyperaktiv ist, wenn es drum geht fortschrittliche Konzepte zu verhindern, bitte ich Euch bei der Abstimmung des Bayerischen Schundfunks, sorry, Rundfunks mitzumachen. Muss allerdings schnell gehn, sonst ist Feierabend.

 

Hier der Link:

 

http://www.br-online.de/bayern-heute/artik...ebahn/index.xml

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hi Robert.......

 

hab in dem link mal das oberste angeklickt....

 

Beste Grüße

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Danke FL! Hat schon was G'nutzt! thumbup.gif

 

Ergebnisstand 16:30Uhr

 

Was meinen Sie: Braucht der Münchner Flughafen eine dritte Startbahn?

 

Unbedingt! Der Flughafen ist eine wichtige Jobmaschine. Nur durch bessere Start- und Landemöglichkeiten kann der Flughafen weiter wachsen. 69,7%

 

Auf keinen Fall! Die Belastung der Bevölkerung ist durch die bestehenden Landebahnen schon jetzt enorm und darf nicht weiter steigen. 18,18%

 

Weiß nicht. Darüber habe ich mir noch keine abschließende Meinung gebildet. 12,12%

 

Diese Abstimmung ist keine repräsentative Umfrage. Das Ergebnis ist ein Stimmungsbild der Nutzer und Nutzerinnen von BR-ONLINE, die sich an der Abstimmung beteiligt haben.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Stellungnahme der FMG zu Verlautbarungen des Bundes Naturschutz:

 

 

 

Flughafen München nicht mit London-Heathrow vergleichbar

 

 

 

Der bayerische Landesverband des Bundes Naturschutz hat gestern in München bei einer Pressekonferenz Kritik an der Ausbauplanung des Münchner Flughafens geübt. In diesem Zusammenhang stellt die Flughafen München GmbH folgendes klar:

 

 

 

Unter dem Hinweis auf den Flughafen London Heathrow, an dem mit zwei Start- und Landebahnen jährlich ein Luftverkehrsaufkommen mit 67 Millionen Passagieren abgewickelt werden kann, bezweifelt der Bund Naturschutz die Notwendigkeit einer Kapazitätserweiterung am Münchner Flughafens. Das Beispiel Heathrow zeige, so der Bund Naturschutz, dass mit zwei Bahnen wesentlich mehr Verkehr abgewickelt werden könne. Bei diesem Vergleich werden jedoch die gravierenden Unterschiede zwischen London-Heathrow und dem Flughafen München vollkommen außer acht gelassen.

 

 

 

Der Flughafen Heathrow verfügt über ein sehr viel größeres Einzugsgebiet als der Münchner Airport. Allein in Heathrows unmittelbarem Umfeld leben insgesamt 7,3 Millionen Menschen – fast viermal so viel wie im unmittelbaren Einzugsgebiet des Münchner Flughafens (2 Millionen). Dank dieses sehr viel größeren Einzugsgebietes hat Heathrow eine vollkommen andere Verkehrsstruktur. Der sogenannte Originärverkehr – der die Summe aller Passagiere umfasst, die London als Ausgangs- oder Zielpunkt ihrer Reise nutzen – ist hier sehr viel stärker ausgeprägt als in München. Aufgrund dieser stärkeren Nachfrage setzen die Airlines in Heathrow entsprechend größere Flugzeuge ein. Pro Flug von oder nach London-Heathrow werden rund 145 Passagiere befördert – und damit fast doppelt so viel wie in München (75).

 

 

 

Dass München trotz des geringeren Originäraufkommens in den Kreis der führenden europäischen Airports aufsteigen konnte, liegt daran, dass der Münchner Airport seit der Mitte der 90er Jahre insbesondere durch die Deutsche Lufthansa AG systematisch zu einer internationalen Drehscheibe mit stetig steigendem Umsteigeranteil weiterentwickelt wurde. Vor dem Hintergrund der kontinuierlich steigenden Nachfrage hat die Lufthansa seinerzeit die strategische Entscheidung getroffen, den Münchner Airport als funktional gleichberechtigtes zweites Drehkreuz neben Frankfurt zu nutzen. Durch den Aufbau eines dichten Netzes an Zubringer- und Anschlussflügen zu allen relevanten europäischen Regionen, die angesichts der Marktsituation natürlich mit kleinen und mittleren Flugzeugen geflogen werden, haben die Lufthansa und ihre Partnergesellschaften in den letzten Jahren die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass heute auch zahlreiche Langstrecken erfolgreich über München geführt werden. Ohne den dichten Europaverkehr wäre also das hochwertige und für den gesamten süddeutschen Wirtschaftsraum so bedeutsame Fernstreckennetz nie zustande gekommen.

 

 

 

Auch wenn die durchschnittliche Größe der in München eingesetzten Maschinen tendenziell zunimmt, wird sich an der grundsätzlichen Struktur des Luftverkehrs in München mit einem hohen Zubringeranteil künftig wenig ändern. Die spezifische Nachfragesituation begünstigt hier – anders als in London Heathrow – auch in Zukunft den Einsatz kleinerer Maschinen, da die Airlines andernfalls keinen wirtschaftlichen Erfolg auf ihren Münchner Strecken erzielen würden. Der Flughafenbetreiber kann diese, den Erfordernissen von Angebot und Nachfrage folgende Flottenpolitik im übrigen auch nicht beeinflussen.

 

 

 

Das erfolgreiche Zusammenspiel der beiden großen deutschen Dreh-scheiben Frankfurt und München sichert die Zukunfts- und Wettbewerbs-fähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland. Ein Abbau der Dreh-scheibenfunktion – und darauf würde der Verzicht auf die Erweiterungs-maßnahmen in Frankfurt und München zwangsläufig hinauslaufen - hätte zur Folge, dass die Passagierströme künftig keineswegs auf die Bahn, sondern vielmehr zu einem erheblichen Teil von anderen Airlines über andere europäische Flughäfen geführt würden. Dies hätte fatale Folgen für Konjunktur und Beschäftigung in Deutschland.

 

 

 

Nach den aktuellen Prognosen ist am Flughafen München im Jahr 2010 mit bis zu 480.000 Flugbewegungen zu rechnen. Damit ist die Kapazität des bestehenden Zwei-Bahn-Systems definitiv erschöpft. Wenn der Bund Naturschutz unter Hinweis auf die Flugverbindungen nach Stuttgart, Nürnberg oder Frankfurt fordert, Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern und in diesem Zusammenhang einen Kapazitätsgewinn von 20 Prozent in Aussicht stellt, so ist dies schlicht falsch. Die besagten Kurzstreckenflüge machen zusammengenommen gerade einmal fünf Prozent des Gesamtaufkommens an Flugbewegungen auf dem Münchner Airport aus.

 

 

 

Mehr als zwei Drittel der Fluggäste, die auf den genannten Kurzstrecken von und nach München reisen, sind Umsteiger. Wer diese Passagiere auf die Bahn lotsen will, müsste sich folgerichtig für eine attraktive Fernbahn-anbindung des Münchner Flughafens stark machen. Die Transrapid-verbindung vom Münchner Hauptbahnhof zum Airport, die die Anfahrtszeit zum Airport für Fernbahnreisende um eine halbe Stunde verkürzen würde, wird durch den Bund Naturschutz jedoch vehement abgelehnt. Wer vorgibt, die Attraktivität der Fernbahn erhöhen zu wollen, wird unglaubwürdig, wenn er gleichzeitig die ideale Verknüpfung von Luft und Schiene am Standort München bekämpft.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich sehe gerade heute im Fernsehen in BR3 um 21:20

"GLASKLAR unterwegs Flughafenausbau - Dicke Luft im Erdinger Moos

Live vom Münchner Flughafen Moderation: Richard Gutjahr"

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

hätte man vor 30 jahren nicht schon weiter denken können, und dementsprechend vorsorgen?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
hätte man vor 30 jahren nicht schon weiter denken können, und dementsprechend vorsorgen?

 

Die Planer ja! die haben ihn mit 4 RWY's geplant....

 

Die Richter -> NEIN, die haben ihn zurechtgestutzt!

 

Und damit muss man jetzt leben....

 

Einen Kommentar zur deutschen Gerichtsbarkeit und zum Rechtssystem diesbezüglich erspare cih mir.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

das wäre aber interessant. ich meine der richterspruch.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Fast zwei Jahre nach dem letzten Posting hier zum Thema ist inzwischen das Raumordnungsverfahren abgeschlossen.

 

Nach einer Zustimmung des Münchner Stadtrates hat die FMG jetzt die Einwilligung aller Gesellschafter und kann in diesem Herbst nun daran gehen, die Planfeststellung zu beantragen.

 

Artikel im Merkur

 

Dann wird zumindest klar sein, mit welcher Variante die FMG tatsächlich ins Rennen gehen wird...

 

Die letzte Präsentation der FMG vom 18.7.2007 vor dem Nachbarschaftsbeirat spricht von einer Reduzierung des Flächenverbrauchs bei der Vorzugsvariante, der sog. Bahnanlage 5b um ca. 30% .

Malt man diese Variante 5b in Google Maps, dann kann man sich ein ganz ungefähres Bild von der Lage der dritten Runway machen.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

wundert mich immer noch, dass es nicht heisst: " des werde jetzad nacha ausg'watt'!"

(Das werden wir jetzt dann mit einer Runde Watten (Kartenspiel) ausknobbeln!)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now