AirMichi

Aktuelles zum Flughafen München

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@ FlyingT

Danke für die Aufklärung. Ich war wohl etwas denkfaul.

 

@ Matze

Das kann man nur dick unterstreichen, was Du geschrieben hast.

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Guest SA261
Vor allem würde man über Jahre hinaus eine sehr sehr gute Situation in Deutschland haben. Man hat dann eine neue Bahn in Frankfurt, neue Bahn und Satellit in München und einen neuen Flughafen in Berlin. Das ergibt jede Menge Entwicklungspotenzial und keine Kapazitätsengpässe.

Ja - man hätte zukünftig eine sehr gute Situation für Deutschland, wenn nicht durch polit. Entscheidungen wie der Flugverkehrssteuer, EU261 und überzogene Nachtflugverbote entgegen gewirkt würde.

 

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Ja - man hätte zukünftig eine sehr gute Situation für Deutschland, wenn nicht durch polit. Entscheidungen wie der Flugverkehrssteuer, EU261 und überzogene Nachtflugverbote entgegen gewirkt würde.

 

Natürlich richtig, aber das steht dann ja wieder auf einem anderen Zettel. Die Infrastruktur kann ja nur die Grundvorraussetzung sein, die Verwendung dieser ist wieder ein ganz neues Thema. nur ohne Infrastruktur kann man eben auch nichts weiterentwickeln

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Ja, wie immer im Leben gibt es bei großen Infrastrukturprojekten Licht- und Schattenseiten. Und die Schattenseiten sind auch unbestritten. Das ist das Dilemma einer modernen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft.

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Ja, wie immer im Leben gibt es bei großen Infrastrukturprojekten Licht- und Schattenseiten. Und die Schattenseiten sind auch unbestritten. Das ist das Dilemma einer modernen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft.

Und die enorme Verteuerung des Wohnraumes durch überdurchschnittlichen Bevolkerungszuwachs, eine der zentralen Botschaften des Artikels, ist, wenn auch im etwas geringeren Maße als direkt um den Flughafen, im gesamten Speckgürtel München -und insbesondere im Norden (z. B. in Garching durch die TU) - als sehr unangenehmes Begleiterscheinung des Booms der bayerischen Haupstadt zu beobachten

Edited by jumpseat

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Zum heutigen Bericht "München: Schicksalsjahr für dritte Startbahn" im airliners.de Magazin und zu den Themen Infrastruktur und Dagegen-Bürgertum ganz allgemein paßt auch sehr gut dieser 43-minütige Bericht "Hauptsache Dagegen: Wie Proteste die Republik lahmlegen" auf youtube, der sich ab Minute 35 dem Flughafen München widmet.

 

EDIT: Ich hoffe jetzt tut er.

Edited by Airdinger

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Zum heutigen Bericht "München: Schicksalsjahr für dritte Startbahn" im airliners.de Magazin und zu den Themen Infrastruktur und Dagegen-Bürgertum ganz allgemein paßt auch sehr gut dieser 43-minütige Bericht "Hauptsache Dagegen: Wie Proteste die Republik lahmlegen" auf youtube, der sich ab Minute 35 dem Flughafen München widmet.

Dein zweiter Link funktioniert nicht. Kannst Du da nochmal rangehen?

 

 

EDIT: Ich hoffe jetzt tut er.

Dein Hoffen ist nicht unbegründet. Alaska.

 

Edit:

Habe jetzt den Bericht zum Flughafen München gesehen. Ja, so ist das Leben. Hauptsache dagegen ist der richtige Titel. Alle dort haben enorm profitiert, aber der Wutbürger hat ja jetzt Konjunktur.

Edited by aaspere

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Ein guter Bericht, der die Perfidität des typisch deutschen Handelns - hier Aktionismus ohne sinnvollen Hintergrund bei Protesten -da billigende Hinnahme von sozialen Zuständen in der breiten Gesellschaft - eigentlich erst ungewollt verdeutlicht.

 

Es geht eben gar nicht mehr darum, dass es Menschen irgendwo besser geht oder Unternehmen nicht anders handeln können. Nein, es wird protestiert, wo es sinnlos oder gar unangebracht ist. Und auf der anderen Seite sind Piloten- und Fluglotsengewerkschaft ebenso sicher im Sattel wie jeder Vorstand einer Bank. Für mich ist das ebenso Fehl am Platze, wie eine ewige gleichmäßige und immerwährende Vor-Verurteilung der Banken und Ölkonzernen oder "die Amis sind die Bösen!"

 

Keiner weiß mehr, was er eigentlich will. Aber was er nicht will, dazu findet er/sie schnelle Feindbilder.

 

Für München gilt das gleiche wie für BER: Ich würde die Menschen, die dagegen sind, unterschreiben lassen, dass sie ab jetzt von Flughäfen aus ihre Reise antreten, die weiter als 250 km entfernst sind. Schließlich haben sie ja den kürzesten Anfahrtsweg und beschweren sich darüber ebenso, wie sie vernachlässigen, dass die Region unmittelbar davon wirtschaftlich profitiert. Will man ja auch gar nicht wahrhaben, dass der eigene Arbeitsplatz zum Großteil davon abhängt, ob man Landwirt, Bäcker oder Consulting Mitarbeiter ist.

 

Ich möchte wirklich mal sehen, ob es überhaupt mehr als 5% gibt, die dort Leben und NICHT direkt von der Anbindung des Flughafens unmittelbar profitieren.

Edited by jared1966

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Bei der ganzen Diskussion ist bislang ein Fakt außen vorgelassen worden: Man könnte auch Kapazitäten für das Drehkreuz schaffen in dem man gewisse Verbindungen wie z.B. Charterflüge, Zubringerflüge zu anderen Drehkreuzen zum zweiten Airport verlegt. München-West hat noch einige Kapazitäten.

 

Zudem könnten die Ferienflieger mit den Pauschalreisenden, die ja gerne höhere Ticketpreise in Kauf nehmen, helfen den Flughafen und die Infrastruktur besser zu entwickeln, so dass man mit diesen Einnahmen Fit für eine dringend in Süddeutschland notwendige Ryanairbasis werden könnte.

 

Aeroflot, KLM, Air France, BA, Tuifly und Co, die keinerlei Umsteigeverbindungen via MUC anbieten, könnten doch problemlos in München-West starten.

 

Hier würde sich wegen der Entfernung sogar der Transrapid lohnen. Ich habe diesen gerade in PVG benutzt (kostet 80 RMB return) also 10€ return. Das heißt man kann den auch günstig betreiben. Alleine das dann der Fahrpreis nach München-West billiger und dort die Wege kürzer sind, könnte das die Fluggäste schnell überzeugen vom zweiten Airport zu fliegen.

 

London-Southend z.B. ist auch nicht näher und es gibt sogar Kurzstreckenflüge nach AMS. Die Leute nehmen dort sogar 6 Airports an.

 

 

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Bei der ganzen Diskussion ist bislang ein Fakt außen vorgelassen worden: Man könnte auch Kapazitäten für das Drehkreuz schaffen in dem man gewisse Verbindungen wie z.B. Charterflüge, Zubringerflüge zu anderen Drehkreuzen zum zweiten Airport verlegt. München-West hat noch einige Kapazitäten.

 

Zudem könnten die Ferienflieger mit den Pauschalreisenden, die ja gerne höhere Ticketpreise in Kauf nehmen, helfen den Flughafen und die Infrastruktur besser zu entwickeln, so dass man mit diesen Einnahmen Fit für eine dringend in Süddeutschland notwendige Ryanairbasis werden könnte.

 

Aeroflot, KLM, Air France, BA, Tuifly und Co, die keinerlei Umsteigeverbindungen via MUC anbieten, könnten doch problemlos in München-West starten.

 

Hier würde sich wegen der Entfernung sogar der Transrapid lohnen. Ich habe diesen gerade in PVG benutzt (kostet 80 RMB return) also 10€ return. Das heißt man kann den auch günstig betreiben. Alleine das dann der Fahrpreis nach München-West billiger und dort die Wege kürzer sind, könnte das die Fluggäste schnell überzeugen vom zweiten Airport zu fliegen.

 

London-Southend z.B. ist auch nicht näher und es gibt sogar Kurzstreckenflüge nach AMS. Die Leute nehmen dort sogar 6 Airports an.

 

Beim Flughafen Memmingen fehlt die komplette Infrastruktur, die speziell für Allianzmitglieder wichtig ist. Daher ist maximal Tuifly in deiner Aufstellung geeignet. Ich glaube du überschätzt die Möglichkeiten von Memmingen. Zu München gibt's eben keine Alternative, weil die Flüge ab Memmingen nur den München Flugplan ergänzen mit Ausnahme der Ryanair. Aber hier zählen ohnehin andere Gesetzmäßigkeiten.

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......aber als Denkmodell ist das doch schon nicht schlecht, was ChrissFyler da geschrieben hat. Natürlich sind da noch nicht zu Ende gedachte Dinge drin, aber muß man nicht ohnehin etwas kreativer werden, um die großen Infrastrukturprojekte auch zukunftssicherer zu machen? Im Norden gibt es doch offensichtlich auch Überlegungen, LBC zur dritten RWY von Hamburg zu machen. Die Idee mit dem Transrapid ist zwar nett, aber das braucht es doch garnicht. Eine vernünftige Schnellbahnverbindung zwischen München Hbf und Memmingen-Flughafen (Gleisabzweigung), die nicht an jeder Milchkanne hält, das wär doch was. Und dann beteiligt sich der Münchener Flughafen an FMM und alle sind zufrieden. Ich liebe solche Sandkastenspiele.

Edited by aaspere

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so dass man mit diesen Einnahmen Fit für eine dringend in Süddeutschland notwendige Ryanairbasis werden könnte.

 

Das ist doch wohl hoffentlich nur ein Scherz? Sowas braucht kein Mensch. Basis einer Fluglinie die den Sinn des Luftverkehrs ad absurdum fliegt und ohnehin nur dort fliegt wo sie von den Flughäfen noch Geld dafür bekommt... Unfassbar!

 

Und zum Rest, diese sinnfreie Billigfliegerei außen vor gelassen: Split Operations machen schon in Frankfurt keinen Sinn (FRA vs HHN), das gleiche trifft auf München zu. Auch in MUC ist nicht sämtlicher Umsteigeverkehr auf die Star Alliance beschränkt. Die "Zubringerflüge zu anderen Hubs" gehören da genauso mit rein.

Edited by G36K

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Bei der ganzen Diskussion ist bislang ein Fakt außen vorgelassen worden: Man könnte auch Kapazitäten für das Drehkreuz schaffen in dem man gewisse Verbindungen wie z.B. Charterflüge, Zubringerflüge zu anderen Drehkreuzen zum zweiten Airport verlegt. München-West hat noch einige Kapazitäten.

 

Wieso nimmt man nicht gleich den Nürnberger Flughafen und verbindet den per Transrapid mit dem Münchner Flughafen und dem Hauptbahnhof :) Ob nun 100km oder 150km sind für den Transrapid kaum ein Unterschied :)

 

Mal im Ernst, der Münchener Flughafen ist alternativlos. Vereinzelte Charterflüge kann man vielleicht irgendwo hin verlegen, aber sobald ein Netzwerkcarrier (BA, AF) im Spiel sind, werden die sicher nicht nach München-Pampa fliegen!

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Von mir aus auch Nürnberg; das sehe ich leidenschaftslos. Und wenn MOL Lust hat, FMM zur Basis zu "veredeln", dann macht er es. ChrissFyler, so habe ich ihn verstanden, ging es doch nur darum, mal aus den üblichen Denkschablonen auszubrechen. Kein Mensch bezweifelt, daß der Teufel im Detail steckt, aber Nachdenken wird man doch wohl noch dürfen, oder, G36K?

Von "Reichsbedenkenträgern" haben wir genug an der Zahl.

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Bei der ganzen Diskussion ist bislang ein Fakt außen vorgelassen worden: Man könnte auch Kapazitäten für das Drehkreuz schaffen in dem man gewisse Verbindungen wie z.B. Charterflüge, Zubringerflüge zu anderen Drehkreuzen zum zweiten Airport verlegt. München-West hat noch einige Kapazitäten.

 

Zudem könnten die Ferienflieger mit den Pauschalreisenden, die ja gerne höhere Ticketpreise in Kauf nehmen, helfen den Flughafen und die Infrastruktur besser zu entwickeln, so dass man mit diesen Einnahmen Fit für eine dringend in Süddeutschland notwendige Ryanairbasis werden könnte.

 

Aeroflot, KLM, Air France, BA, Tuifly und Co, die keinerlei Umsteigeverbindungen via MUC anbieten, könnten doch problemlos in München-West starten.

 

Hier würde sich wegen der Entfernung sogar der Transrapid lohnen. Ich habe diesen gerade in PVG benutzt (kostet 80 RMB return) also 10€ return. Das heißt man kann den auch günstig betreiben. Alleine das dann der Fahrpreis nach München-West billiger und dort die Wege kürzer sind, könnte das die Fluggäste schnell überzeugen vom zweiten Airport zu fliegen.

 

London-Southend z.B. ist auch nicht näher und es gibt sogar Kurzstreckenflüge nach AMS. Die Leute nehmen dort sogar 6 Airports an.

 

Du hast die Smilies vergessen....

 

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Der Transrapid war schon für die 40km München Flughafen-Hauptbahnhof für bei damals rd. 30 Mio Paxe pro Jahr nicht finanzierbar. Wie soll das als bei 100km und vielleicht max. 2 Mio Paxe in Memmingen klappen?

 

Mal ganz ehrlich, wenn sich abzeichnet, dass die jetzt geplante SLB nicht (juristisch oder per Volksabstimmung) durchsetzbar ist, dann wird man bei der FMG sich Gedanken machen, ob es nicht nach dem Münsteraner Modell gehen kann, also eine kürzere Bahn. Wahrscheinlich, auch wenn man jetzt sagt, die Bahn muss unbedingt 4km lang sein, ist ein solcher Plan B längst in den Schubladen vorhanden.

Eine Kooperation mit FMM kommt wahrscheinlich für die FMG noch weniger in Frage als eine mit NUE, weil man trotz 50km mehr Entfernung im Vergleich zu Memminger trotzdem (selbst mit den Regionalverkehr) schneller von Nürnberg aus in München (aber auch in Augsburg oder Ingolstadt, von Regensburg ganz zu schweigen) ist und NUE die bessere Infrastruktur hat. In beiden Fällen (FMM/NUE) wäre eine Kooperation für die FMG m.E. nur als temporäre Notlösung denkbar, bis man wieder eigene Kapazitäten (durchgesetzt) hätte.

Einige Charterflüge nach Palma, Antalya oder dergleichen ließen sich eventuell nach FMM verlagern, was täglich eine handvoll Slots in MUC freimachen würde. Vom sonstigen Programm in MUC kämen maximal Easyjet, bmibaby (so es sie noch lange gibt) und Norwegean in Frage, die sich im Falle einer Kooperation an einen anderen Standort verlagern ließen. Und für diese wäre NUE die attraktivere Option (zumal dort der Aufsichtsrat ob der Krise des Airports die Protektion und die Monokultur von AB offiziell für beendet erklärt hat). Alles zusammen würde man so am Tag Platz für kaum mehr als 30 Flugbewegungen bekommen, also das, was eine neue Bahn in einer Stunde schafft.

Eine FR Basis in FMM wäre für das verkehrlich (aber kaum finanziell) Allgäu vielleicht eine Bereicherung, eine Entlastung für MUC würde sie aber kaum darstellen. Denn Ryanair zöge nur marginal Verkehr von MUC ab, es würde vielmehr analog zu Hahn, ähnlich wie sich Castingsshows ihre eigenen Prominenten schaffen, mehrheitlich eine andere, neue Nachfrage generieren. Diese nArt der Nachfrageerzeugung ist in den letzten Jahren aber immer schwieriger geworden (>siehe HHN/NRN und die rückläufigen Paxzahlen dort).

Das weis auch Ryanair und handelt entsprechend. Nicht umsonst sind sie in den letzten Jahren immer fast ausschließlich an zentral(er) gelegenen Flughäfen gewachsen. In Deutschland machte SXF den Anfang, gefolgt von BRE als Base statt dass man LBC weiter ausgebaut hätte und schließlich dem Wechsel von AOC über CSO nach LEJ. Noch deutlicher wird die mehrgleisige Strategie in Spanien, wo FR, nach dem sie lange dort hauptsächlich auf die Wald- und Wiesenstrategie gesetzt hatten, jetzt an den drei größten Flughäfen in MAD, BCN und PMI Basen betreibt, um an einen Teil der bereits vorhandenen und nicht erst zu generierenden Nachfrage partizipieren zu können.

Aus diese Beobachtung wäre auch folgendes Szenario denkbar: Ryanair könnte auch ein starkes Interesse an einer dritten Bahn in MUC haben um dort künftig selbst aktiv zu werden. Ebenso könnte FR in NUE (OB Maly hat vor Weihnachten indirekt in der Presse Kontakte zur FR angedeutet) auftreten und damit das Fehlen einer süddeutschen Basis beheben.

Edited by jumpseat

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Wenn es so einfach wäre mit vernetzten Flughäfen zu operieren, dann wäre Berlin super geeignet gewesen, das zu demonstrieren. Die Entfernungen zwischen den drei/zwei dort vorhandenen Flughäfen wären nochdazu geringer gewesen als bei MUC und Umgebung... SXF ausgebaut und TXL für Charter und kleine Zubringer... Trotzdem hat man sich für einen Neubau entschieden, welcher den Flugverkehr bündelt... echt seltsam, oder?

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@ jumpseat & airdinger

Alles nicht verkehrt, was Ihr beide geschrieben habt. Mir ging es nur darum ein Plaidoyer für kreatives Nachdenken abzugeben. Anfang dieses Jahrhunderts sah Manfred Ernst für Bremen keine Möglichkeit der Akquisition eines LCC (hier speziell FR) und geriet in der ADV immer mehr ins Abseits mit seiner Haltung. Wer das Marinegemälde "Der letzte Mann auf dem leichten Kreuzer Nürnberg" kennt, so kam mir Manfred Ernst vor. Dann kam ein Berater auf die Idee des Verkaufs eines Terminals (das Gebäude mußte nur umgebaut werden, war also schon vorhanden) über eine europaweite Ausschreibung. Ein diskreter telefonischer Hinweis in Dublin, der richtige Zeitpunkt und hochkompetente Verhandlungspartner brachten dann das erhoffte Ergebnis. Also, Kreativität und fehlende Scheuklappen helfen manchmal beim Helfen.

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OK, kreatives denken ....

 

angenommen, wir versuchen Airports zu vernetzen in ihrer systematischen Funktionsweise:

 

- Eine Aufsplittung von Touri- und Passageverkehr könnte in Teilen funktionieren. Zumindest seitens der Endkunden/Passagiere.

Es ist allerdings erforderlich, dass die Flotten der Betreiber auch entsprechend aufgetrennt sind. Zudem muss der Ausweichflughafen (abstrakt betrachtet) auch die entsprechende Infrastruktur anbieten, um eine Homebase zu bieten - Wartung, Catering, Crew-Base, Ersatzteile, Abfertigung, etc.

Sollte diese Infrastruktur erst aufgebaut werden müssen oder von nur wenigen Kunden (Airlines), aber dennoch flexibel abrufbar, genutzt werden, so verteuert dies die Geschichte maßgeblich für alle Beteiligte.

Im Gegenzug hätten viele Endkunden/Passagiere den Vorteil, dass an kleinen Flughäfen idR die Parkkosten massiv billiger sind als an Großen - konterkariert von der Tatsache, dass es nur selten ein brauchbares Angebot seitens des ÖPNV gibt (in diesem Kontext ist selbst MUC als gut erschlossen zu betrachten).

 

- Im konkreten Fall reden wir leider nicht über "BAYERN", nein , wir reden über München inkl. Ober- & Niederbayern (ausgenommen LdKr Freising), Franken und Schwaben. Die lokalen Differenzen sind lange nicht derart ausgeprägt wie z.B. zwischen Köln und Düsseldorf, dennoch herrschen Animositäten. Dieses spiegelt sich nicht primär, direkt in der Landespolitik wieder - vielmehr innerhalb sämtlicher Parteien, die an Entscheidungsprozessen beteiligt sind oder es sein wollen.

 

- Der Transrapid wäre ein durchaus sinnvolles Verkehrsmittel, um diverse Verkehrsknotenpunkte miteinander zu verbinden. Würde man ihn und seine Stationen an ein brauchbares Check-in- & Gepäcktransportsystem anbinden, könnten diverse Punkte logistisch schlüssig und effizient miteinander gekoppelt werden. In unserer demokratischen Gesellschaft gibt es hierfür keinen Rückhalt - egal wie geplant wird.

Damit entfallen Verbindungen zwischen MUC und NUE und FMM. Es muss eine Aufteilung des Verkehrs vorgenommen werden.

 

- Nun könnte man noch eine Entlastung von MUC durch NUE diskutieren.

Bloß wie soll die aussehen?

Drehkreuz ist nunmal MUC ....

Point-to-Point, Endzieldestination ist auch primär MUC

Saison-Touri-Ziel (Winter: Wintersport, Sommer: Städte-/Regionen-Touris) ist auch überwiegend MUC

Geschäftskunden: Keine weiteren Fragen - keine andere Allianz wird freiwillig von MUC nach NUE abwandern

Gesundheits- und Shopping-Gäste: keine weiteren Fragen

Es bleiben also die abfliegenden Einwohner der Region - in den Urlaub.

 

- Ok, nächste Alternative: München West

Sicherlich hat schon jeder der hier diskutierenden mal den Weg von Memmingen gen Rest-Bayern auf sich genommen, oder?

Das Allgäu ist einer DER vernachlässigsten/abgetrenntesten Teilen Bayerns überhaupt. Die Orientierung erfolgt sehr stark Richtung Augsburg, Ulm und in Teilen Stuttgart - im Süden/Südwesten Richtung Austria, Vorarlberg, Schweiz, Bodenseeregion.

Dementsprechend steht es auch um die Anbindung.

Nach Memmingen kommt man mit dem Auto bei flotter Fahrweise aus München in ca. 1 Stunde, eher mehr.

Von Augsburg dauert es unerheblich weniger.

Die Anbindung an die großen Skigebiete ist gegenüber den Saisonflughäfen (Salzburg/Innsbruck für Österreich////Zürich & Mailand inkl. perfekter Bahnanbindung für die Schweiz[nicht mal die Bahnstrecke [[Europaachse]] MUC-ZRH ist bisher elektrifiziert, ebenso wenig wie die Nordschleife über MUC-Airport-SZG]) eher schlecht.

Gegenüber allen Zielen ist die Verbindung per ÖPNV sehr bescheiden.

 

- Im Endeffekt:

München braucht so oder so eine Erweiterung des ÖPNV-Netzes, rein lokal bedingt.

MUC braucht so oder so eine verbesserte Anbindung an die Stadt und an den Schienen-Fern-Verkehr.

Zudem würden alle genannten Optionen in Summe sehr viel mehr Menschen mit sehr viel mehr Lärm belasten, da der zunehmende Verkehr deutlich stärker ansteigen würde (in Summe [Verbindungswege & -Transportmittel eingeschlossen]).

Organisatorisch wird sich ein Splittung des Flugverkehres wohl kaum realisieren lassen.

Es gibt schon einen "Mega-Hub" mit all seinen negativen Konsequenzen.

Warum also noch viel mehr Menschen leiden lassen?

 

 

Im Endeffekt:

 

Regional lässt sich nicht viel machen ohne die Investition erheblicher Summen in ein gänzlich neues Konzept der Verkehrsinfrastruktur.

Dieses neue Konzept würde nur eine geringe Effizienz-Steigerung mit sich bringen - gleichzeitig aber seeeehr viel mehr Mitmenschen einer gehobenen Lärmbelastung aussetzen.

 

Das gegebene Konzept hat nachwievor Schwächen in der Umsetzung der Bahnanbindung (hier herrscht viel zu lange Stillstand auf allen Ebenen).

In Summe ist die "Summe der Collateral-Schäden" bei dem gegebenen Konzept nachwievor die kleinste.

 

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OK, kreatives denken ....

 

angenommen, wir versuchen Airports zu vernetzen in ihrer systematischen Funktionsweise:

 

- Eine Aufsplittung von Touri- und Passageverkehr könnte in Teilen funktionieren. Zumindest seitens der Endkunden/Passagiere.

Es ist allerdings erforderlich, dass die Flotten der Betreiber auch entsprechend aufgetrennt sind. Zudem muss der Ausweichflughafen (abstrakt betrachtet) auch die entsprechende Infrastruktur anbieten, um eine Homebase zu bieten - Wartung, Catering, Crew-Base, Ersatzteile, Abfertigung, etc.

Sollte diese Infrastruktur erst aufgebaut werden müssen oder von nur wenigen Kunden (Airlines), aber dennoch flexibel abrufbar, genutzt werden, so verteuert dies die Geschichte maßgeblich für alle Beteiligte.

Im Gegenzug hätten viele Endkunden/Passagiere den Vorteil, dass an kleinen Flughäfen idR die Parkkosten massiv billiger sind als an Großen - konterkariert von der Tatsache, dass es nur selten ein brauchbares Angebot seitens des ÖPNV gibt (in diesem Kontext ist selbst MUC als gut erschlossen zu betrachten).

 

...

 

- Nun könnte man noch eine Entlastung von MUC durch NUE diskutieren.

Bloß wie soll die aussehen?

Drehkreuz ist nunmal MUC ....

Point-to-Point, Endzieldestination ist auch primär MUC

Saison-Touri-Ziel (Winter: Wintersport, Sommer: Städte-/Regionen-Touris) ist auch überwiegend MUC

Geschäftskunden: Keine weiteren Fragen - keine andere Allianz wird freiwillig von MUC nach NUE abwandern

Gesundheits- und Shopping-Gäste: keine weiteren Fragen

Es bleiben also die abfliegenden Einwohner der Region - in den Urlaub.

 

- Ok, nächste Alternative: München West

Sicherlich hat schon jeder der hier diskutierenden mal den Weg von Memmingen gen Rest-Bayern auf sich genommen, oder?

Das Allgäu ist einer DER vernachlässigsten/abgetrenntesten Teilen Bayerns überhaupt. Die Orientierung erfolgt sehr stark Richtung Augsburg, Ulm und in Teilen Stuttgart - im Süden/Südwesten Richtung Austria, Vorarlberg, Schweiz, Bodenseeregion.

Dementsprechend steht es auch um die Anbindung.

Nach Memmingen kommt man mit dem Auto bei flotter Fahrweise aus München in ca. 1 Stunde, eher mehr.

Von Augsburg dauert es unerheblich weniger.

Die Anbindung an die großen Skigebiete ist gegenüber den Saisonflughäfen (Salzburg/Innsbruck für Österreich////Zürich & Mailand inkl. perfekter Bahnanbindung für die Schweiz[nicht mal die Bahnstrecke [[Europaachse]] MUC-ZRH ist bisher elektrifiziert, ebenso wenig wie die Nordschleife über MUC-Airport-SZG]) eher schlecht.

Gegenüber allen Zielen ist die Verbindung per ÖPNV sehr bescheiden.

Das ist völlig richtig. Meine These stimmt ja auch weitgehend mit Deinen Einlassungen überein. Ich sage ja auch, für den Fall, von dem ich nicht ausgehe, dass es MUC nicht irgendwie hinbekommt seine Kapazitäten zu erweitern, kann man in MUC durch Kooperationen mit FMM oder NUE eben nur marginale Linderungen des Problems erreichen. Für umzusiedelnde Flüge/Airlines müsste es attraktiv gemacht werden, an einen Ausweichflughafen zu gehen. D. h. die FMG und/oder das Land müssten solche Wechsel bezuschussen, der Ausweichflughafen attraktive Konditionen anbieten.

Es kommen weitest gehend nur touristische Flüge dafür in Frage, die Bayern als Quellgebiet haben, mit Abstrichen auch der in MUC sehr bescheidene LoCo-Verkehr. Meiner Einschätung nach dürften das kaum mehr als 15 Starts und 15 Landungen am Tag betreffen.

NUE hat hier durch seine hervoragende ÖV Anbindung - 5-6 U-Bahnen pro Stunde zwischen Hbf und Flughafen 21 lang in 12 Minuten, schnelle Erreichbarkeit auch mit dem Nahverkehr aus München-Ingolstadt, Augsburg, Passau/Landshut-Regensburg, Ober- und Unterfranken- einen Vorteil gegenüber FMM.

Bei den wenigen saisonalen Skichartern, aber auch bei den Antalya/Palma/Kanarenflügen könnte partiell FMM einen Teil des Angebots übernehmen, lassen wir es 1-2 Starts und Landungen am Tag sein, und 1 bis 2 wöchentliche Flugpaare im Winter die sich nach SZG oder INN verlegen liesen.

Auch wenn MUC zur Überwindung von Kapazitätsengpässen mit umliegenden Flughäfen kooperieren müsste, so könnten diese kaum mehr als zwei Monate eines potentiellen Jahreswachstums abfangen. Für FMM oder NUE wäre das eine angenehme warme Dusche, für MUC ein Tropfen auf einen heißen Stein.

 

Weitere zusätzliche Kapazitäten können in MUC noch innerhalb der Staralliance geschaffen werden, in dem hochfrequenten Strecken wie MUC-ZRH/CPH/VIE/BRU noch besser abgestimmt werden und größeres Gerät eingesetzt wird für den ein oder anderen Flug weniger (also statt 10 Avros/E195/CR9/A319 zwischen MUC und ZRH am Tag 8 Flüge mit A320/321), aber das ergibt auch maxmal 20 Bewegung pro Tag mehr.

 

 

- Im konkreten Fall reden wir leider nicht über "BAYERN", nein , wir reden über München inkl. Ober- & Niederbayern (ausgenommen LdKr Freising), Franken und Schwaben. Die lokalen Differenzen sind lange nicht derart ausgeprägt wie z.B. zwischen Köln und Düsseldorf, dennoch herrschen Animositäten. Dieses spiegelt sich nicht primär, direkt in der Landespolitik wieder - vielmehr innerhalb sämtlicher Parteien, die an Entscheidungsprozessen beteiligt sind oder es sein wollen.

Das ist eine sehr bayrische/münchnerische Sicht, zumindest ein großer Teil der Mittelfranken liebt die nicht fränkischen Völkchen im Freistaat wie die Kölner die Düsseldorfer. Dass die meisten Münchener und Oberbayern deutlich einen unverkrampfteren Umgang mit den Franken haben als umgekehrt, kränkt die Franken zusätzlich, sie sehen sich dadurch vom Feinde vereinnahmt. ;) Die Schwaben hingegen haben kaum Probleme mit den Bayern, mögen die Franken aber weniger, weil diese die eigentlich für "Möchtegernbayern" halten. Aber das ist OT.

- Der Transrapid wäre ein durchaus sinnvolles Verkehrsmittel, um diverse Verkehrsknotenpunkte miteinander zu verbinden. Würde man ihn und seine Stationen an ein brauchbares Check-in- & Gepäcktransportsystem anbinden, könnten diverse Punkte logistisch schlüssig und effizient miteinander gekoppelt werden. In unserer demokratischen Gesellschaft gibt es hierfür keinen Rückhalt - egal wie geplant wird.

Prinzipiell stimme ich Dir da zu. M.E. kam der Transrapid einfach zu spät zur Marktreife. Man hat durch den Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken Rad/Schiene zwischen Hannover und Würzburg sowie Mannheim-Stuttgart letztendlich schon eine Entscheidung gegen die Maglevtechnik getroffen, da sie den durchgehenden schnellen ÖV zwischen Hamburg/Bremen/Hannover und Süddeutschland sowie zwischen Berlin und Südwestdeutschland/Schweiz de facto an das Rad/Schiene Konzept gebunden haben.

Kein Staat kann es sich leisten mehrere gleichgerichtete Infrastrukturen der selben Art paralell zu bauen und zu betreiben, wenn man weiterhin die Konnexität der Systeme erhalten will, außer man wendet die neue Technologie auf Strecken mit fast ausschließlichen Originärverkehr am.

Hamburg-Berlin(-Dresden) wäre deswegen für den Transrapid direkt nach der Wende die beste, ja fast einzige noch mögliche sinnvolle Fernstrecke gewesen. Auch München Hbf-Flughafen wäre eine brauchbare Kurztrecke gewesen, die nicht im Widerspruch zu bestehender Infratstruktur gestanden hätte. Beide sind gescheitert weil die Politik es vorzog, statt die Strecken finanziert zu bekommen, sich lieber heillos ums Prestige gestritten hatte und das Ergehen der eigenen Partei bei jeglicher nächster Wahl im Fordergrund stand.

Man muss nicht immer die Bevölkerung in die Haftung nehmen, wenn die Politik sich nicht traut und deswegen parallel andere Dinge plant, die auf die Sinnhaftigkeit eines Projektes wie den Transrapid direkte oder indirekte negative Auswirkungen haben.

- Im Endeffekt:

München braucht so oder so eine Erweiterung des ÖPNV-Netzes, rein lokal bedingt.

MUC braucht so oder so eine verbesserte Anbindung an die Stadt und an den Schienen-Fern-Verkehr.

Zudem würden alle genannten Optionen in Summe sehr viel mehr Menschen mit sehr viel mehr Lärm belasten, da der zunehmende Verkehr deutlich stärker ansteigen würde (in Summe [Verbindungswege & -Transportmittel eingeschlossen]).

Organisatorisch wird sich ein Splittung des Flugverkehres wohl kaum realisieren lassen.

Es gibt schon einen "Mega-Hub" mit all seinen negativen Konsequenzen.

Warum also noch viel mehr Menschen leiden lassen?

 

Im Endeffekt:

 

Regional lässt sich nicht viel machen ohne die Investition erheblicher Summen in ein gänzlich neues Konzept der Verkehrsinfrastruktur.

Dieses neue Konzept würde nur eine geringe Effizienz-Steigerung mit sich bringen - gleichzeitig aber seeeehr viel mehr Mitmenschen einer gehobenen Lärmbelastung aussetzen.

 

Das gegebene Konzept hat nachwievor Schwächen in der Umsetzung der Bahnanbindung (hier herrscht viel zu lange Stillstand auf allen Ebenen).

In Summe ist die "Summe der Collateral-Schäden" bei dem gegebenen Konzept nachwievor die kleinste.

Völlige Zustimmung.

Der Flughafen MUC braucht schnelle Gleise zur Stadt (z.B. über den Nordring und Ismaning), eine Anbindung an die Strecke nach Landshut-Passau/Regensburg über Freising, insbesondere wenn die Neubaustrecke Regensburg-Furth-Plzen-Praha gebaut werden sollte, einen direkten Anschluss an die geplante Schnellbahntrasse München-Mühldorf-Salzburg und den Erdinger Ringschluss.

Und least but not last, MUC braucht eine dritte Bahn, ob sie nun 4km oder 2,7 km lang sein muss, ist letztendlich zweitrangig.

Edited by jumpseat

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@ FlyingT

Ich kann Dir in allen Punkten folgen. Ich teile Deine Einschätzung nicht immer, aber folgen kann ich Dir. Allerdings bin ich räumlich auch etwas weit weg von der süddeutschen Szene, so daß mir in der Beurteilung der Sachlage das eine oder andere Detail fehlt. Nur, da sind wir uns doch sicher einig, Aufgabe von Landespolitik (auch Bundespolitik) ist doch, die strukturschwachen Gebiete zu fördern. Und wenn ich mir das so rückblickend anschaue, ist das doch in Bayern seit FJS sehr gut gelungen. Und vielleicht hat es da noch mehr kreative Denker als "Reichsbedenkenträger" gegeben. Und wenn ein Baum gefällt werden mußte, schossen eben nicht, wie heute üblich, 25.000 BIs aus dem Boden. Vielleicht lohnt auch mal ein Blick in das "Flughafenkonzept der Bundesregierung", obwohl auch da der Einfluß der Interessengruppen spürbar ist; aber immerhin, es ist ein Denkansatz. Die Befolgung der reinen Lehre wird uns in diesem Jahrhundert bei großen Infrastrukturprojekten jedenfalls nicht weiterhelfen. Dazu zählt auch das Thema Subventionen.

Edited by aaspere

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Und wenn ein Baum gefällt werden mußte, schossen eben nicht, wie heute üblich, 25.000 BIs aus dem Boden.

Wenn du dich da mal nicht täuschst. Es ist in Bayern traditionell üblich, wegen jeder Kleinigkeit einen Volksaufstand anzuzetteln. Dort ist jeder Stammtisch quasi eine kleine Bürgerinitiative für sich. Auch der neue Münchner Flughafen hätte ursprünglich im Hofoldinger Forst gebaut werden sollen. Dort hätte es fast keine betroffenen Anwohner und ausreichend Platz für dritte und vierte Startbahnen gegeben, allerdings hätte man ein Waldgebiet roden müssen. Die Baumfreunde in der CSU haben dies bereits Mitte der 60er Jahre zu verhindern gewusst, lange vor Gründung der Grünen.

 

Betrachtet man die gesamte Entstehungsgeschichte des Flughafens, so ist es beileibe keine Erfolgsgeschichte der Wirtschaftsförderung. Bereits 1954 wusste die Betreibergesellschaft, dass sich ein Ausbau am Standort München-Riem nicht mehr lohnt. Aber erst 38 Jahre später konnte der Flugbetrieb auf einen neuen Flughafen verlegt werden. Wäre zwischen durch nicht ein Flugzeug abgestürzt mit 52 Toten, hätte es bestimmt noch länger gedauert. Seit Einleitung des Raumordnungsverfahrens für die dritte Start- und Landebahn sind nun auch schon wieder sechs Jahre vergangen.

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Bei der ganzen Diskussion ist bislang ein Fakt außen vorgelassen worden: Man könnte auch Kapazitäten für das Drehkreuz schaffen in dem man gewisse Verbindungen wie z.B. Charterflüge, Zubringerflüge zu anderen Drehkreuzen zum zweiten Airport verlegt. München-West hat noch einige Kapazitäten.

Mit welcher rechtlichen oder ökonomischen Handhabe willst du irgendwelche Flüge an andere Standorte verlagern?

Der Zugang zu einem Flughafen hat diskrimierungsfrei zu erfolgen. Sobald du es einer Airline verbieten würdest z.B. ab MUC nach PMI zu fliegen, hättest du ruck zuck eine Klage am Hals. Lande- oder Abfertigungsgebühren willkürlich nach bestimmten Destinationen festzulegen, ist rechtlich ebenfalls chancenlos.

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Wenn du dich da mal nicht täuschst. Es ist in Bayern traditionell üblich, wegen jeder Kleinigkeit einen Volksaufstand anzuzetteln. Dort ist jeder Stammtisch quasi eine kleine Bürgerinitiative für sich.

Es ist gut, das du dich mit den bay. Begebenheiten so gut auskennst...

 

 

Auch der neue Münchner Flughafen hätte ursprünglich im Hofoldinger Forst gebaut werden sollen. Dort hätte es fast keine betroffenen Anwohner und ausreichend Platz für dritte und vierte Startbahnen gegeben, allerdings hätte man ein Waldgebiet roden müssen. Die Baumfreunde in der CSU haben dies bereits Mitte der 60er Jahre zu verhindern gewusst, lange vor Gründung der Grünen.

Der Hofoldinger Forst war E I N E R von möglichen neuen Standorten. Bei den betroffenen Anwohnern hält sich die Anzahl in etwa die Waage und es ist auch jetzigen Standort genügend Platz für eine dritte und vierte Bahn. Geplant waren sie ja eh schon. Was aber von unseren deutschen Gerichten wieder kassiert wurde.

 

Betrachtet man die gesamte Entstehungsgeschichte des Flughafens, so ist es beileibe keine Erfolgsgeschichte der Wirtschaftsförderung. Bereits 1954 wusste die Betreibergesellschaft, dass sich ein Ausbau am Standort München-Riem nicht mehr lohnt. Aber erst 38 Jahre später konnte der Flugbetrieb auf einen neuen Flughafen verlegt werden. Wäre zwischen durch nicht ein Flugzeug abgestürzt mit 52 Toten, hätte es bestimmt noch länger gedauert. Seit Einleitung des Raumordnungsverfahrens für die dritte Start- und Landebahn sind nun auch schon wieder sechs Jahre vergangen.

Das hat mit wirtschaftsförderung nix zu tun. In Berlin wird nur ein bereits bestehender Flughafen ausgebaut. München war eine komplett neue Anlage. Das es da um einiges länger dauert ist normal. Ich weiß, in Berlin wäre das übermorgen erledigt gewesen !

Und mit dem Raumordnungsverfahren - das ist leider in Deutschland, auch in Berlin, der übliche lange Instanzenweg.

Wäre BBI auch eine Neuanlage, würdet ihr auch noch länger warten

Edited by QR 380

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