Alle Aktivitäten

Da Lufthansa auch den Ausbau des Airports in Porto verbindlich zugesagt hat,bestehen hier wohl perfekte Einsatzmöglichkeiten für A321LR.Die portugiesische Regierung hat sehr gut verhandelt.Und die Lufthansa war offenbar ziemlich gierig.

Zuerst sollte man die formelle Situation wissen. Einen Konzernzugang zur Flotte wird die LHG bei TAP vorerst nicht haben, weil man zwar das Management übernehmen wird, aber nur Minderheitsaktionär sein wird. Gleiches gilt für ITA, bis die nä. Tranche an Aktien formell übernommen wird. Ob A321 bei TAP ein langfristiges Erfolgsmodell sein wird, ist auch so eine Frage und es könnte dort auch ein Umdenken stattfinden. Zum Einen sind die Flughafenkapazitäten begrenzt. Für den neuen Flughafen ist das Gelände gefunden, bis es operativ sein wird, dauert es noch mindestens ein Jahrzehnt. Zum anderen sollte man sich die aktuellen Einsatzprofile der 321LR anschauen und ob da Veränderungen anstünden. Mir fallen sofort auf JFK,BOS, IAD, YUL, YYZ, EWR - die Klassiker im LHG TATL JV - wenn TAP da reinintegriert wird, ist ein Widebody eigentlich die logische Folge Brasilien - kann weiterhin funktionieren Afrika - da gibt es nur 3 Routenüberschenidungen mit Brussels, könnte funktionieren; fairerweise muss man hier auch sagen dass ITA über das höherwertigere Produkt in der Business verfügt. Und die 339 ungewollte bezw Opportunitätslösungen waren. TAP wollte die 359, nach der vorherigen Privatisierung hatte Neeleman aber die Bestellung in 339 umgewandelt und zu der Regionaltochter noch ein paar ex Azul E-190 geschoben. ITA hatte Glück ein paar 359 NTUs zu bekommen und ansonsten profitierte man im richtigen Mommentum vom Storno der grossen 339 Bestellung von Air Asia X. Mal schauen wie die LHG die Planung Mitte der 30er Jahre steuern wird - wenn ITA und TAP breits konkrete Pläne haben bezw schon Zusagen bekommen und auch andere Marken wie Swiss ihre 333 im gleichen Zeitraum ersetzten werden müssen, wird man vermutlich nicht allzufern eine grössere Bestellung platzieren müssen. Oder sich viele Optionen sichern und diese in kleineren Stücke umwandeln, falls das Cash nicht so grosszügig sein sollte.

Irgendwie sehe ich das mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Mal gucken was die EU Wettbewerbsbehörde sagt... Bin immer gerne mit TAP Richtung Kanaren geflogen, günstige (zu günstige? ) Business Tarife, der zweite Koffer ist im Gegensatz zu LH Gruppe noch in allen Tarifen inkludiert und das Essen ist gut. Okay, Frühstück ist bescheiden, wenngleich ich das warme Brot echt toll finde, aber der Mealservice ab Nachmittag passt, von LIS-BER mit Auswahl von zwei warmen Gerichten, der Zwei-Stunden-Flug von LPA-LIS zumindest mit schmackhafter warmen Mahlzeit. Da sehe ich zukünftig eher Rationalisierung. Bzgl EW kann ich verstehen, gibt ab BER ja auch mittlerweile nen passables Angebot, aber wenn ich nicht einfach nur die Beförderung von A nach B möchte, bieten die insbesondere auf Urlaubsstrecken für mich einfach zu wenig. Da steig ich lieber irgendwo um, die Auswahl wird dann aber wieder geringer. Bin mal gespannt, ob in Europa vglb. zu Nordamerika irgendwann auch wieder ein gewisser Service relevant wird.

Könnte zu schmal sein, die Rimowas sind m.E. 23cm tief: Quelle: https://www.condor.com/de-de/informationen-services/partner-airlines/helvetic-airways/

Ich habe eine Frage zu den Overhead Bins in den Helvetic Embrear 190. Condor setzt Helvetic als Subcharter auf Citystrecken ein. Mich trifft es kommende Woche zwei Mal. Passt der klassische Rimowa Alu in die Bins oder werden die Koffer am Gate einkassiert?

Man darf auch nicht vergessen, dass die Flotten von ITA und TAP geleast sind. Da kann sich die LH mittelfristig ohne signifikante Mehrkosten durch geringeren Zweitmarktwert von den unbeliebten Mustern trennen

Da machen sich die niedrigen Pegelstände der Flüsse bemerkbar.

Ich finde ehrlicherweise das Gedankenspiel interessant, die A321LR der ITA Airways eines Tages in die Flotte der TAP Air Portugal zu verschieben. Während ITA Airways sich mit dem Typen nicht so wirklich anfreunden kann (oldblueeyes hat korrekt auf den Punkt gebracht, wieso), ist der A321LR bei TAP ein Erfolgsmodell. Im Gegenzug könnte eine TAP auch normale A321neo an ITA abgeben. Aber: Das ist zum jetzigen Zeitpunkt wirklich nicht mehr als ein Gedankenspiel im mittleren Zeithorizont. Dass sich die LHG in Anbetracht der Relevanz des Typs für das Geschäftsmodell und der Geographie der TAP für eine Ausmusterung entscheiden könnte, sehe ich wirklich nicht.

Laut einem Bericht der Bild wird in Frankfurt das Kerosin knapp. Lufthansa hat ihre Piloten bereits angewiesen, mehr an anderen Flughäfen zu tanken.

Trotz meiner Spitze Richtung Brüssel (am Ende wird LHG gar keine andere Wahl haben als hubs zu konsolidieren, und BRU ist nunmal der schwächsten und am ungeeignesten gelegene) muss man es etwas differenzierter sehen. Im Afrika Verkehr spielen bilaterale Verkehrsrechte zwischen Staaten und Kolonialhistorie immer noch wichtige Rollen. Deshalb: Alle Brussels Routen nach Afrika mal eben nach Rom schieben geht nicht so einfach. Zum einen der Verkehrsrechte wegen, zum anderen der Sprache wegen (französisch ist in Teilen Afrikas Amtssprache, italienisch eher nicht so....) Und der A321XLR macht für Lufthansa Airlines keinen Sinn, ja. Für TAP am äußersten westlichen Rand Europas mag das schon ganz anders aussehen. Die können von dort aus Sekundärziele in Brasilien anfliegen, für die ein A330 zuviel ist, in Afrika auch, und TAP ist aus meiner Sicht genauso wie Aer Lingus eine Airline, wo das Modell sinnvoll eingesetzt werden kann. Die ITA hat ja versucht, die 321LR mit Lie Flat auf der Mittelstrecke nach Nordafrika und Arabien einzusetzen. Vom weggebrochenen Markt Arabien mal abgesehen sind das einfach nicht die Einsatzprofile, wo viele Menschen bereit sind, viele Euros mehr für Lie Flat zu bezahlen. Das beginnt wahrscheinlich so bei 7-8h in der Röhre.

ITA ist auch nicht begeistert. Sie werden notgedrungen auf die wichtigsten Routen wie London und Paris genutzt, mangels Alternative. Der Markt im Mittleren Osten ist zu volatil und in Afrika sind die Premiumkabinen nicht gut monetarisierbar. Ganz normale 321 fehlen in der Flotte der ITA. Was auch ok ist.

Das eh, aber es soll natürlich vor allem mal wieder die Wählerschaft blenden. Denn: Durch Produktions- und Lieferausfälle fehlen dem gesamten Weltmarkt (nicht nur den USA) derzeit rund 1,3 Millionen Barrel Diesel täglich. Die von Donald angekündigten 4,8 Millionen Tonnen könnten dieses Defizit also für etwa 27 Tage ausgleichen. Voraussetzung wäre allerdings (und da wird es spannend), dass die gesamte Menge tatsächlich geliefert wird und vollständig zusätzlich auf den Markt kommt. So exportierte Russland vor der Krise ca. 3 bis 3,5 Millionen Tonnen Diesel monatlich. Das jetzt ist also allenfalls die Ankündigung einer Rückkehr zu diesem Niveau. Wie viel Diesel durch Donalds Vereinbarung tatsächlich zusätzlich verfügbar wird? Wohl weitaus weniger, als es dargestellt wird. Anders gesagt: gleicher Zirkus, nächster Auftritt.

Absolut, hat man bei ITA nicht immer gesagt, dass sie super für eine Positionierung gen Afrika gelegen ist (zumindest zum Feeden, klares: Ja)? Aber sollte wiederum ITA nicht auch mehr gen Südamerika positioniert werden? Da hat man mit der TAP nun ein ganz anderes Kaliber. Bin ich auch mal gespannt, was mit A321LR und A321XLR bei ITA/TAP wird, denn LH ist nicht gerade ein Freund des Typs?

Zuletzt musste eine Frachtmaschine der Ethiopian Airlines auf dem Weg von Addis Abeba nach Tel Aviv umdrehen. Einer der Piloten stammte aus Indonesien und war gemäß der Vorgabe nicht für einen Anflug in den israelischen Luftraum zugelassen. Offenbar hatte die Airline ihn versehentlich eingesetzt. Der Pilot wurde ausgetauscht und der erneute Flug nach Israel erfolgte anschließend ohne Probleme. https://www.juedische-allgemeine.de/israel/unerlaubter-pilot-an-bord-maschine-muss-wieder-umdrehen/

Genau, eigentlich geht es nicht um Energiegeschäfte (Denn Russland war in den letzten Monaten sogar Dieselimporteur, durch die “Realsanktionen” an den russischen Raffinerien durch die Ukraine), sondern nur, wie sich tRump die Taschen vollmachen kann. Egal, ob Bodenschätze, Insiderhandel, Krypto, Immos, der korrupte Donald mit seinen Wichten Wittkoff/Kushner nimmt einfach alles mit.

Der erste Fleet-Out ist auf planespotters schon gelistet - die jüngste Maschine, 9H-CXH wird als EI-JIN an Neos gehen.

Erinnert euch dann an meine Worte: Die Zeiten von Brüssel als LHG Hub sind gezählt. Sagt meine polierte Glaskugel.

Wissen wir ob in 15 Jahren alle Hubs in ihrer jetzigen Form bleiben werden?

Vereinfachen in dem man noch ein AOC und noch einen Hub integriert? Vereinfachung ist offensichtlich nicht in der Zielvereinbarung des Vorstands.

Weil beide die Kerngrössen ihrer Produktlinien sind und keine Exoten. Man hat aus der Vergangenheit ausreichend Erfahrung mit Exoten die evtl als Midlifeflugzeuge keinen Markt mehr haben.

Trotzdem denke ich, dass das als Hubzubringer nicht reichen wird. Plant denn Eurowings nach den neuesten Nachrichten ganzjährig zu fliegen und eine Business Class einzuführen? Ich bin immer noch der Meinung, dass das lieber die TAP selber machen sollte und mindestens 6 mal die Woche mit Business Class fliegen sollte. Alternativ sollte wenigstens Eurowings in die Star Alliance eintreten. Persönlich finde ich es etwas unpassend erst mit einem Billigflieger von Hannover nach Lissabon zu fliegen, um dann in der Business mit TAP weiterzufliegen. Die Frage ist natürlich auch, warum Eurowings auf dem Frühflug von Hamburg nach Zürich eine Business Class anbietet, aber nicht von Hannover nach Lissabon. Nach meiner Erfahrung auf dem Flug HAM-ZRH-JFK mit dem ersten Abschnitt durchgeführt mit Eurowings (unter LX Flugnummer) würde ich Eurowings meiden wenn immer möglich.

Dienstags wird auch geflogen.

Eurowings fliegt zur Zeit nur zweimal pro Woche: donnerstags und sonnabends.

Der Laden ist so groß, da spielt es doch keine Rolle. Achja, wenn schon eine, warum dann A359 und B789?

Mit perspektivisch 38 A330-900 im Konzern (17 ITA, 21 TAP Air Portugal) ist die Subflotte aber gar nicht mehr so klein. Vielleicht führt das noch zu einem Umdenken. In den PowerPoint-Folien zur Hauptversammlung 2026 rechnet man zumindest auch für 2030+ mit dem A330-900 als Subtyp. Wie es im ersten Teil des Sommerflugplans 2026 aussah, weiß ich nicht, aber zumindest aktuell und bis Ende des SFPs fliegt Eurowings 3x/w. Das ist auch nicht mehr unbedingt Hochsaison. Für den kommenden Sommerflugplan 2027 sind die Flüge im vollständigen SFP von April bis Oktober mit 3x/w geplant. Auch wenn ich prinzipiell zustimme, dass gerade für einen Umstieg auf die Langstrecke der TAP in Lissabon das Feeder-Produkt angemessen sein sollte, muss man im Hinterkopf behalten, dass das bei der ITA keinen, sondern einen vollkommen gegensätzlichen Einzug gefunden hat. ITA Airways fliegt in Eigenregie nur noch FRA-FCO, HAM-LIN, MUC-FCO und MUC-LIN. Die Strecken ab DUS und STR hat ITA kürzlich eingestellt und wurden von Eurowings übernommen. BER flog ITA Airways selbst noch nie an, stattdessen nimmt Eurowings in drei Wochen selbst BER-FCO auf. Diese EW-Feederflüge tragen einen ITA Airways Codeshare und werden wie bspw. BER-FCO teilweise nicht mit BizClass bedient. Das bedeutet, dass ein Pax, der auf die Business-Langstrecke der ITA in Rom umsteigt, das erste Segment in Economy fliegt.