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Wäre auch die Frage, was käme günstiger? Condor kaufen und auf einen Netzwerker für Zentraleuropa drehen, oder es mit einer der eigenen Marken selbst versuchen und bei 0 beginnen. Die derzeitige IST-Condor muss ja nicht das mittelfristige SOLL-Bild sein.

Wobei Oneworld bislang in Zentraleuropa verhältnismäßig schwach repräsentiert ist. Man hat zwar mit LHR einen immensen Heimatmarkt, auch MAD ist ein Tor nach Südamerika. Aber unterm Strich sind sowohl LHR als auch MAD, HEL und DUB eher geografische „Randlagen“. Skyteam liegt mit CDG und AMS schon deutlich zentraler, hat mit OTP noch was kleines in Osten, SAS im Norden und mit MAD ebenfalls Südamerikaverkehr. Die Star Alliance ist mit DACH, Belgien plus künftig Italien quasi im Zentrum Europas beheimatet. Und deckt auch alle anderen Märkte in Europa flächendeckend ab. Von Südamerika (Tap) über den Osten (Lot, Croatia) bis runter nach Griechenland und die Türkei. Von allen drei Allianzen hat aktuell also Oneworld aktuell die schwächste Flächenabdeckung in Europa und ausgerechnet in Zentraleuropa bisher ein klaffendes Loch. Condor könnte durchaus ein Weg sein, eben dieses Loch zu füllen. Wenn nicht sogar der einzige - denn sonst kommt zumindest in Zentraleuropa auf absehbar nichts vergleichbares auf den Markt. Irgendwann kommt noch TAP - aber auch das ist wieder Südamerika, wo man im Grund genommen schon präsent ist. Zudem ist man in der Konsolidierungsrunde hinterher: Der Air Europa Merger schlug fehl, während die Star Alliance mit der LHG ITA gewann und sich Skyteam mit AFKL die SAS einverleibte. Nur bei Oneworld hat sich nichts getan. Daraus könnte schon Zugzwang entstehen.

Zwei Hinweise, eine KG hat immer mindestens zwei Gesellschafter, zuletzt waren es acht, die Air Berlin PLC als Komplementär und Geschäftsführer und sieben Kommanditisten. Die Voraussetzung eine deutsche Person zu sein kommt aus dem Luftverkehrsrecht und wurde erfüllt, da die Air Berlin PLC - Aktien zu 50 % + 1 Aktie im Eigentum deutscher Personen war. Die Besessenheit der Condor-Eigentümerstruktur ist interessant. Was ist die Motivation dahinter. Condor hat das Stiftungs-/Treuhandmodell nicht erfunden. Das haben schon andere benutzt, etwa IAG für British Airways/Aer Lingus, Lufthansa für Austrian/Brusssels/Swiss, Etihad für die Finanzierung an Air Berlin/Sabena und anderen - die haben sogar einen Innovationspreis bekommen. Ein anderer Grund, warum die Konstruktion genutzt wurde, war es sicherzustellen, das Condor "unbeschadet" aus der Thomas Cook Insolvenz herausgeht. Man hat damit die Thomas Cook Gläubiger benachteiligt, ihnen wurde Insolvenzmasse entzogen. Auch hier war die Konstruktion keine Innovation sondern ein regulärer Trick aus dem Handbuch "Wie saniere ich überschuldete Gesellschaften/halte den Gläubigern Mittel vor, die ihnen zustehen." Ich sehe nicht das Condor einen Mehrwert für Oneworld oder Skyteam in der derzeitigen Aufstellung hat. Skyteam hat Virgin Atlantic, Condor könnte diese Rolle für Oneworld darstellen.

Irgendwas scheint bei -OG ggfs auch nicht zu passen, war mit 08:00 Uhr Start mal drin, dann auf 09:20 und jetzt Status unbekannt bei Flightradar

Das ist nicht nur nicht offiziell bestätigt. Das ist ganz offensichtlich komplett falsch und hier eigentlich auch nicht erwähnenswert.

Wunderte mich auch, ist aber ja auch nur eine nicht offiziell bestätigte Info auf Elon Musk - Spielzeugsplattform was potentiell nicht viel zu heißen hat! D-ABMV ist heute aber dann, nicht ganz unerwartet, nicht im Dienst

Mit Double Engine Failure noch vier Runden im Holding auf 4000ft - Respekt!

Das glaube ich nicht, bei einem Dual Engine Fail würde man nicht 20 Holdings auf der gleichen Flughöhe fliegen muss wohl etwas Zeit unkritisches sein.

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit Verdi-Bestrebungen für den Ersttarifvertrag bei Lufthansa City Airlines, Stefan Schulte als neuer ACI-Europe-Präsident und Erkenntnissen der EASA zum Solo-Betrieb im Cockpit. Zum Artikel

Für RHO ist -FBK eingeplant. Für LPA -FBG. Also gut möglich, dass es wieder in einer Streichung endet. Die -OG soll nach der KGS-Rotation direkt zurück nach DUS.

FC Bayern mit GlobalX A320 von Orlando nach Fort Lauferdale für das Spiel gegen Flamengo

Es wäre sehr zu begrüßen, wenn ein großer deutscher (!) Investor bei der Condor einsteigen und sie weiter ausbauen würde. Ähnlich Air Berlin damals, als moderates Gegengewicht zur Lufthansa. Natürlich aber ohne das traurige Ende der Air Berlin damals.

Macht Sinn, um die Uhrzeit wäre die Maschine nicht mehr aus DUS rausgekommen (Nachtflugverbot) um morgen wieder ab AMS zu fliegen

Damit hast Du jetzt indirekt zugegeben, dass Du das Interview (wie bereits vermutet) nicht selbst angehört hast. Der Visit Berlin Chef gibt in dem Interview wieder, was die Airline ihm gegenüber in den letzten Abstimmungsgesprächen angekündigt hat (nämlich den voraussichtlich geplanten Ausbau). Das ist also gar keine direkte Wortmeldung der Airline. Klar: Visit Berlin hat ebenfalls ein Interesse daran, dass die Strecke gut gebucht wird. Aber sie stehen absolut nicht in der Tradition, irgendwelche Lügen (weiter) zu verbreiten. Im Gegenteil machen die sehr seriöse Arbeit und besitzen hohe Glaubwürdigkeit. Dafür müssten dann zudem ja schon beide Seiten gemeinschaftlich lügen. Auch schreibst DU selbst, dass die Airline seriös wirtschaftet. Sie haben auch vorher schon angesprochen, dass sie den Markt vorab genau analysiert haben. Es passt also wenig bis gar nichts zu dem Vorwurf, dass da irgendwas schön geredet/geschrieben wird. Zumal es bei den Verbindungen in die Golfregion sehr ähnlich lief: Erst sehr viel Spott und Häme und dann doch immer höhere Frequenzen und neue Anbieter und/oder Ziele für Verbindungen in die Region. Auch Toronto ist ja ein Hub mit vielen Anschlussmöglichkeiten. Übrigens: Herr Kieker von Visit Berlin sagt in dem Beitrag auch, dass den Kanadiern rund 70% der Flüge in die USA weggebrochen sind und jetzt Airlines wie Kunden aktiv neue Ziele suchen. Es ist also auch hier durchaus plausibel, dass Berlin als sehr internationale Stadt davon profitieren könnte. Wohingegen bestehende oder potentiell mögliche/ womöglich sogar bereits geplante US-Verbindungen umgekehrt eher kein gutes Momentum haben dürften.

D-ABOG kommt morgen aus DUS nach STR und übernimmt STR-KGS-STR, LZ-FBK übernimmt den HER - Umlauf dann bin ich mal gespannt wer danach im Anschluss LPA und RHO fliegt. Rhodos vermutlich die LZ-FBK, vielleicht hat die ABOG noch Zeit für LPA…

Die Holländer haben ausgeholfen und sind mit der PH-TFR von Bari aus weiter nach Köln geflogen.

nach U21-Finale in Bratislava: Deutschland mit LH343 A320 (D-AIQW) BTS-FRA 13:00-14:10 England mit BRO B733 (G-SWRD) BTS-BHX 03:00-???

Quelle Social Media X: Double Engine Fail war Grund der Landung in BRI

Boston ist kein Hub von Oneworld, damit ist der Flug Hub-to-Spoke und dein Beispiel passt überhaupt nicht.

DE1452/1453 ersatzlos gestrichen, die LZ-FBG fehlt. Erneut keine Möglichkeit die Gäste zu befördern, ein Teil konnte auf die DE1403 nach FRA rückfliegend morgen umgebucht werden, wo man größeres Fluggerät einsetzen will. Für alle anderen geht’s iiiiirgendwo nach Deutschland, DUS etc Wild, ich drücke ihnen sehr die Daumen

Hallo, ca 42 Jahre habe ich in der Flugzeuginstandhaltung gearbeitet - von CV 440 bis A320. Die Fly by Wire Flieger (zumindest die von Airbus) gehen bei Stromausfall die Triebwerke in einen Notfallmodus z. B. 70%N1. Ich vermute stark ,dass dies bei allen FbW Flugzeugen Vorschrift ist. Das hätte der Ar India Maschine sicher gereicht um in der Luft zu bleiben. Offensichtlich hat die Crew ja schon den Befehl zum Einfahren des LG erteilt, weil das Boogie Beam als ausgelevelt erkennbar ist. Bin wirklich sehr gespannt auf die Ermittlungen. Ireghndwie erinnert mich der Vorfall an einer (777?) wo beide Motoren wegen verschutztem Kraftsoff ausfielen. Nach Reparaturarbeiten wurde die Kraftsoff Unterfluranlage nicht gespühlt - schutziger Treibstoff im Tank - Filter clogged - Bypass auf - Fuel Meetering Unit durch Dreck blockiert.......... Aber beide Motoren simultan? Alles irgendwie misteriös. Ein fehlerhaft erzeugtes Shut down Signal ? - als Mechaniker stehe ich mit Elektronik bzw Sofware ohnehin auf Kriegsfuss.....

Auch das entstammt nicht meiner Feder: aber Ja! Die Entscheidung ist doch längst gefallen.

Das ist eine ganz andere Frage, die der TUI-Konzern beantworten muss, aber als letztes Rad im Konzern macht es ehr weniger Sinn.

Darum wird es auch gehen. Wenn Condor sein Feeder-Netz ausbauen will brauchen sie dafür auch Abnehmer, um diese mindestens Kostenneutral betreiben zu können reichen die eigenen Langstreckenkapazitäten nicht aus. Will man aber unabhängig vom LH-Konzern werden braucht man mehr eigene Feeder. Und da machen solche Gespräche schon Sinn. Nicht zu vergessen, solche Gespräche haben meißt auch einen Hintergedanken wenn sie in die Öffentlichkeit kolportiert werden, vielleicht will man auch nur LH mitteilen, dass man auch mit anderen redet, wenn LH nicht mit Condor verhandeln will. Denn sicher hat LH kein Interesse daran, dass an ihren Hubs ein zweites Feedernetz installiert wird und wird daher solche Meldungen sehr genau beobachten.

Oder man rechnet einfach mal nach, ob es eine Tui Deutschland Airline noch braucht. Also die Kollegen in B, NL und UK haben irtgendwie die Probleme nicht. Und dieses Hannover-Tränendrüsen-Syndrom hilft irgendwie auch nicht weiter.