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Aus meiner Sicht ist das einzig schwierige hier, dass das auch auf bestehende Buchungen bezogen wird. Wäre es nur für neue, hielte ich es für überschaubar. Man bucht dann halt keinen Endpreis, sondern eine Spanne. Und geht im Zweifelsfall vom teuren Preis aus und freut sich, sollte es doch weniger werden.

Nun, fairerweise muss man zugeben, dass MUC über das JV-Konstrukt des gemeinsamen T2-Betriebes einen durchaus positiven Beitrag für die Bilanz beiträgt. Es war dies wohl auch der (erwartbar) maßgebliche Grund für die jüngste Entscheidung zugunsten des T2-Piers. FRAport sieht für ein solches Konstrukt schlichtweg keinen Mehrwert für den eigenen Standort. Geschenkt. Wer jetzt allerdings davon ausgeht, dass das jüngste commitment für den Ausbau in München dazu führen wird, dass die Karten in der Bedeutung der deutschen Drehkreuze grundsätzlich neu gemischt werden, erliegt einem großen Irrtum oder überbordenden Wunschvorstellungen. Ungeachtet dessen … Es verhält sich ja nicht so, als ob durch den „Cut“ bei CL nur MUC „bluten“ müsse. Auch am Main wurden auf einen Schlag mehrere Zielorte (u. a. BZG, RZE und SVG) aus dem Netzwerk gekappt. Und? Regt sich darüber Jemand auf? Wenn der Kranich meint, die Regionen ggf. konsolidiert über andere Hubs ertragreicher und kostengünstiger bedienen zu können, fair enough.

Alle Hubs leben vom Transitverkehr. Je mehr sich der Markt konsolidiert, desto weniger wird es "fremden" Transitverkehr geben und man wird nach rationelle Kriterien diesen über die Hubs leiten. Welche Faktoren intern eine Rolle spielen sollte nachvollziehbar sein - O&D Verkehr für Yield, "must have" Transit weil nicht alle Hubs alle Langstreckenverbindungen bedienen, zu füllende Röhrengrösse und eventuell Marginalgeschäft (Transit innerhalb Europas) - wobei dieses Modell eigentlich passe ist und man kann mit 2 Sektoren gegen LCC s kaum punkten. Was man "braucht" hängt auch von der Geschäftsausrichtung aus: Cargo ist zB Bullish zu wachsen, ist aber am MXP nicht präsent, wo 1/3 des Warenumsatzes verglichen mit FRA stattfindet und man eigentlich nur "Fremdanbieter" wie Cargolux und co hat. Es ist völlig klar das MUC als "Europahub" und Betreiber des meisten Kleinstgerätes in der Gruppe bezgl. Zubringer eine Rationalisierungswelle erleben wird. Man kann auf der einen Seite auf bestimmte Routen Paxe dazugewinnen um zB A223 zu füllen. VIE verliert die EMB, dafür wird evtl. mancher Passagier bewusst niccht durch zb MUC geroutet , um eine 320 zu füllen. Auf der anderen Seite, wenn die 351 dahin kommen, wird man diese auch füllen wollen. Daher ist immer alles auch als Wellenbewegung zu sehen. Ziel des Ganzen ist es am Ende durch grösseres Gerät die CASM zu senken. Ob jetzt hier und da paar Frequenzen wegfallen oder die Hubs mal netto was gewinnen bezw verlieren ist nebesächlich.

Naja, Österreich und Schweiz sind auch nicht gerade bekannt dafür schnelle Entscheidungen zu treffen.

Gut, dass man Hubs außerhalb von Deutschland hat . PS: Die Diskussion begann doch damit, dass die Änderung (über verschiedene Hubs die Verkehre zu routen) "falsch" war. Ist jetzt die Mentalität etwas zu verändern gut oder schlecht?

Hängt auch an der deutschen Mentalität und Geschwindigkeit etwas zu ändern. Aktuell können wir dabei von ganz, ganz vielen anderen Ländern was lernen. Und die wiederkehrenden Themen werden auch hier nicht beseitigt, sondern vor sich hergeschoben.

Die Unsicherheiten am Persischen Golf überschatten die weiteren Aussichten beim Reiseveranstalter Tui. Der Iran-Krieg führe zu einer erhöhten Zurückhaltung der Kunden, teilte der Touristikkonzern am Mittwoch in Hannover mit. Das hat Auswirkungen auf die Prognosen. Zum Artikel

Ist es eigentlich Zufall, oder LH-gewollt, dass in MUC die Töchter City und bis vor kurzem auch Cityline (mit ihren A319) gefühlt ausnahmslos immer auf dem Vorfeld stehen, bzw. standen? Bei sämtlichen Flügen dieses Jahr in MUC stand ich nicht einmal am Gebäude (CGN,DUS,SBZ,BER,WAW,etc) und das waren alles keine langen Standzeiten am Boden. Und von den 500er-Vorfeldpositionen bis zum Terminal bei 45 Minuten Umsteigezeit ist das ja schon gefühlt wie auf den V170er-Positionen in FRA, also dahingehend gleichen sich die beiden Hubs definitiv an.

Endlich mal wieder eine Hubdiskussion. Nach CRJ hatten wir ja einen der beiden Evergreens schon zwei Tage nicht, wo kommen wir denn da hin. Übermorgen sind wir dann wieder bei Langstrecken ab BER, hinterher kommen wir hier noch auf neue Themen

Die EU-Kommission schlägt ein Maßnahmenpaket vor, um die Auswirkungen des Iran-Kriegs auf die Energieversorgung in Europa abzumildern. Dazu gehöre etwa, die Kerosinverteilung zwischen den EU-Ländern zu optimieren, um Engpässe zu vermeiden, erklärte die Brüsseler Behörde am Mittwoch. Zum Artikel

Von welchen europäischen und deutschen Metropolen kommt man in wenigen Stunden mit dem ICE nach MUC? Vielleicht spricht da doch eher was für FRA. Und ob man aus VRN oder LIN, etc. in 35 Minuten nach MUC oder in 45 Minuten nach FRA fliegt, ist dann auch nicht mehr so wichtig. Und noch etwas wird immer außer Acht gelassen, was definitiv für FRA spricht: Fracht. Deshalb lohnt es sich auch, A350 von FRA aus einzusetzen, und ist übrigens auch einer der Gründe, warum der A380 von MUC aus fliegt, weil Frachtkapazität … naja.

Kasachisches Rohöl durch die Druschba-Pipeline könnte demnächst nicht mehr fließen. Die Kerosinversorgung am Flughafen Berlin könnte davon betroffen sein – noch gibt der Betreiber aber Entwarnung. Zum Artikel

Es werden (wieder einmal) alle historischen Lehren vergessen. Es gab mal nur FRA, dann kam MUC hinzu - das Ergebnis wurde besser. Dann kam ZRH hinzu. Das Konzernergebnis wurde besser. Auch VIE und BRU liefern mittlerweile einen Mehrwert für den Konzern. Dezentral mittlerweile auch. Die ersten Zahlen aus FCO sehen gut aus, aber klar, ein weiterer Hub, dann klappt das alles nicht mehr... Wo ist auch der Mehrwert für einen Pax von A nach B nicht nur via C, sondern auch via D, E oder F fliegen zu können, alles zu anderen Zeiten und bei Irregs direkt eine Alternative im gleichen Konzern zu haben .... Aber hey, da ggf. der eigene Lieblingsairport eine Verbindung verliert macht wohl alles keinen Sinn.

Wenn du Italien, Deutschland, Schweiz, Österreich und Italien für Lufthansa heranziehst ist genau wer der zentralste Airport? Und dann will man sich mit TP und Lissabon einen weiteren Hub ans Bein binden. Irgendwie passen die Gedanken nicht zur Realität. Es gibt keinen Vergleich und runterbrechen auf 2 Hubs ist nonsens.

Du meinst wohl der größte Hub in zentralster Lage mit dem größten Einzugsgebiet für das man eben keine CRJ braucht und der Hub in einer extrem finanzstarken Region + gleich 3 Overflow-Hubs reichen aus? Genau das.

Seit Jahren brauchen die Apps ewig, bis ein Suchergebnis oder die Übersicht für meine Buchung erscheint. Warum wird da nicht endlich Mal was an der IT verbessert.

Okay, wenn du meinst der mittelfristig kleinste Hub (ZRH) und größte Hub (FRA) rocken den Konzern, bist du gewaltig auf dem Holzweg. Genau diese beiden Hubs verlieren bis Mitte der dreißiger Jahre am meisten an Bedeutung im Konzern.

Bei der LH ist das auf Arbeitsebene doch relativ klar. Der Euro ist in FRA mehr wert (=besser investiert) als in MUC. Dass man MUC nicht als Hub zu Gunsten der dann noch übrigen 5 Hubs dicht macht liegt doch nur an CS. Die wahre Realität ist doch eher, dass es mit FRA und ZRH zwei Primehubs geben sollte (analog IAG & AFKL) und VIE, BRU und FCO als Sekundärhubs ausreichen würden. Damit hätte man immer noch 3 Hubs mehr als AFKL und 1-2 mehr als IAG, je nachdem wie wir LGW einordnen.

Lufthansa hat wohl kein Interesse mehr Geld an Zusatzleistungen zu verdienen… ich würde gerne Sitze buchen, aber das System lässt es nicht zu. „Ihre Sitzplätze konnten nicht hinzugefügt werden“ Und das System ist sooo extrem langsam, macht keinen Spaß.

Nein, das glaube ich nicht (und hatte ich gestern ja auch so geschrieben) und jeder kann seine Meinung haben. Aber es ist halt eine Meinung. Zu wissen (!), dass alle anderen alles falsch machen finde ich dann schon anmaßend. Es geht einfach nur um den Stil. "Es ist falsch, dass..." beinhaltet viel Überzeugung und ich frage mich auf welcher Grundlage diese basiert, wenn man etwas so vehement behauptet... Aber am Ende geht es eh wieder nur um Lokalpatriotismus. Jeder Verlegung aus MUC raus ist falsch, jede Verschiebung nach MUC rein richtig. Was alle anderen Hubs machen und die LHG in Summe ist ja total egal, wenn man ehrlich ist. Deshalb nervt (mich) das so.

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Der Nahostkonflikt hat die Kerosinversorgung weltweit unter Druck gesetzt. Wie sicher ist die Versorgung deutscher Flughäfen, was steckt hinter der Preisexplosion, und was muss die Politik jetzt tun? Wir haben bei Professor Christian Küchen nachgefragt, Hauptgeschäftsführer des deutschen Wirtschaftsverbands Fuels und Energie "en2x". Zum Artikel

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