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Das sind gängige Abkürzungen! Aber ich nehme mir gerne viel von meiner Lebenszeit und erkläre dir was die Abkürzungen bedeuten!

Was machst du eigentlich mit der ganzen Lebenszeit, die du durch das Auslassen der Vokale gespart hast?

Die Strecke wird bis Ende August nun auf bis zu 13/7 erhöht. https://www.aeroroutes.com/eng/260418-cz3q26canlgw Wahnsinn, von 3/7 auf 13/7. Auf unzähligen Strecken nach Europa erhöhen alle großen chinesischen Airlines ihr Angebot. Das kleine VCE bekommt neben einer Erhöhung nach PVG nun auch neu PEK und nach Deutschland tut sich praktisch null, bis auf kleine Erhöhung natürlich in FRA.

Genau und mit der recht jungen Flotte kann man dies auch machen. Zunehmend fliegen der Airline so ein paar Dinge um die Ohren.

Als man die SFS Nbg-Ingo-München geplant hatte, wäre eine problemlose Anbindung an den MUC möglich gewesen. nur hat man dann nur den Abschnitt Nbg-Ingo neu gebaut und Ingo-Mchn die Bestandsstrecke „ertüchtigt“. Und somit wird MUC auf „Ewig“ im Bahnanseits bleiben :-(

Liegt wohl daran, dass man bei LH-Technik die Wartungsslots in den ausländischen Standorten lieber gewinnbringend an andere Airlines verkauft anstatt sie erst einmal für sich selbst zu nutzen.

Moin, wenn nach den Gernalsanierungen Geld und Kapa bei den Baufirmen übrig wären, wären u.a erstmal diese Dinge aus dem Deutschlandtakt dran: -Hamburg-Hannover -Neubau Mannheim-Frankfurt -Bielefeld-Hannover -Brennernordzulauf -Restarbeiten VDE 8 - Tunnel Fürth -Prag-Dresden -Fehmannbeltzulauf -Fernbahntunnel Frankfurt usw. Also vor 2040 ausgeschlossen. Wenn dann noch Geld übrig wäre, würde sich DB Fernverkehr mit Händen&Füßen wehren (so wie sie nicht CGN oder BER vernünftig anbinden wollen), da der Flughafen München aus Bahnsicht einfach schlecht liegt und die Hauptverkehrsströme westlich der A9 entlanglaufen. Also nach Nürnberg/Würzburg/Erfurt schlecht gelegen, nach Augsburg/Stuttgart/Frankfurt noch schlechter. Wäre der Flughafen 30km weiter im Westen ok, aber so sehr schwierig. In Frankfurt haben die Strecke Köln-Rhein-Main, der Flughafen und die Stadt Frankfurt geografisch fast das perfekte Match (zumindest gen Rheinland, von Mannheim/Stuttgart geht’s auch nicht oft direkt dort hin, weil da halt der FFM HBF im Weg ist.) abgegeben, das gibt es in München halt nicht. Daher fährt man dort mit S-Bahn, Auto hin oder hat den Zubringer-Flug zum Hub.

Liegezeiten durch Wartungs- und Umbaumaßnahmen sind gefühlt bei Lufthansa auch hoch, dann wird alles irgendwo gemacht. Die Wartungsslots sind knapp und können mittlerweile nicht nur in sauren Gurkenzeit vollzogen werden. Somit wird zunehmend auch im Sommerflugplan ausgedünnt.

Hast recht, das hab ich mit der BIZ in der AC 321XLR durcheinandergebracht, sorry.

Stimmt so nicht… Sowohl die neuen Sitze des A350, als auch die des A330 werden mit Türen gezeigt. Das ist einfach der neue Standard. Leider überall, außer bei der Hansa. https://news.delta.com/suite-spot Ja, während man anders wo schon den Vantage Nova verbauen wird, kommt die LH Group auf den Geschmack des Vantage XL, und verkauft das als große Innovation. Man ist gerade dabei, den Stand von Mitte/Ende der Zehner Jahre einzuführen.

Und die ersten gehen sogar einen ersten Schritt zurück, wie Delta in ihrer neuen A350-1000 Delta One wieder ohne Schiebetür. War wohl doch nicht so das wahre.

Nicht zu vergessen, das viele andere Airlines bereits beginnen die nächste Produktgeneration in ihre B787 und A350 Flotte einzubauen.

Na dann hoffen wir mal, dass es für euch in x Jahren besser läuft, wenn’s an die Neuverhandlungen geht. Kont Leisure kann die Eurowings ganz besonders gut, hab ich gehört…

GP Aviation Pristina - Karlsruhe/Baden-Baden 3/7 ab 03.07.2026

@Followthesun @Starliner Danke für die Lacher am Morgen! Die A340-600 bleiben zwar nur noch dieses Jahr im Einsatz, die A340-300 wohl mindestens bis 2028, eher sogar bis 2030, je nach aktuellem Lieferstatus. Bis Ende nächsten Jahres gehen außerdem noch die letzten A330-300 an 4Y über. Die Ausschreibungen für Type-Rated A330-Kapitäne und (Non-)Type-Rated A330-First-Officers starten in den nächsten Wochen. Hat die VC gut hinbekommen, wir freuen uns auf die Verstärkung und die neuen Kollegen! 👏 Die Verzögerungen bei Boeing waren eigentlich nach der 787 schon vorhersehbar, zwar nicht in der Form, aber man hätte vorher schon Maßnahmen ergreifen müssen, die fehlende Reaktion kann man der Lufthansa anrechnen. Fehlt ja nicht mehr viel, bis wir 10 Jahre Verzögerung in dem Programm haben.

Bestandsflotten bei AUA, Brussels, Edelweiss und Discover die vergrößert werden ohne rechtzeitig Orders zu tätigen war und ist m.E. auch als falsche Entscheidung gewesen. Dies haben andere Airlines deutlich besser hinbekommen.

Und man hat in der Corona Krise zu wenige Möglichkeiten genutzt, an gutes Second-Hand-Material zu kommen. Es waren genügend 787 und co. auf dem Markt verfügbar, viele Airlines hätten mit Handkuss Ihre Flotten verkleinert. Aber man wollte das unternehmerische Risiko nicht eingehen und hat weiter auf die alten Maschinen gesetzt. Und man im Gegensatz zur LH Group auch mal in ältere Maschinen ordentlich Geld investiert hat, sodass selbst Gelegenheitsflieger erkennen, dass die Maschinen komplett abgerockt und aus dem letzten Jahrtausend sind. (Insbesondere die älteren Exemplare aus der A320 Familie). Im Moment 4, letztes Jahren waren es 10. Mit den -300ern sind es im Moment noch 16, letztes Jahr noch 26. Durch ist das Thema noch lange nicht.

Der Fehler bei den Flottenentscheidungen war nicht die Auswahl einzelner Typen oder der Zeitpunkt. Mit einer Ausnahme. Man hat zu lange auf die Boeing 787 verzichtet. Der Fehler war das man lange nur eins zu eins Bestellungen für die Bestandsflotte durchgeführt hat und nicht wie IAG/Delta/United die Bestellungen so dimensioniert hat, dass man mit jedem Flugzeugzugang die Entscheidung zwischen Flottenwachstum und Austausch treffen könnte. Weil man Bestellpolitik mit Personalpolitik verknüpft hat. Ein weiterer Fehler war, dass man auch Teilflotten im Sale and Leaseback Verfahren verwurstet hat, als es absehbar war, dass es für diese Teilflotten keinen Teilmarkt mehr gibt, so dass bspw. gezwungen war die A380 weiter zu fliegen.

Warum haben sie eine so große Zeitspanne ohne Ausliegerung neuer A359 vereinbart?

Ich sage ja auch nur, dass kumuliert betrachtet (also Verzögerung der 777X, Fehlentscheidung der A340-300 und A340-600, alte 747-40 usw. mit einbezogen), andere Airlines und Gruppen vor sehr ähnlichen Herausforderungen standen (bspw. IAG war ebenfalls von all diesen Typen betroffen) und besser damit umgehen konnten. Und das ist nunmal ein Fakt, wenn man auf die Zahlen schaut. Gleiches zum Produkt. Ich sage bewusst nicht, dass Allegris der Knaller ist. Aber ich bin davon überzeugt, dass man mit dem konsequenten Ausrollen eines AAA Produkts ab Ende der Zehner Jahre die Einkommensseite enorm hätte pushen können, so wie es BA, AF usw auch geschafft haben.

Weil sie immer wieder andere A359 woanders abgezogen haben und diese Flotte nicht vergrößert haben wie notwendig. Streng genommen wären A343 und A346 sonst längst weg. Irgendwie fehlte immer die Mut zum nachbestellen mit Auswirkungen über 5 Jahre.

British Airways hat nie auch nur einen A340 betrieben. Rückwirkend betrachtet haben sie mit der 777 aufs richtige Pferd gesetzt. Es ist immer leicht im Nachhinein Entscheidungen zu bewerten, besonders, wenn sie schon 30 Jahre alt sind. Iberia hat insgesamt weniger A350 als Lufthansa am Hub München, also bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Von ihren A340-600 betreibt Lufthansa gerade noch wieviele - 5? - und das auch nur aus der Not heraus. Das Thema ist doch praktisch durch. Und wenn sie das gemacht hätte, wärst Du doch der erste der schreit, wenn Lufthansa kapazitätsmäßig noch weiter im Vergleich zur Vor-Corona-Zeit zurückfällt. Die betreiben die Oldtimer doch nicht zum Spaß, sondern mangels Alternativen, woran Boeing eine erhebliche Mitschuld trägt.

Rückwirkend betrachtet hat Lufthansa in 2020 und Folgejahren einfach vergessen, die älteren Flieger final auszumustern wie es z.b. Iberia durchzog. Dann kam das Boeing Desaster bei zwei Typen dazu, was nicht mehr auszugleichen war. Spätestens 2022 als etliche die Langstrecke wieder kräftig hochgefahren haben. Lufthansa blieb über Jahre hinter den Erwartungen zurück, auch mit Auswirkungen auf die Zubringer.

Du solltest vielleicht mal erkennen, dass jede andere Airline ebenfalls von den genannten Problemen betroffen war. Auch British muss auf die 777X warten und ist trotzdem profitabel. Auch Iberia hatten den A340-600 an der Backe und ist jetzt profitabel. Zusammen ist IAG die vorzeige Gruppe schlechthin. Und auch andere Airlines warten auf ihre Flieger weil die Sitze nicht zugelassen sind und haben trotzdem keine Probleme, einfach weil die Sitze der vorigen Generation schon echt gut waren, bspw. United. Dass man so fleißig Opportunitäten auf dem Markt genutzt hat lag einzig daran, dass einem die eigene Planung komplett um die Ohren geflogen ist. Jetzt hat man gruppenweit x unterschiedlich spezifizierte Teilflotte an A350 und 787 an der Backe, während alle anderen mit einer standardisierten Flotten fliegen können. Und weißt du was: Trotz aller Opportunitäten die man genutzt hat (oder auch nicht) ist die Flotte immer noch Kraut und Rüben.

Du solltest vielleicht mal zwischen Tatsachen und Entscheidungen unterscheiden. Ja, es ist leider Tatsache, dass man in 2026 mit einer überalterten Flotte auf der Langstrecke fliegt. 340-300, 340-600 und 747-400 sollen schon längst zu Coladosen verarbeitet sein (sorry, konnte nicht widerstehen), fliegen aber weiterhin munter durch die Welt. Was sind jetzt aber Entscheidungen? - 747-400 zu bestellen war vor 30 Jahren richtig - war ja das einzige VLA Modell am Markt. - 340-300 zu bestellen statt 777-200 war vor 30 Jahren richtig - damals galten 4-Strahler noch als sexy und dass sich Zweistrahler so durchsetzen würden war noch längst nicht klar - 340-600 zu bestellen - grenzwertig. Da zeichnete sich der Trend pro Zweistrahler schon klar ab. Aber auch das ist schon nahezu 30 (!!!) Jahre her. - 340-600 nachzubestellen in 2001 und 2005 - grober Fehler. Da war längst klar, dass die 777-300ER weit überlegen ist. - 777-9 zu bestellen war richtig. Lieferungen hätten ab 2019 erfolgen sollen und hätten damit die 747-400 und 340-600 rechtzeitig abgelöst. Dass Boeing eine neue Version eines bestehenden Modells so massiv vergeigt kann man nicht Lufthansa anrechnen. Dass man aus heutiger Sicht mit dem A350-1000 ein etwas kleineres Modell sicher in der Flotte hätte haben können - geschenkt. Aber Prognosen sind immer einfach, wenn sie rückblickend erfolgen. - 787-9 bestellen war richtig - hätte nur viel früher erfolgen müssen. Da war Lufthansa tatsächlich auf dem Holzweg glauben zu können, dass man als einziger großer Carrier auf das Modell verzichten kann Was immer gerne vergessen wird ist dass das aktuelle Management in den letzten Jahren in erheblichem Maße Opportunitäten auf dem Gebrauchtmarkt genutzt hat. Seien es die 350-Sprinter von PL kommend, die 350er von LATAM kommend für die Edelweiss, seien es die Hainan-787 für LH, die Bamboo-787 für OS, oder die NTU 787 von LOT, Air Europa und Norwegian. Also bei aller Liebe - Untätigkeit in Sachen Flottenerneuerung ist der letzte Vorwurf, den man dem aktuell tätigen Management machen kann.