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hinter Paywall Eine Anbindung ist dringend notwendig. Aktuell ist eine Anreise mit ÖPNV quasi unmöglich (für mich ca 30min mit Auto und 2h15 mit ÖPNV, davon über 1h ab KA HBF mit knappem Umstieg in Rastatt) in etwas über 1h ab KA HBF ist man aber auch schon am FRA

wissen tu ich es nicht. Anhand des vorläufigen vietnamesischen Berichts, der kursiert, haben die Piloten zumindest nichts in diese Richtung gesagt, sondern nur bemerkt, dass die Beschleunigung zu langsam war, bzw es das schon angesprochene Beschleunigungsplateau gab. Ich würde davon ausgehen, dass die Piloten etwaige Warnungen auch berichtet hätten. Allerdings weiß ich weder, ob der Bericht bzw die Übersetzung auch wirklich der offiziellen Untersuchung bzw den Erkenntnissen aus der Pilotenbefragung entspricht, noch ob dies vollständig wiedergegeben wurde

Bei Windshear Warnung im final approach wird aber generell durchgestartet. Zweimal ein "ist gerade nochmal gut gegangen"-Vorfall eines Heavies auf derselben Piste binnen 48 Stunden ist schon ziemlich krass.

Woher will man denn wissen, dass es keine Warnungen gegeben hat?

Ein Stadtrat Baden-Badens bringt wieder eine Anbindung des FKB an das S-Bahn Netz ins Spiel. https://bnn.de/mittelbaden/baden-baden/ring-s-bahn-von-baden-baden-zur-rennbahn-und-zum-airpark-alte-plaene-werden-aufgewaermt

Ich würde aufgrund des verspäteten Abflugs aus Köln auf eine fehlende Crew bzw. notwendige Ruhezeiten tippen. Etwas OT: Und aus eigener Erfahrung ist eine Diversion von DUS nach Köln, wenn sie gut gehandelt wird zeitlich relativ unspektakulär. Der Anflug auf Köln ist in der Regel kürzer, das Gepäck in Köln schneller da und der Bustransfer direkt vor die Ankunfthalle in DUS war damals selbst im Berufsverkehr nicht wirklich lang (das mag allerdings heute durch diverse Brückenprobleme anders sein) , In meinem Fall war es Condor um den Ausfall einer 757 aufzufangen. Wir sind mit den Koffern raus. Direkt vor der Tür stand eine Buskolonne. In den vorderen Bus ohne viel Kontrolle eingestiegen. Und obwohl der Bus nicht ganz voll war ging es sofort los. Man hatte allerdings auch ein paar Stunden Vorbereitungszeit, weil - wie ich später gesehen habe - "unsere" 757 ausgefallen war. Der Ersatz aus Köln hat den Umlauf übernommen und ist dann nach CGN zurück um die Verspätung für den ursprünglich geplanten Umlauf nicht zu gross werden zu lassen. Das Raunen nach dem Boarding in ACE, als der Pilot uns zum Flug nach Köln begrüsste werde ich nie vergessen. Er hat die Situation dann später ausführlich erklärt und ich fand die Lösung gut und fair. Vor allem als ich zu Hause dann gesehen habe dass "unsere" 757 AOG in DUS stand.

EDDM 171550Z AUTO 27010KT 240V330 9999 +SHRA VCTS FEW016 SCT033 FEW///CB 18/16 Q1014 RETS BECMG NSW= EDDM 171520Z AUTO 25012KT 3800 1200 R26R/P2000N R26L/P2000N +TSRA BR SCT016 BKN036 BKN///CB 18/17 Q1015 BECMG 9999 NSW= Das Wetter zu der Zeit war nicht ganz so prickelnd, Windshear könnte eventuell etwas damit zu tun gehabt haben

Den ganzen Tripreport mit bunten Bildern - natürlich auch von der Sonnenfinsternis - gibt es unter https://martinstahl5.wixsite.com/my-site/post/zur-sonnenfinsternis-nach-mallorca

Eine Frage, die ich mir noch stelle: Angenommen die Bremsen waren aktiv (was anhand der Spuren sehr wahrscheinlich ist): Warum ist es technisch möglich, dass bei vollem Schub (die Piloten haben ja gesagt, sie haben die Schubhebel auf voll gezogen) bzw TOGA, dass es nicht zumindest massive akustische Warnungen gibt "Bremsen aktiv". Und wenn man noch ein Stück weiter geht: Warum ist es nicht so implementiert, dass bei TOGA die Bremsen automatisch gelöst werden, bis der Schub reduziert wird?

Die hätten auch schreiben können, dass man am Beginn aufwändiger Untersuchungen steht und man Experten von Hersteller und Triebwerkslieferanten hinzugezogen hat. Für mich klingt das schon so, dass man ein klares Bild davon hat was vorgefallen ist.

Was außer Mensch und Technik soll es denn noch geben? Für mich steht da drin: alles noch ungeklärt.

Ich lese in der BFU Mitteilung mehr heraus als Du. Vor allem der 2. Satz ist für mich schon ein klares Indiz in welche Richtung es geht. Ich denke in Everett und Charleston wird der Verkauf von blutdrucksenkenden Mitteln wieder zurückgehen. Aber warten wir halt ein paar Tage bis was Offizielles kommt. Btw: In der Mitteilung der CAAV steht doch auch so gut wie nichts?

Zynisch gesprochen ist im Durchschnitt beider Vorfälle in MUC nichts passiert....

Der Lieferant für Befeuerungsanlagen in München müsste man sein.

Ganz klar: Nein. Die Passagiere und Fracht sind das eine; das ist durch die Zahl der Passagiersitze gedeckelt. Frachtcontainer werden einzeln gewogen. Auch jedes Gepäckstück. Da gibt es mitunter Abweichungen im zweistelligen Kilo-Bereich, die aber keinesfalls für einen überlangen Startweg verantwortlich sein können. Das Kerosin in den Tanks kann 101 Tonnen nicht übersteigen(126.370 L). Voller als "voll" geht nicht. Das allgemeine Statement der Bundesstelle, aus dem quasi gar nichts hervorgeht, wenn man mal die vietnamesische Behörde als Vergleich nimmt: https://www.bfu-web.de/DE/Home/Nachrichten/180826_Boeing787_Muenchen.html

So gut wie ausgeschlossen. Dann wäre das Fehlerbild auch gewesen, dass bei Vr rotiert wird (so bei 3km Bahn) und die Maschine einfach nicht abheben will. Fuel Bunkering macht auf der Strecke auch überhaupt keinen Sinn. Das ist aber zwischen Kilometer 0 bis 3,8km reine Spekulation.

Erste German Airways im Streifenlook… https://www.instagram.com/p/DcLxSBmjedx/?igsh=MTB4Y3JueHZ5MnNqMQ==&igsi=MTB4Y3JueHZ5MnNqMQ==

dagegen spricht, dass die Beschleunigung erst ganz normal war. Außerdem wüsste ich nicht, warum durch Überladung plötzlich die Bremsen greifen

U.a. der AvHerald berichtet, dass die LH 459 aus San Francisco (D-AIML) gestern Nachmittag bei schlechtem Wetter vor dem markierten Beginn der Landebahn 26L in München aufgesetzt hat und dabei wohl ein paar Lampen der Befeuerung mitgenommen hat. Die Piloten beendeten die Landung dennoch sicher. Inwieweit es Schäden am Flugzeug gegeben hat, muss sich zeigen. https://avherald.com/h?article=53de849e

Ich stoße mich primär an dem Aufmacher mit der Formulierung „Szenario der Kategorie »nicht überlebbar«“. Dadurch dass aber alle überlebt haben, hätte man auch anders formulieren können, wenn man mehr an Berichterstattung als an Klicks interessiert wäre.

kleine Doku vom SWR über den Flughafen: https://www.youtube.com/watch?v=siK4uRH74dU

Fly2Galicia (wohl mit FLYYO A320) Santiago de Compostela - Brüssel, Mailand Malpensa, Saragossa je 2/7 ab 1.12.26 Santiago de Compostela - Alicante 3/7 ab 2.12.26 Santiago de Compostela - Prag, Venedig je 2/7 ab 2.12.26 Santiago de Compostela - Granada, München je 2/7 ab 3.12.26 https://fly2galicia.com ANA im WFP26/27 Tokio Narita - Bangkok, Singapur jew. +7/7 auf 14/7 Tokio Narita - Mumbai +4/7 auf 7/7 Tokio Haneda - Mailand Malpensa soll von 3/7 auf 7/7 erhöht werden. https://www.anahd.co.jp/group/en/pr/pdf/20260818.pdf?_gl=1*mwegdj*_ga*ODYwOTcyMTc2LjE3ODY0MzkxNDM.*_ga_32F297W9WL*czE3ODcwMzQxNzMkbzIkZzEkdDE3ODcwMzU4NjQkajYwJGwwJGgw JAL Japan Airlines im WFP26/27 Okinawa - Taipeh +7/7 auf 14/7 Tokio Haneda - Helsinki +3/7 auf 7/7 Tokio Narita - Shanghai Pudong +7/7 auf 7/7 https://press.jal.co.jp/en/release/202608/009673.html China Eastern Airlines Shanghai - Amsterdam +5/7 auf 12/7 ab 23.9.26 bis 23.10.26 mit A332 und B77W https://www.aeroroutes.com/eng/260818-musep26ams Etihad Airways Abu Dhabi - Denpasar +3/7 auf 14/7 ab 15.12.26 mit B77W und B789 Abu Dhabi - Kuala Lumpur +7/7 auf 21/7 ab 15.12.26 mit A321LR und B789 Abu Dhabi - Hanoi +4/7 auf 14/7 ab 16.12.26 mit B789 und B781 Abu Dhabi - Phuket +8/7 auf 36/7 ab 16.12.26 mit A321LR, B789 und B781 https://www.aeroroutes.com/eng/260817-eynw26sea Korean Air Seoul - Lissabon +1/7 auf 4/7 ab 21.9.26 mit B789 https://www.aeroroutes.com/eng/260818-kesep26lis Seoul - Brisbane +1/7 auf 5/7 ab 20.12.26 mit B789 https://www.aeroroutes.com/eng/260817-kenw26bne

Vielleicht fällt noch die ein oder andere für TUIfly DE ab, um die aktuell fehlenden Kapazitäten durch die NG Ausflottungen zu schaffen.

Nur zwei Tage nach dem Beinahe-Unfall eines Vietnam-Airlines-Flugzeuges hat ein Lufthansa-Airbus-A380 in München die Landebahn fast verfehlt und ist zu früh aufgesetzt. Vor der Landebahn soll die Maschine aber nicht aufgesetzt sein. Lufthansa-A380 setzt in München vor Touchdown-Zone auf

Wäre es denn theoretisch möglich, daß der Flieger überladen gewesen sein könnte? Ist sowas überhaupt denkbar hinsichtlich der Parameter für eine 787-9, bzw. hinsichtlich der Aufgabenverteilung bei der Abfertigung (dabei wird ja nicht nur die Fluggesellschaft alleine beteiligt sein, sondern auch eine Abfertigungsgesellschaft)? Mir kommen dabei die Meldungen nach Schließung der Straße von Hormus in den Sinn, wonach in Asien, das den Großteil seiner Ölimporte aus dem Persischen Golf beziehe, das Kerosin knapp zu werden drohe. Gibt es eine erhebliche Preisdifferenz zwischen Europa und Asien beim Kerosin? Denkbar wäre ja, daß man in einem solchen Falle "bis zur Halskrause" volltankt.