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Wenn du es nicht sicher weißt, kannst du auch nicht sicher sagen ob diese redundant sind. Und wenn die Sensorik und Aktorik redundant wären, dann müsste sicher auch die Software redundant sein. Alles andere macht ansonsten keinen Sinn. Aber warum soll man eine Bremse redundant daran hindern, auszulösen. Das würde ich ohne es genau zu wissen, dann erstmal nicht in den Raum werfen.

Das ist genau der Punkt: man ist in der ersten Hälfte der Bahn sehr zügig schnell geworden. Von der gesamten Strecke, wo die Beschleunigung nicht mehr stimmte, musste die Crew wahrscheinlich in den ersten 10% enstcheiden.

oder mit erfolgtem Startabbruch dieser Zwischenfall: TWA Fllug 843. Nur mit viel Glück ohne Todesopfer ausgegangen: https://aviation-safety.net/wikibase/325485

Wie willst du denn merken das du "die Bahn entlangkriechst", wenn du bis ganz kurz vor V1 exakt an dem Punkt der Bahn dich befindest wie du es auch erwarten würdest? (s. dem Vergleich mit dem Start vom Vortag, da war man am selben Punkt bei 140kn) Nach allem was man weiß begann ja erst dann das Problem. Und nachdem man sich dazu entschieden hat "durchzuziehen" hat man wohl exakt nach der Empfehlung von Boeing gehandelt, wenn du unter VR rotieren musst nimm soviel Bahn mit wie möglich bevor du die Kiste hochziehst, und das haben sie ja auch bis zum maximalen ausgereizt. Was ich aber etwas anzweifel ist die angebliche Aussage das man dann Vollgas gegeben hätte, auf den Kabinenvideos ist für mich keine Veränderung des Schubs hörbar bis zum abheben.

Mir kam dabei dieser Unfall in den Sinn (der erste Totalverlust einer 747): B 747-130 D-ABYB LH 540 FRA - NBO - JNB Nairobi 20.11.1974 »The accident was caused by the crew initiating a take-off with the leading edge flaps retracted because the pneumatic system which operates them had not been switched on. This resulted in the aircraft becoming airborne in a partially stalled condition which the pilots did not identify in the short time available to them for recovery. Major contributory factors were the lack of warning of a critical condition of leading edge flap position and the failure of the crew to complete satisfactorily their checklist items.« https://aviation-safety.net/wikibase/329780

Wäre tatsächlich ein Problem an den Triebwerken gewesen, wäre das in diesem Fall wahrscheinlich sehr doof ausgegangen. Allerdings hätte man, setzt man funktionierende Anzeigen und Sensoren voraus, dafür ja Anzeichen beim Takeoff Run gehabt, z.B. Niedrigere N1, niedriger Fuel Flow. Wäre das der Fall, bei beiden Triebwerken, würde das in die Kategorie unflyable aircraft fallen, und ein RTO mit potenziellem Overshoot wäre wahrscheinlich die beste Wahl. In diesem Fall waren die Anzeigen aber ja im normalen Bereich, es gab auch keine Warnungen was die Flight Controls anging, und einen Strukturschaden gab es auch nicht, was erstmal auf ein Flugzeug hinweist, das Fliegen kann. Ob es am ende ein Fehler im ADR, Pitot Tube, Bremssystem oder sonst was ist, kann man besser in der Luft troubleshooten. Ich gebe dir Recht, dass blockierte Bremsen natürlich in so eine Zwischenkategorie zwischen Flyable und unflyable fallen - ansich in der Luft kein Problem, nur muss dann da erstmal hinkommen. Und in dieser Millisekunde, in der man wahrscheinlich gerade erst realisiert, dass die eigenen Geschwindigkeitsanzeigen komisch aussehen, man diese Failure verifiziert (entweder durch Absprache in der Crew, oder durch das Anschauen der anderen Instrumente, oder evtl. auch Bauchgefühl) und dann erst drüber nachdenken kann, was eigentlich das Problem ist, muss die Entscheidung längst getroffen sein. Danach noch den Start abzubrechen, nachdem man, sagen wir bei 150kts, 3 Sekunden gebraucht hat, um alles zu analysieren und eine Entscheidung zu treffen, 220m weiter auf dem Runway ist, macht dann schnell den Unterschied aus, zwischen Runway overshoot und danach im Gras stehen bleiben oder Runway overshoot und danach in irgendeiner Böschung oder Straße zum stehen zu kommen. Na klar, aber bis man überhaupt dem Ende des Runways nur ansatzweise nahe kommt, muss die Entscheidung, einen RTO zu machen oder nicht, schon längst getroffen sein. Und zuerst die Entscheidung zu treffen, wir machen weiter und schauen, dass wir die Kiste in die Luft bekommen, und dann, als das Popometer komplett Alarm schlägt und gemerkt wird, dass das ganz schön knapp werden könnte, sich umzuentscheiden, hätte hier ziemlich sicher schlecht geendet

Um es kurz zu machen: Die Entscheidung Abzuheben war goldrichtig. Es lag nicht mal ansatzweise ein Grund vor gegen die eisene V1 Regel zu verstoßen, Das ist prinzipiell richtig. Die Crew hatte aber viel mehr Informationen zur Verfügung als wie es haben können. Die hatten perfekte Bedingungen um auch ohne Instrumente festzustellen, dass gewaltig was schief läuft. Die hatten Tageslicht, perfekte Sicht und Wetter um zu sehen wie man die Bahn entlangkriecht. Die Crew auf so einem Flug ist erfahren genug, dass der Popometer hier sagen muss, dass die Maschine zu langsam ist. Ich werde schon unruhig wenn ich mir die Kabinenvideos anschaue. Ich glaube ich wäre auf diesem Flug als Pasagier in Panik geraten. Dazu passt das Fehlerbild aber nicht. Da hätte man nach knapp 3000m die Nase hochgezogen und die Maschine hätte erst deutlich später abgehoben. Nase blieb aber unten.

Ich glaube die Diskussion krankt etwas daran, dass man implizit annimmt, es hätte eine perfekte Lösung geben können. Das weiß man aber gar nicht. Was man sagen kann ist, dass die Crew zum ungünstigsten Zeitpunkt eines Fluges überhaupt eine Entscheidung sofort ohne Zeitverzug treffen musste. Man muss sich vor allem vor Augen halten, dass wohl ein Großteil der Performance-Probleme erst aufgetreten ist, nachdem die Entscheidung bereits getroffen war. D.h. in dem Moment, wo die Entscheidung getroffen wurde stelle es sich für die Crew bei Blick auf die verbleibende Runway ev. gar nicht so dar als ob es nicht reichen könnte. Wenn die inoffiziellen Aussagen stimmen (was man nicht weiß), dann wäre es ja sogar so gewesen, dass die Maschine nach erreichen von V1 wieder langsamer geworden wäre, d.h. nachdem die Entscheidung schon getroffen war und es kein Zurück mehr gab.

Dritte Möglichkeit: Etwas hat an der Aerodynamik (Klappenstellung) nicht gepaßt. Daß der Flieger flugfähig war, hat sich ja erst nach dem Abheben und dem automatischen Ausfahren der Vorflügel herausgestellt. Das war ein Riesenglück, sonst wäre man mit über 300 km/h in die Botanik gerast (man beachte den offenbar auf einem kleinen Damm liegenden Weg bei 0:58 min des Kabinenvideos, gegen den man dann geknallt wäre) oder hätte kurz abgehoben und wäre dann wegen Strömungsabriß aus ~ 50 m Höhe auf die Wiese oder in das folgende kleine Wäldchen gekracht. https://www.youtube.com/shorts/ONw2Gu1X6rw Das meinte ich in meinem vorigen Beitrag mit der Formulierung, daß die Piloten bei der völlig unklaren Ursache der mangelnden Beschleunigung doch gar nicht wissen konnten, ob die Kiste flugtauglich war, oder ob die Triebwerke aus irgendeinem Grund nicht genügend Schub lieferten, was in einem solchen Falle ja auch nach dem Hochreißen der Nase so geblieben wäre, wenn triebweksseitig (evtl. mangelnder Kraftstoffdruck der Kraftstoffpumpen, irgendwelche verstopften Kraftstoffilter oder dergleichen) ein Fehler vorgelegen hätte. Da frage ich mich eben, ob es in solch einem Fall nicht besser wäre, evtl. die Startbahn zu überschießen, als aus einigen Dutzend Metern Höhe abzuschmieren.

Ich glaube wir reden aneinander vorbei - ich bin immer noch an dem Punkt, dass ich versuche zu erklären, dass ein Startabbruch nicht zwingend die bessere Entscheidung gewesen wäre, und vor allem, dass in so kurzer Zeit, die Analyse und Entscheidungsfindung natürlich stark eingeschränkt ist und nicht so easy wie bei uns hier gerade. Diese 4 Möglichkeiten haben wir momentan, die Crew hatte zu dem Zeitpunkt weitaus mehr. Es kann ein Fehler in der Software der Display Unit sein, es kann sein, dass beide Pitot Tubes geblockt sind, es kann sein, dass die Triebwerke nicht genug Schub liefern und die Anzeigen der Triebwerke fehlerhaft sind, es kann sein, dass die Bremsen blockieren, entweder weil selber ein Crew Mitglied drauf drückt, durch einen technischen Defekt, oder weil sich irgendein FOD in die Bremsen oder vor die Reifen geklemmt hat, oder… Im Grund gibt es unendlich Möglichkeiten, die in so einer Situation nicht alle von den Piloten zur Gänze betrachtet werden können. Vor allem, wenn man den Punkt, an dem man einen sicheren Startabbruch schon hinter sich gelassen hat. Da gilt dann als oberste Priorität nur noch „Fly the aircraft“. Was nun tatsächlich dafür gesorgt hat, lässt sich, wie du schon sagst, nur spekulieren, und bringt uns momentan auch nicht sonderlich viel weiter, weil wir einfach viel zu wenig Informationen haben

Bist aber schön über das Gender-Stöckchen gesprungen ;-) Ein falsche Anzeige ist keine Erklärung, da die Maschine offensichtlich zu langsam war und die Triebwerksregelung von der angezeigten Geschwindigkeit unabhängig ist. Die BFU hat noch keinen Bericht abgegeben, weil sie es erstens noch gar nicht muss und sie auch tieferliegende Ursachen untersucht. Die BFU hat ja folgendes Statement veröffentlich (man beachte das "noch"): Wenn es ein Crewfehler war, wird untersucht ob Fatigue, die Schulung oder CRM eine Rolle gespielt haben. Es wird auch geschaut ob es organisatorische Gründe bei Vietnam Airlines gibt, die zu dem Zwischenfall beigetragen haben. Oder technische Ursachen wie z.B. waren Warnanzeigen deutlich genug etc. Sowas kann zeitintensiv sein. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass nach dem Zwischenbericht schon ziemlich klar ist was passiert ist.

Weder das Eine, noch das Andere. "Sich über den Pimmel zu streicheln" ist in meiner Heimat eine Redensart dafür, dass man grad nix besseres zu tun hat. Bei deinem Nickname wäre ich mal davon ausgegangen, dass dir das eigentlich bekannt sein sollte, so weit weg wäre das ja gar nicht. Und nein, ich weiß nicht, wie die Crew zusammen gesetzt war. Ist aber auch vollkommen irrelevant, weil 1. Das Geschlecht keinen Unterschied macht, wie gut eine Crew arbeitet (ich schreibe hier jetzt absichtlich nicht CrewmitGLIEDer, weil du das ja sonst wieder absichtlich falsch verstehen könntest) 2. Ja auch nur eine Redensart verwendet wurde und keinen direkten Bezug auf die Crew und deren biologisches, rechtliches, gefühltes oder sonstiges Geschlecht nehmen sollte. Also, nur um es mit anderen Worten nochmal deutlich zu machen: Auch wenn der Startvorgang über 10s länger war als üblich, heißt das noch lange nicht, dass da Zeit ohne Ende übrig war. 10s vergehen schneller, als einem bewusst ist, und in einer stressigen Situation sowieso. Vom Sofa aus kann man da natürlich einfach drüber reden, und wenn es nur um die Werbung in einem Youtube-Video geht, sind 10s vielleicht auch nervig lang. Jede Cockpitbesatzung wäre in einer Situation wie beim vorliegenden Zwischenfall aber relativ sicher froh über 10 zusätzliche Sekunden zur Entscheidungsfindung. Oder der Flieger hat korrekt beschleunigt, aber falsch angezeigt. Oder der Flieger hat ursprünglich korrekt beschleunigt, aber dann plötzlich gebremst, aus welchem Grund auch immer. Selbst in so trivialen Fällen wie falscher Anzeige, was sich ja durch Abgleich der beiden Cockpitseiten rausfinden lassen sollte, dauert es doch wieder ein paar kostbare Sekunden, in denen das Bahnende deutlich näher kommt. Wenn es so einfach wäre, wie du schilderst, warum hat dann die BFU noch nicht den Abschlussbericht veröffentlicht?

Doch - man hat ein paar Sekunden mehr zu analysieren warum die Kiste nicht so performt wie sie soll. Nicht vergessen: Man handelt nicht alleine im Cockpit und man muss zusammenarbeiten. Das die Kiste flugtauglich war, hat sie ja 2h lang bewiesen und ich habe keine Info darüber, dass es dabei größere Probleme gab. Eigentlich ist es ja ganz einfach: Es kann nur zwei Gründe geben, warum der Flieger zu langsam war: Es wurde zu wenig Triebwerksleistung entwickelt Etwas hat gebremst Ersteres war nach der Startphase offensichtlich kein Problem mehr und längere Startläufe durch Fehler beim Eingeben der Daten oder Triebwerksschäden hat es schon gegeben. Das neue und das spannende bei diesem Zwischenfall sind die Bremsspuren. Daher 4 potentielle Möglichkeiten : - Die Triebwerke haben temporär zu wenig Schub geliefert. Wäre aus meiner Sicht ohne offensichtlichen Grund sehr ungewöhnlich und die BFU würde eher nicht die Füße stillhalten. Es gibt aber keine Indizien für einen offensichtlichen Grund für einen symmetrischen Leistungsabfall (Vogel o.ä.). 1 Mitglied wollte starten während 1 Mitglied der Crew ist in Panik geraten ist und gebremst hat. - Man hat sich vertippt, hat den Fehler bei ~V1 erkannt und 1 Mitglied hat Vollgas gegeben während 1 Mitglied der Crew ist in Panik geraten ist und gebremst hat. - Es wurde die ganze Zeit mehr oder weniger gebremst (durch techn. Fehlfunktion). Nach V1 hat man Vollgas gegeben (diese Triebwerke sind stärker wie die Bremsen) und erst mit nachlassender Bremsleistung durch die Entlastung der Fahrwerke beim Hochziehen bzw. schlechterer Haftung der Wiese konnte man dann abheben. Das wäre aber ein absolutes Novum und die BFU würde eher nicht die Füße stillhalten. - Es wurde die ganze Zeit mehr oder weniger gebremst (Durch Betätigung der Pedale - warum auch immer). Nach V1 hat man Vollgas gegeben (diese Triebwerke sind stärker wie die Bremsen) und erst mit nachlassender Bremsleistung durch die Entlastung der Fahrwerke beim Abheben bzw. schlechterer Haftung der Wiese konnte man dann abheben. Was es am Ende des Tages war? Wilde Spekulation wenn man keine Daten hat.

Klar, da hast du Recht, aber diese extra Zeit hilft dir auch absolut gar nichts, wenn du den Start schon nicht mehr abbrechen kannst. Wenn dann das Flugzeug in flyable condition ist (bei der 787 also min. ein funktionierendes Triebwerk, funktionierende Controls und kein massiver Strukturschaden) bleibt einem nur noch das Fliegen. Sollte der Flieger nicht mehr flyable sein, dann bleibt einem noch das Überschießen der Bahn und aufs beste hoffen

nein von 2: Eins für den linken Fuss, Eins für den rechten. Ich kenne keine. Aber die Maschine ist über 1km später als normal abgehoben. Auch mit 350km/h geht das nicht in Nullkommanix. Du bist voreingenommen. Oder hast Du nähere Infos wie die Crew zusammengesetzt war?

nun ab 29.03. geplant nun ab 04.11. geplant Air Congo seit 18.08. Kinshasa-BRU 4/7 -> Kinshasa-BRU-CDG-Kinshasa 5/7 B788 Juneyao ab 02.09. PVG-MNL 2/7, ab 17.10. 5/7 A320 Air Busan ab 03.09. PUS-TFU 2/7 A321 flyadeal ab 05.09. MED-KHI 2/7 A320 Himalaya Airlines ab 09.09. KTM-HGH 2/7 A320 9 Air ab 22.09. CAN-Jakarta 3/7 B738 Nok Air ab 14.10. DMK-HYD 4/7 B738 (Wiederaufnahme) Air Algerie ab 25.10. ALG-Conakry 3/7 B7M8 ab 26.10. ALG-PVG 3/7 A339 ab 26.10. ALG-Brazzaville 3/7 B7M8 ab 26.10. ALG-Abuja-LOS-ALG 1/7 B73G ab 29.10. ALG-LOS-Abuja-ALG 1/7 B73G S7 Airlines ab 26.10. Novosibirsk-TFU 2/7 A320 EastarJet ab 29.10. PUS-XMN 2/7 B738 Air Premia ab 05.11. ICN-SGN 5/7 B789 (Wiederaufnahme)

Das heißt aber trotzdem nicht, dass man dann Zeit hat, sich 8s lang über den Pimmel zu streicheln und zu überlegen, was man in den letzten beiden Sekunden am Besten macht. Est mal muss man merken, dass eine Abweichung besteht und darauf reagieren. Sagen wir mal, das würde 5s lang dauert, bis Gegenmaßnahmen gesetzt sind. "Warte mal, warum geht die Geschwindigkeit wieder runter? Ach wird nur ne Windboe sein. Moment mal, die fängt sich aber nicht! Shit, was ist hier los? Verdammt, MEHR SCHUB!" Dann hat man noch 5 Sekunden, bis die Gegenmaßnahmen auch greifen und nicht nur die Triebwerke mehr Schub liefern, sondern auch die Beschleunigung auf die Rotationsgeschwindigkeit stattgefunden hat. Und in 10s legt man da knapp einen Kilometer zurück, da kommt das Bahnende vermutlich verdammt schnell nahe. Aus eigener Erfahrung, nicht in der Verkehrsfliegerei, aber im Segelflug: Mein Fluggerät hatte aufgrund eines technischen Problems eine unzuverlässige Fahrtanzeige (Fehler in der Verschlauchung der Instrumente). Winde zieht an, Flugzeug hebt ab, leicht anziehen, um in den Steigflug zu gehen. Irgendwie um den Zeitpunkt herum hab ich auch bemerkt, dass was nicht stimmt. Da wäre rein technisch betrachtet noch genug Piste übrig gewesen, um auszuklinken, nachzudrücken und vor der Winde zu landen. Mal ehrlich, so schnell reagierst ohne den Knall von nem reißenden Seil nicht, wenn da nur 60 statt den üblichen 100 auf der Fahrtanzeige stehen und die Kiste trotzdem fliegt. Wartest ein paar Sekunden zu lang, bist schon in dem Bereich, in dem dir überlegen musst, was du als nächstest machst. Jede Sekunde gewinnst du mehr Höhe, die du erst mal abbauen musst, und dann auf dem Boden Füße durch den Rumpf durchhauen und mit den Fersen bremsen, oder hinter der Winde den Abhang in den Wald runter? Oder nach dem Aufsetzen und vor der Winde einen Flügel auf den Boden hauen und die Kiste demolieren? Viel Spaß mit der Folgenabschätzung. Da kannst dir auch gerne sagen, ich hätte das voll unter Kontrolle. In der Situation sieht es eventuell wieder ganz anders aus. Meine Lösung war übrigens: Die Kiste fliegt grundsätzlich, also moderat steigen, ne Platzrunde ohne irgendwelche Extra-Späßchen und mit gut Fahrt landen (Piste war ja lang genug). Sorgt erst mal für etwas Spott von den Fliegerkameraden, gemäß dem Motto "bist jetzt unter die Kampfflieger gegangen?". Aber die haben es dann nach der Begründung auch verstanden. Eigentlich gar nicht so viel anders wie beim Zwischenfall in München: Ist die Kiste unfliegbar? Nein, also abheben und dann in der Luft drum kümmern.

Gibt es dazu schon offizielle Zahlen? Das habe ich irgendwie nicht mitbekommen. Ändert aber an der Grundaussage nichts, dass, egal ob man 2 oder 10 Sekunden knapp unter der V1 rollt, die Performance Berechnung die von Normalbeschleunigung ausgeht, mehr oder weniger hinfällig ist.

Die Logik kehrt sich im Hochgeschwindigkeitsbereich aber um: wenn es keine zwingenden Hinweise gibt, dass die Maschine nicht flyable ist, wird nicht abgebrochen. Das würde ja aber voraussetzen, dass die BFU sich bzgl. der Ursache schon sicher ist. Davon würde ich nicht notwendigerweise ausgehen. Aber diese 4 Systeme werden ja letzten Endes auch nur von einem einzigen Pedal angesteuert und die Stellung dieses Pedals wird durch Sensoren überwacht. Redundant werden die Sensoren natürlich sein, aber welcher Logik folgt diese Redundanz? Wären es z.B. zwei Sensoren, von denen einer 0% und der andere 50% anzeigt, woher sollte da die Elektronik wissen was der richtige Wert ist?

Gegen einen technischen Defekt spricht grundsätzlich erstmal nichts. Allerdings halte ich einen technischen Defekt hier zumindest nicht für die Hauptursache (will jetzt aber nicht spekulieren). Das Verhalten der BFU interpretiere ich auch so, dass hier keine technische (Haupt-)Ursache angenommen wird. Mir sind auch keine aktuellen AWD dazu bekannt. Zu den Sensoren: Es gibt 2 unabhängige Bremssysteme (links/rechts) mit den jeweiligen Sensoren. In MUC wurden beide Systeme zumindest auf den letzten Metern der Bahn in erheblichen Maße aktiviert - sowohl links als auch rechts und augenscheinlich auch ziemlich gleich stark. Wie die Sensoren genau ausgelegt sind weiss ich nicht, aber sie sind mit Sicherheit redundant. Dass 4 Systeme gleichzeitig ausfallen und vergleichbare Werte liefern ist so gut wie ausgeschlossen. Wenn es einen technischen Fehler gegeben haben sollte, dann eine Systemstufe darüber (Software oder Anti Skid etc.). Das Delta zu einem normalen Startvorgang war >10s.

Ob tatsächlich noch genug Bahnlänge vorhanden war, ist schwer zu beurteilen, nachdem V1 auf der Grundlage berechnet ist, dass eine normale Beschleunig stattfindet. Wenn man zwei Sekunden lang mit einer Geschwindigkeit knapp unter V1 weiter rollt, kann es sein, dass die Performance Berechnung schon hinfällig ist. Wie viel Geschwindigkeit genau abnahm, und zu welchem Zeitpunkt, wissen wir noch nicht, deswegen lässt sich meiner Ansicht nach auch keine Aussage dazu treffen, ob ein RTO die „bessere“ Entscheidung gewesen wäre. Dass die Geschwindigkeit während des Startes mal fluktuiert ist nicht großartig besonders, das passiert andauernd. Es braucht nur mal eine Gust, die kurz perfekt in die Pitot Tube rein bläst und damit einen plötzlichen Anstieg der angezeigten Geschwindigkeit verursacht, danach auch oft gefolgt von einer Stagnation oder sogar einem IAS-Rückgang. Wenn so ein Rückgang natürlich nicht einem solchen Anstieg folgt, kann einem das natürlich komisch vorkommen, aber in so einer dynamischen Umgebung kurz vor V1, bei denen alle Indications sonst von Normalbetrieb ausgehen, ist es meiner Ansicht nach sehr viel verlangt, tiefer zu ergründen, ob der Flieger überhaupt flyable ist. Vor allem, weil ein solch ähnlicher Fall, meines Wissens nach, so gut wie noch nie vorgekommen ist oder zumindest nicht breit aufgearbeitet wurde. In diesen zwei Millisekunden, die man zum Überlegen hat, zu hinterfragen, ob evtl. die Bremsen blockieren, wäre mir (vor diesem Fall) glaube ich auch nicht eingefallen

Ich erinnere mich an eine Formulierung von Jürgen Raps in einem seiner Pilotseye-Videos (ich glaube, es war das von seinem Abschiedsflug mit dem A380 SFO - FRA), er werde den Start nur abbrechen »in case of aircraft not flyable«. Die Frage ist halt im vorliegenden Fall, woher konnten die Piloten kurz vor V1, als der Flieger für zwei Sekunden nicht mehr weiter beschleunigte, bzw. die Geschwindigkeit sogar abnahm und noch genug Bahnlänge zum Startabbruch vorhanden war, bei unklarer Ursache des Beschleunigungsproblems wissen, daß das »aircraft flyable« sein würde und sich deshalb gegen einen Startabbruch entscheiden?

Man sollte dieses Szenario durchaus innerhalb des Denkbaren behalten. Ob die Bremsen vor den sichtbaren Spuren bereits aktiviert wurden, muss noch geklärt werden. Eine beabsichtigte Aktivierung und zeitgleiche Schuberhöhung auf TOGA (lt CAAV Pilotenaussage), steht allerdings in krassem Konflikt miteinander. Ich würde jetzt gerne Mäuschen beim BFU in der Datenschreiber-Analysekammer sein..

Premier League 1. Spieltag: Leeds United mit Jet2 EXS047A (B738) G-JZHY von LBA nach EMA zu Nottingham Forest Crystal Palace mit BA Cityflyer CFE7031 (E190) G-LCYO von STN nach LPL zu Everton FC Sunderland mit Loganair LM818 (E145) G-SAJD von NCL nach STN zu Ipswich Town Aston Villa mit 2Excel Aviation BRO179A (B737) G-NEWG von BHX nach LGW zu Brighton Bournemouth mit Titan Airways ZT291 (A320) G-POWK von BOH nach MAN zu Man City Liverpool mit BA Cityflyer CFE7032 (E190) G-LCYO von LPL nach NCL zu Newcastle United La Liga 2. Spieltag: Celta Vigo mit Air Nostrum YW8015 (CRJX) EC-LPG von VGO nach VLC zum FC Valencia Real Madrid mit Iberia IB1401 (A320neo) EC-NFI von MAD nach BCN zu Espanyol Barcelona Racing Santander mit Air Nostrum YW8035 (CRJX) von SDR nach MAD zum FC Getafe Serie A 1. Spieltag: Como Calcio mit Air Explore op. by Klasjet ED8128 (B733) LY-CHF von MXP nach TRS zu Udinese Calcio Neapel mit Neos NO9015 (B38M) EI-RZG von NAP nach GOA zum FC Genua Cagliari Calcio mit Global Reach Aviation GAV901X (CRJ9) OY-NGA von CAG nach PMF zum FC Parma Juventus Turin mit Neos NO9024 (B38M) EI-RZF von TRN nach FCO zu Frosinone Calcio US Lecce mit Global Reach Aviation GAV902X (CRJ9) OY-NGA von BDS nach VCE zum FC Venedig Ligue 1 1. Spieltag: AJ Auxerre mit Zimex Aviation JUP401 (AT45) HB-ALN von AUF nach QYV zu RC Lens Lorient mit Amelia NL81 (E145) F-HOXY von LRT nach NCE zu OGC Nizza Olympique Lyon mit Pan Europenne EUP421 (E145) F-HBPE von LYN nach TLS zum FC Toulouse

Es scheint momentan nur um den Erhalt der Verkehrsrechte zu gehen und daher muss man die Flüge erst einmal anbieten. Da Dubai aber sehr stark von der Entwicklung in Israel/ Iran abhängig ist und diese Entwicklung nicht seriös abschätzbar ist wird man dieses Risiko am Ende wohl ehr nicht eingehen.