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Gestern hat Antonov Airlines eine weitere Antonov An-124 von Kiew nach Leipzig überführt. Seit Kriegsbeginn war diese in Kiew eingelagert.

Vor allem wäre es absolut unwahrscheinlich, dass beide Schalter innerhalb einer Sekunde die selbe elektronische Fehlfunktion hätten.

Es sollte mich wundern, wenn ein solches „Überwachungs-Signal“ zusätzlich zu dem funktionalen Signal ist also u.U. andere Dateninhalte hätte.

Dass es Interessen in diese Richtungen gibt, ist unbestritten, genau das ist ja aber der Grund, warum unterschiedliche Instanzen an der Untersuchung beteiligt werden um sich gegenseitig zu kontrollieren. D.h. im Optimalfall sollte es gar kein einheitliches Interesse geben. .

Und die Frage, was aus welcher Quelle aufgezeichnet wird in den FDR, ist ja berechtligt: "Nur" das elektrische Signal für logisch 0 oder 1. Oder auch die physische Stellung der Schalter? Also etwas was man mit einem Endlagesensor am Schalter abgreift zum Beispiel.

Was aber nichts daran ändert, dass solche Überlegungen sicherlich eine Rolle spielen bei den Aspekten Veröffentlichungszeitpunkt und -tiefe. Ich verstehe, worauf du hinaus willst, es ist aber leider sehr naiv anzunehmen, dass dies in der Praxis und wo Menschen arbeiten, auch derart idealistisch gelebt wird.

Exakt, was eigentlich sogar bedeutet, dass die Schalter selbst beim Aufprall die zuletzt aufgezeichnete Position beibehalten haben.

Wenn ich es richtig verstanden habe, hat der FDR ein Aus- und ein späteres wieder Einschalten beider Schalter aufgezeichnet. Und in den Cockpit Trümmern hat man beide Schalter in Stellung "run" gefunden.

Es ging ja nicht darum, wie man einen vorhandenen Untersuchungsbericht „rückwärts“ juristisch verwerten kann, sondern dass bei der Ermittlung selbst die juristische Verwertung keine Rolle spielt.

Geborgen wurden die aber in der Stellung „RUN“:

Berechtigter Einwand. Ist sicher auch eine Betrachtung welches Risiko damit minimiert werden könnte und würde damit ein anderes Risko sich erhöhen. Aber in eine Fall wie im Hudson, sollten zwei Piloten "rational" zusammenarbeiten und daher sollte "so ein Design" dann kein Problem darstellen. Nun jetzt muss ich mal paar dumme Fragen stellen, dir mir im Kopf geseitern. - Kann die Stellung "Off" des Schalters nicht durch den "Aufprall" verursacht worden sein? - Was zeichnet der FDR hier genau auf? Die Stellung des Schalters oder ob das Treibstoffventil auf bzw. zu ist? ...NCC1701

Jo. Nette Worte, leider juristisch ein „wunderbarer“ Angriffspunkt in der Praxis.

Es wurde seinerzeit ein Service Bulletin herausgegeben mit der Empfehlung die Schalter zu überprüfen. Wenn es im Nachgang des Einzelereignisses gehäuft zu solchen Vorkommnissen gekommen wäre, in denen sich die Schalter vom Sicherheitsmechanismus „abgekoppelt hätten, wäre man mit Sicherheit an einer AD nicht vorbeigekommen…

ich zitiere mal von der NTSB-Website: “The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability. (ICAO Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation)“

Jein. Ein solcher Bericht dient verschiedensten Zwecken, darunter natürlich auch zivil- und strafrechtlichen Fragestellungen. Auch dies ist sicherlich ein Grund, warum solche Berichte nicht „einfach so“ schnell rausgegeben werden - dafür hängt am Ende zuviel dran.

Warum fliegt man denn von München nach Hannover und stoppt nicht z. B. in München?

dann hätte Boeing schon wieder ein großes Problem, dieser Schalter soll ja identisch in anderen Boeing Baureihen ebenso verbaut sein. könnten im schlimmsten Fall alle Baureihen sein, da es ja nur noch Twinjets bei Boeing gibt. das würde ja auch Sinn machen, das identische Teil in allen Baureihen zu verwenden. Ich weiß, dass es keine vorgesehene Mittelstellung gibt. Auf einer Abbildung von der Seite habe ich jedoch gesehen, dass diese Nocke leider flach und nicht dreieckig ist, was ermöglichen könnte, dass der Schalter etwa mittig und somit undefiniert stehenbleiben könnte.

Schutzbehauptung, weil gerade vom anderen Piloten „kalt erwischt“? Und schon gar nicht zum exakt identischen Zeitpunkt. Diese Wahrscheinlichkeit tendiert Richtung 0,000000001 Prozent

Bei der Untersuchung geht es ja nicht um die Klärung der Schuldfrage, sondern um die Klärung der Ursache. Diesbzgl. macht es doch eigentlich keinen so großen Unterschied, welcher der beiden Piloten die Schalter betätigt hat. Abzuleitende Sicherheitshinweise wären wohl die selben. Wenn es dem Täter um sich selbst geht. Wenn es ihm darum geht möglichst viele Menschen mitzunehmen (auch am Boden), handelt er ev. anders. Wenn es Absicht war, könnte es genauso eine Form von Amok gewesen sein. Suizid ist für das absichtliche Umbringen mehrer hundert Menschen IMHO generell das falsche Wort. Das wäre bei einem Schalter ev. plausibel, aber nicht bei zwei, die im Abstand von einer Sekunde betätigt werden. Und dass es einen Abstand von einer Sekunde gibt, schließt dann umgekehrt auch wieder ein Versehen oder eine Ungeschicklichkeit nahezu aus.

Sundair-Flug SR2888 mit der 9A-BER musste heute früh sicherheitshalber kurz nach dem Start in Bremen zurückkehren - offenbar gab es eine Dampfentwicklung von den Triebwerken, die einen in der Kabine zu riechen war. Ersatzweise kam die D-ANNA aus Berlin, um die Passagiere nach PMI zu bringen. https://www.ksta.de/panorama/dampf-an-bord-ferienflieger-muss-auf-dem-weg-nach-mallorca-umdrehen-1063797

Und wieso sagt der potentielle Selbstmörder dann sinngemäß "ich hab nichts gemacht" und die Triebwerke werden wieder eingeschaltet? Das ist das was absolut nicht passt! Denn der potentielle Täter wird sie nicht wieder eingeschaltet haben, und wenn es der andere war, hätte er versucht diesen daran zu hindern. Das wäre zu hören gewesen und wäre ein eindeutiges Indiz für einen Suizid. Nur das hätte dann auch im Bericht gestanden, weil es jegliche Diskussion über ein Problem mit dem Flugzeugtypen und den Wartungsarbeiten von Air India beenden würde.

Für mich ein klares "Ja". Für wie wahrscheinlich hältst du es, dass es zu einem Schubverlust kommt, der PM dies registriert, als erstes den Blick zu den Cut Off Switches führt, dann registriert, dass zumindest einer in einer abnormalen Stellung ist, und dann denn zweiten in die falsche Position legt. Und das ganze innerhalb von einer Sekunde? Und dann noch diese Unterhaltung dazu? Würde ich mal ausschließen. Noch dazu setzt das ja voraus, dass es hier überhaupt eine Fehlfunktion des Switches gab. Ja, es gibt ne Empfehlung. Ja, Air India hat sie nicht umgesetzt. Nein, es gab keine konkrete AD dazu. Und es ist bisher auch nichts über einen konkreten Fall an einer B787 bekannt, an der es tatsächlich so passiert ist. Da müsste man schon eine gehörige Achterbahnfahrt durch den Schweizer Käse machen um zu diesem tragischen Ende zu gelangen. Ich auch nicht. Nach dem was man jetzt aber sieht ist es für mich das persönlich wahrscheinlichste. Neben einer völligen Desorientierung welcher Art auch immer durch einen der beiden. Nach der Argumentation hätte es in der Geschichte der Menschheit nicht einen gescheiterten Suizid gegeben. Es gibt sie aber. Weil es eben doch nicht die eine Art gibt. Natürlich ist gibt es sicherere Wege sein "Ziel" zu erreichen. Aber ich halte es absolut nicht für ausgeschlossen, dass sich hier einer der beiden dazu entschied, dass dieser Moment eine ausreichende hohe Wahrscheinlichkeit hat. Es ist einer der wenigen Momente, in der alles schnell geht, in der die zweite Person im Cockpit keine Reaktionszeit hat und in der man nicht darauf angewiesen ist, dass die zweite Person das Cockpit verlässt.

Die D-ATUR wurde heute Morgen mit der D-ATUO getauscht, da die Maschinen wegen den FNC Umläufen vor einer Woche teilweise noch Falsch Stehen, da dachte man sich wohl das heute Morgen noch schnell zu machen . D-ATUR soll ab Morgen in DUS stehen und dafür kommt dann die D-ATUN. Für heute fehlt aber ein Flugzeuge auf dem HAJ-KGS-HAJ Umlauf, mal gucken was man da macht. Bei Aktuellen Verspätung wird der Flug garnicht mehr angezeigt, wurde bisher aber auch nicht gestrichen. Edit: Privilege Style kommt mit dem A321 (EC-NJL) aus Porto (TUI908P) und macht den Kos Umlauf.

Guten Tag in die Runde, seit einigen Tagen (Wochen) stiller Mitleser, jetzt doch mal mit einer Wortmeldung: Einigermassen schockiert von dem was da im Zwischenbericht zu lesen ist, frage mich mich und jetzt auch euch, ob es auch sein könnte, daß die Schalter selbst gar nicht betätigt wurden im Cockpit, also weder aus noch wieder an, und es elektrische und /oder Softwarefehler gab? (Zugegeben, die in diesem Thread schon zitierten AD zu Ausfällen sicherheitskritischer Systeme inkl. ihrer Redundanzen, weil Speicherüberlauf, geben da ein gewisses Misstrauen.) Reichlich abstrakt, das ist mir bewusst. Und fast schon Klassiker wie durchgescheuerte Kabelisolierung würde man bei den verkohlten Überresten wohl kaum mehr ermitteln können. Die Piloten werden ja sicher über mehr als eine Anzeige /Indikator darüber gewahr worden sein können, daß die Triebwerke runterfahren. Also im Sinn von einer Ursachenmeldung in einem der Displays?

Oh ja Sorry habe ich vergessen geht um Eurowings TUIfly im WFP25/26: FRA-TFN 1/7 an VT5 DUS-TFN 1/7 an VT5