Alle Aktivitäten

Nicht zu vergessen, das viele andere Airlines bereits beginnen die nächste Produktgeneration in ihre B787 und A350 Flotte einzubauen.

Na dann hoffen wir mal, dass es für euch in x Jahren besser läuft, wenn’s an die Neuverhandlungen geht. Kont Leisure kann die Eurowings ganz besonders gut, hab ich gehört…

GP Aviation Pristina - Karlsruhe/Baden-Baden 3/7 ab 03.07.2026

@Followthesun @Starliner Danke für die Lacher am Morgen! Die A340-600 bleiben zwar nur noch dieses Jahr im Einsatz, die A340-300 wohl mindestens bis 2028, eher sogar bis 2030, je nach aktuellem Lieferstatus. Bis Ende nächsten Jahres gehen außerdem noch die letzten A330-300 an 4Y über. Die Ausschreibungen für Type-Rated A330-Kapitäne und (Non-)Type-Rated A330-First-Officers starten in den nächsten Wochen. Hat die VC gut hinbekommen, wir freuen uns auf die Verstärkung und die neuen Kollegen! 👏 Die Verzögerungen bei Boeing waren eigentlich nach der 787 schon vorhersehbar, zwar nicht in der Form, aber man hätte vorher schon Maßnahmen ergreifen müssen, die fehlende Reaktion kann man der Lufthansa anrechnen. Fehlt ja nicht mehr viel, bis wir 10 Jahre Verzögerung in dem Programm haben.

Bestandsflotten bei AUA, Brussels, Edelweiss und Discover die vergrößert werden ohne rechtzeitig Orders zu tätigen war und ist m.E. auch als falsche Entscheidung gewesen. Dies haben andere Airlines deutlich besser hinbekommen.

Und man hat in der Corona Krise zu wenige Möglichkeiten genutzt, an gutes Second-Hand-Material zu kommen. Es waren genügend 787 und co. auf dem Markt verfügbar, viele Airlines hätten mit Handkuss Ihre Flotten verkleinert. Aber man wollte das unternehmerische Risiko nicht eingehen und hat weiter auf die alten Maschinen gesetzt. Und man im Gegensatz zur LH Group auch mal in ältere Maschinen ordentlich Geld investiert hat, sodass selbst Gelegenheitsflieger erkennen, dass die Maschinen komplett abgerockt und aus dem letzten Jahrtausend sind. (Insbesondere die älteren Exemplare aus der A320 Familie). Im Moment 4, letztes Jahren waren es 10. Mit den -300ern sind es im Moment noch 16, letztes Jahr noch 26. Durch ist das Thema noch lange nicht.

Der Fehler bei den Flottenentscheidungen war nicht die Auswahl einzelner Typen oder der Zeitpunkt. Mit einer Ausnahme. Man hat zu lange auf die Boeing 787 verzichtet. Der Fehler war das man lange nur eins zu eins Bestellungen für die Bestandsflotte durchgeführt hat und nicht wie IAG/Delta/United die Bestellungen so dimensioniert hat, dass man mit jedem Flugzeugzugang die Entscheidung zwischen Flottenwachstum und Austausch treffen könnte. Weil man Bestellpolitik mit Personalpolitik verknüpft hat. Ein weiterer Fehler war, dass man auch Teilflotten im Sale and Leaseback Verfahren verwurstet hat, als es absehbar war, dass es für diese Teilflotten keinen Teilmarkt mehr gibt, so dass bspw. gezwungen war die A380 weiter zu fliegen.

Warum haben sie eine so große Zeitspanne ohne Ausliegerung neuer A359 vereinbart?

Ich sage ja auch nur, dass kumuliert betrachtet (also Verzögerung der 777X, Fehlentscheidung der A340-300 und A340-600, alte 747-40 usw. mit einbezogen), andere Airlines und Gruppen vor sehr ähnlichen Herausforderungen standen (bspw. IAG war ebenfalls von all diesen Typen betroffen) und besser damit umgehen konnten. Und das ist nunmal ein Fakt, wenn man auf die Zahlen schaut. Und wenn man ein klein wenig mehr Insights hat, als alle Informationen dazu von aero.de und Co zu beziehen, bewertet man so Sachen wie Opportunitäten, die man ergriffen hat oder auch nicht, anders. Nicht böse gemeint. Gleiches zum Produkt. Ich sage bewusst nicht, dass Allegris der Knaller ist. Aber ich bin davon überzeugt, dass man mit dem konsequenten Ausrollen eines AAA Produkts ab Ende der Zehner Jahre die Einkommensseite enorm hätte pushen können, so wie es BA, AF usw auch geschafft haben.

Weil sie immer wieder andere A359 woanders abgezogen haben und diese Flotte nicht vergrößert haben wie notwendig. Streng genommen wären A343 und A346 sonst längst weg. Irgendwie fehlte immer die Mut zum nachbestellen mit Auswirkungen über 5 Jahre.

British Airways hat nie auch nur einen A340 betrieben. Rückwirkend betrachtet haben sie mit der 777 aufs richtige Pferd gesetzt. Es ist immer leicht im Nachhinein Entscheidungen zu bewerten, besonders, wenn sie schon 30 Jahre alt sind. Iberia hat insgesamt weniger A350 als Lufthansa am Hub München, also bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Von ihren A340-600 betreibt Lufthansa gerade noch wieviele - 5? - und das auch nur aus der Not heraus. Das Thema ist doch praktisch durch. Und wenn sie das gemacht hätte, wärst Du doch der erste der schreit, wenn Lufthansa kapazitätsmäßig noch weiter im Vergleich zur Vor-Corona-Zeit zurückfällt. Die betreiben die Oldtimer doch nicht zum Spaß, sondern mangels Alternativen, woran Boeing eine erhebliche Mitschuld trägt.

Rückwirkend betrachtet hat Lufthansa in 2020 und Folgejahren einfach vergessen, die älteren Flieger final auszumustern wie es z.b. Iberia durchzog. Dann kam das Boeing Desaster bei zwei Typen dazu, was nicht mehr auszugleichen war. Spätestens 2022 als etliche die Langstrecke wieder kräftig hochgefahren haben. Lufthansa blieb über Jahre hinter den Erwartungen zurück, auch mit Auswirkungen auf die Zubringer.

Du solltest vielleicht mal erkennen, dass jede andere Airline ebenfalls von den genannten Problemen betroffen war. Auch British muss auf die 777X warten und ist trotzdem profitabel. Auch Iberia hatten den A340-600 an der Backe und ist jetzt profitabel. Zusammen ist IAG die vorzeige Gruppe schlechthin. Und auch andere Airlines warten auf ihre Flieger weil die Sitze nicht zugelassen sind und haben trotzdem keine Probleme, einfach weil die Sitze der vorigen Generation schon echt gut waren, bspw. United. Dass man so fleißig Opportunitäten auf dem Markt genutzt hat lag einzig daran, dass einem die eigene Planung komplett um die Ohren geflogen ist. Jetzt hat man gruppenweit x unterschiedlich spezifizierte Teilflotte an A350 und 787 an der Backe, während alle anderen mit einer standardisierten Flotten fliegen können. Und weißt du was: Trotz aller Opportunitäten die man genutzt hat (oder auch nicht) ist die Flotte immer noch Kraut und Rüben.

Du solltest vielleicht mal zwischen Tatsachen und Entscheidungen unterscheiden. Ja, es ist leider Tatsache, dass man in 2026 mit einer überalterten Flotte auf der Langstrecke fliegt. 340-300, 340-600 und 747-400 sollen schon längst zu Coladosen verarbeitet sein (sorry, konnte nicht widerstehen), fliegen aber weiterhin munter durch die Welt. Was sind jetzt aber Entscheidungen? - 747-400 zu bestellen war vor 30 Jahren richtig - war ja das einzige VLA Modell am Markt. - 340-300 zu bestellen statt 777-200 war vor 30 Jahren richtig - damals galten 4-Strahler noch als sexy und dass sich Zweistrahler so durchsetzen würden war noch längst nicht klar - 340-600 zu bestellen - grenzwertig. Da zeichnete sich der Trend pro Zweistrahler schon klar ab. Aber auch das ist schon nahezu 30 (!!!) Jahre her. - 340-600 nachzubestellen in 2001 und 2005 - grober Fehler. Da war längst klar, dass die 777-300ER weit überlegen ist. - 777-9 zu bestellen war richtig. Lieferungen hätten ab 2019 erfolgen sollen und hätten damit die 747-400 und 340-600 rechtzeitig abgelöst. Dass Boeing eine neue Version eines bestehenden Modells so massiv vergeigt kann man nicht Lufthansa anrechnen. Dass man aus heutiger Sicht mit dem A350-1000 ein etwas kleineres Modell sicher in der Flotte hätte haben können - geschenkt. Aber Prognosen sind immer einfach, wenn sie rückblickend erfolgen. - 787-9 bestellen war richtig - hätte nur viel früher erfolgen müssen. Da war Lufthansa tatsächlich auf dem Holzweg glauben zu können, dass man als einziger großer Carrier auf das Modell verzichten kann Was immer gerne vergessen wird ist dass das aktuelle Management in den letzten Jahren in erheblichem Maße Opportunitäten auf dem Gebrauchtmarkt genutzt hat. Seien es die 350-Sprinter von PL kommend, die 350er von LATAM kommend für die Edelweiss, seien es die Hainan-787 für LH, die Bamboo-787 für OS, oder die NTU 787 von LOT, Air Europa und Norwegian. Also bei aller Liebe - Untätigkeit in Sachen Flottenerneuerung ist der letzte Vorwurf, den man dem aktuell tätigen Management machen kann.

Nur leider zu spät, die Kunden sind weg und bei anderen Anbietern und diese zurück zu holen wird Jahre dauern, wenn es denn klappt. Und so sicherlich ganz bestimmt nicht, insbesondere nicht wenn ich den Aufschlag zahle und dann doch in einer 30 Jahre alten Business lande da die Maschine gewechselt werden mußte. So große Qualitätsunterschiede in den einzelnen Flugzeugen gibt es in einer Klasse bei keiner anderen entsprechenden Airline.

Nein, tust Du nicht. Dass Gehälter des fliegenden Personals keine Rolle mehr spielen habe ich nie behauptet und auch nicht aussagen wollen. Mein Punkt war viel mehr auch auf die Management-Fehler der Vergangenheit hinweisen zu wollen und damit diese Diskussion hier mal etwas auszugleichen… „Du glaubst, dass die Lösung wäre, ein neues, besseres Bordprodukt in neuen Flugzeugen einzubauen, dann die Preise zu erhöhen und alles wird gut?“ Ja, schon irgendwie. Dass das Produkt die Dienstleistung die man letztendlich verkauft maßgeblich beeinflusst sollte klar sein. Und wenn CS stolz auf die zweistelligen prozentualen Zusatzgewinne durch Allegris hinweist, ist das etwas auf was man die letzten x Jahre leider verzichten musste. Das hätte man Ende der Zehner Jahre einfach durchziehen müssen, so wie es alle anderen (bei denen es jetzt auch einkommensseitig deutlich besser läuft) auch getan haben. Dann würde man mMn. besser da stehen, ja. Mit einer 2-2-2 Business in einem A340-300 kommt man eben nicht gegen bspw. British und ihrer Club Suite im A350-1000 an, auch nicht mit 5% günstigerem Personal.

@Starliner verstehe ich Dich richtig? Du glaubst, dass die Lösung wäre, ein neues, besseres Bordprodukt in neuen Flugzeugen einzubauen, dann die Preise zu erhöhen und alles wird gut? Also quasi mit einer A350 oder einer Boeing 787 und einem neuen Sitzkonzept, geben wir ihm den hippen Namen Alegris, in der Business mit rund 1.000,- € höherem Preis zu fliegen? Irgendwie kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, das exakt das im Moment passiert. Nur ob davon die Einnahmenseite wirklich grundlegend verbessert wird? Also soweit, dass Gehälter des fliegenden Personals keine Rolle mehr spielen, wage ich einfach mal zu bezweifeln.

Es gehört alles dazu, ohne Frage. Aber all die anderen Themen sind angegengen worden. Die neuen Widebodies kommen. Demnächst kriegen auch Zweitmarken Upgrades usw. Es ist die Zeit gekommen, sich alles andere Anzuschauen. In der Verwaltung fallen 4.000 Jobs weg. Es ist völlig berchtigt sich die Produktivität auch der Piloten und in der Kabine sich anzuschauen. Die Benchmakr an Flugstunden pro Flugzeug liegt im Konzern bei Austrian, da kann man durchaus auch bei derLH was verbessern. Und ja, das wird bedeuten dass man auch beim fliegenden Personal einsparen wird - mit grösseren Flugzeuge wird man weniger Flüge brauchen, mit weniger Produktivität weniger Crews, mit angeapssten Kabinenkonfigurationen evtl. weniger Flugbegleiter pro Flugzeug auf der Langstrecke usw.

Ich würde raten vielleicht mal auf mehr als nur die Kosten zu schauen. Man kann die Probleme natürlich immer gut auf die teuren Mitarbeiter schieben, vielleicht liegen woanders ja aber auch Probleme? Zur Marge gehört am Ende eben mehr als nur die Kosten. Schauen wir uns mal die Einkommensseite an und vergleichen das, wie immer, mit den Peers. Lufthansa Airlines ist von 16.119 Mio € in 2019 auf 17.106 Mio € in 2025 gewachsen, ein Plus von 6%. Air France ist von 16,588 Mio € in 2019 auf 20,242 Mio € in 2025 gewachsen, ein Plus von 22%. British Airways ist von 11,899 Mio GBP (13,670 Mio €) in 2019 auf 13,722 Mio GBP (15,760 Mio €) in 2025 gewachsen, ein Plus von 15%. Sind daran auch die operativen Mitarbeiter Schuld? Oder vielleicht eher falsche Entscheidungen von oben, bspw. in 2026 immer noch mit einem großen Teil an uralt-Fliegern und einem uralt-Produkt rumfliegen zu müssen, was natürlich auch kein Pax mehr mitmachen möchte? Hätte man die Einkommensseite mal annähernd so gut entwickelt bekommen wie die Peers, dann hätten auch die Kosten die Marge nicht so arg beeinflusst. Hat man aber nicht hinbekommen, leider. Wie gesagt, man hat über Jahre notwendige Investitionen verschlafen. Und das was man entschieden hat war teilweise schlecht, teilweise falsch usw. Natürlich ist nicht alles daran „schlecht“, aber dieses Rumgehacke auf den teueren Piloten, FBs usw. ist viel zu kurz gedacht.

Corendon Airlines Hurghada - Münster/Osnabrück bis zu 2/7 ab 3.11.26

Die von mir erwähnte Performence ist bei Aktien der Durchschnittswert und der Betrug in den letzten 5 Jahren -6,26% und in den letzten 3 Monaten -12,58%, da ändert dann auch eine kurzfristige Steigerung am Tag des 100jährigen Firmenjubiläums um 8% wenig. Und wenn man so wie sie einzelne Tage heraussucht wird es nicht besser, der Höchststand der LH Aktie betrug am 07.03.2023 10,99€, dass macht berechnet auf den 17.04.2025 ein Wertverlust um 44% und auf den 17.04.2026 immer noch satte 26,6 %. Mal ganz davon abgesehen, dass die LH-Aktie vor nicht einmal 10 Jahren bei 22.15 € (18.12.2017) stand. Die Vision ist wir werden die Airline für ganz Europa, deshalb kaufen wir alles auf was auf dem Markt kommt. Dabei übersieht man leider zwei Dinge, erst einmal das man sich mit jedem Zukauf neue Probleme ins Haus holt und zweitens, dass man nicht den zweiten vor dem ersten Schritt machen sollte und der wäre wohl erst einmal das eigene Stammhaus in Ordnung zu bringen bevor man das Geld in Expansion steckt.

Wir sind oft sehr unterschiedlicher Meinung, aber du triffst es auf den Punkt. Natürlich hat man zu viele Hubs, aber teilweise auch gebundene Hände, weil man in der Pandemie Standortabsicherungen in Brüssel oder Wien abgegeben hat. Und wie emotional das Ganze betrachtet wird, sieht man am Beiispiel Brussels -Eurowings vor paar Jahren. Na ja, in Deutschland kann man immer noch umschichten, Kassel-Calden liegt sehr zentral und ist jederzeit bereit.

LOL, das ist keine Bad Bank Sanierung die du hier beschreibst sondern ein ein klassisch deutscher Eintopf der aus Schlachtresten und Ernteabfällen gekocht wird in er Hoffnung, das was Nahrhaftes herauskommt. Dazu fehlt hier allerdings Fett. Mal sehen ob es trotzdem klappt. Und der Unterschied zwischen echten Unternehmer- und Sachbearbeiterdenken Theoretisch ja, nur ist das, was man aus dem Lufthansa-Management zuletzt hört mehr Nehmer- als Unternehmerdenken. Man nimmt von allen (Mitarbeitern, Staat, Markt, Aktionären) ohne eigene Risiken einzugehen. sondern darum das alle Kosten hinzerfragt und angepasst werden dürfen. Was ja nicht passiert. Es müssten mindestens zwei Hubs geschlossen werden. dass sie 8% Umsatzrendite erreicht? Vielleicht, dass die grundsätzliche Struktur des Konzerns nicht 8 % Rendite sondern nur 5 % Rendite hergibt. Sie haben schon eine Strategie und Vision, aber halt halbgar und bequem.

Gegenfrage - was wäre deine Vision für die Passage, vorausgesetzt sie müssten kostenmässig so aufgestellt sein , dass sie 8% Umsatzrendite erreicht?

Wer bei der LH denkt wie ein Unternehmer? Die Manager ganz sicherlich nicht. Achja, auch Sachbearbeiter können denken und nehmen nicht alles als Gottgegeben hin. Es ist wieder die berühmte Frage wie für ich das Unternehmen und meine Mitarbeiter. Wenn ich sie nicht zum Mitdenken animiere, weil man es nicht möchte, von oben, weil man sich für was besseres hält. Ja dann, dann muss man nicht wundern. Aber das ist halt das Problem wenn sich die da oben zu weit von denen da unten entfernen und die tägliche Kundenrealität nicht mehr wahrnehmen. Ein guter Unternehmer denkt immer langfristig, ja auch wenn es jetzt was fürs Phrasenschwein ist, die Manager bei der LH, denken bis zum nächsten Quartal. Die Situation bei der LH ist einzig und allein auf die Führungsebene zurückzuführen und deren nicht vorhandene Strategie und Vision für die LH Passage.