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Die 3XA321NEO die im Gespräch waren sind es am Ende des Tages die 3xA320NEO die kommen werden. Man hat sich bewusst kurzfristig dagegen entschieden. Dazu kriegt man "ganz oben" , irgendwann 10x779 ohne F als Ersatz für früher 14x744 ohne F. Bedeutet : in MUC hat man sofern nicht anders konfiguriert, erst mal 17+4 A359 ohne F, in FRA wird man 27x789 ohne F und 10x779 ohne F haben. Dazwischen 10xA351 mit F. und später 779 mit F (Ursprungsplanung ab nr 11).

KLM Amsterdam - Kittilä 1/7 ab 23.11.25 bis 22.3.26 mit B738 https://news.klm.com/klm-introduces-new-winter-destination-kittilae-finland/

Ich glaube das Problem dabei wäre, dass die Allegris für die 787 Familie nur ohne "F" zertifiziert ist. Und davor hat man - zurecht - Angst. Da wäre die 359 mit F risikoärmer. Außer man verzichtet auf die F - aber dann reicht eigentlich 789, sonst routet man via MUC.

Siehe La Compagnie. Weil kein Bedarf dafür besteht…?

Naja, so habe ich jedenfalls deine Argumentation während der letzten paar Tage wahrgenommen. Was ja nicht heißt, dass nächstes Jahr oder in 2027 keine A321 kommen könnten. Es war ja schon recht konkret von drei Neos auf EAF und in einem anderen Forum die Rede. Klar, das Ziel ist erstmal die A319 rauszubekommen. Aber das bedeutet mMn. nicht unbedingt, dass man erst all-A320 geht bevor A321 kommen können. Wobei A330neo und 789 dann wohl doch näher beieinander liegen als A359 und 78X. Das ist was Performance und Missionsprofile angeht eine ganz andere Welt, der A350 ist deutlich mehr Flugzeug als die -10. Für eine AUA würde das passen, für eine LHA auch irgendwie, immerhin hieß es lange, dass man die Hubs nach OEMs aufteilt, was A350 in FRA widersprechen würde. Zumal man das was Allegris mehr an Platz braucht eigentlich gut durch eine 78X auffangen könnte, im Vergleich zur -9, und man ja nicht grade wenige Strecken <10 Stunden Flugzeit hat. Letztendlich bin ich da aber tatsächlich ganz bei dir, es wird keine -10 kommen, einfach weil man keine bestellt hat. AUA und LHA behalten die 789, bei LHA wird alles drüber mit A359 gemacht, auch in FRA.

Boeing prüft eine höhere Produktionsrate für die 787 auf 16 Exemplare pro Monat. Diese würde das bisherige Maximum von 14 Maschinen monatlich übertreffen. Parallel dazu soll die Zertifizierung der 777-9 noch in diesem Jahr erfolgen. Zum Artikel

Das ist jetzt sehr hypothetisch, aber ein Oneworld-Beitritt von Condor würde die Wahrscheinlichkeit dafür wohl sinken lassen aufgrund des Frankfurt-Zubringers.

Wobei da (SN vs OS) der Unterschied ist : OS hatte bereits 321, SN nicht. Und in VIE sind FR & W6 ... Da braucht man ggf. für manche Routen die bestmöglichen CASK, weiß gerade nicht ,wie es da in BRU aussieht.

Dafür sind sie auch nicht gedacht. Genau aus dieser Befürchtung heraus wenden sich so viele Pilotenverbände ja vehement gegen den Einbau von Aufzeichnungsgeräten mit Video-Funktion.

Tui macht Fliegen zum digitalen Erlebnis und bietet Fluggästen ab sofort Unterhaltung, Messaging und Reiseplanung über eine neue Inflight-Plattform. Das System ist bereits auf 59 Flugzeugen verfügbar. Zum Artikel

Das ist deine Interpretation. Bei der A321 stellte sich die Frage ob man all 320 gehen könnte. Man hat sich offensichtlich anders entschieden. Zum Vergleich - Brussels stellte sich auch die Frage ob man 321 holen sollte und hat sich vorerst entschieden erst mal Richtung all 320 zu konsolidieren. Weder richtig noch falsch, wie immer 50/50 Entscheidung. 781 sehe ich in der Tat nicht, weil die Flotte von der Zentrale beschafft wird und derzeit kein 2ter Kunde ähnliche Wünsche hätte. Man hat vielmehr das Problem in der gleichen Röhrengrösse 2 Modelle zu haben, wenn man die ITA konsolidieren wird. Bei Swiss? Mal schauen was kommt wenn die letzten 321 geliefert sind und kein NEO oder 220 im Storage ist. 223 wird aber als Grundgerüst der Flotte bleiben.

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Das ist dann wieder ein anderes Thema...

Das ist dort aber arg optimistisch gerechnet. Airbus behauptet dort ja, das Paris Washington schon mit einem A321neo möglich wäre. Mit dem A321XLR sollen Distanzen wie Paris-Havanna gehen. Wieso macht dann beides keine Airline? Ich habe da gewisse Zweifel, was die da an Beladung, Gegenwinden, etc. wirklich eingerechnet haben.

Ich denke man kann das ein oder andere USA Ziel noch aufstocken. In Asien evtl. DPS, DAD, CMB. Brasilien (REC,SSA) stand auch mal länger im Plan. Und wer weiß, vielleicht geht man wenigstens im W-Pattern in die Breite, z.B ex MUC würde man ja von beiden Seiten von den City Strecken profitieren.

Tatsächlich mal ungewohnt realistisch hier. Wobei mMn. fraglich ist, ob man so viel zusätzliche Kapazität nach Nordamerika überhaupt abgesetzt bekäme, YYZ mit Transat kommt ja auch noch dazu. Davon soll der allergrößte Teil jedoch bis in die 30er Jahre verschoben worden sein.

United Airlines verzeichnet seit Juli eine deutliche Erholung der Reisenachfrage und hat ihre Jahresprognose angehoben. Gleichzeitig rechnet die Fluggesellschaft mit Gewinneinbußen im laufenden Quartal – der Grund liegt an einem ihrer Drehkreuze. Zum Artikel

Bringt nur nichts, wenn dann wieder nicht die Sitze zertifiziert sind

Hier gibt es ein Tool von Airbus, da kann man XLR und Paris auswählen, und dann auf einer Karte sehen, wie weit XLRs ungefähr kommen: https://aircraft-range-map.airbus.com/#/A320

Und trotzdem sprichst du der AUA sowohl A321neo als auch 78X ab, witzig. Kerngröße werden künftig A320 bzw. eher Richtung A321 sein, kein aufgeblasener Regioflieger.

Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, gibts auf den super-duper modernen "Black Boxes" der konkreten Maschine doch sogar eine Cockpit-Videoaufzeichnung bis zum Crash. *Puuuh* Sowas will man glaube ich nicht wirklich sehen. Ich für meinen Teil hoffe jedenfalls, daß solche Videos nie den Weg in die Öffentlichkeit finden.

Ich sehe die A223 als Kerngrösse der Swiss. Wir reden von unterschiedlichen Marktangebote und Positionierungen. Swiss: - hohes Premiumanteil auf der Langstrecke - dieser Kundschaft muss man so weit es geht "Swiss" verkaufen , da ist selbst Helvetic als Pseudoregionalmarke ein Fake - ein höhere Businessanteil, auch auf der Kurzstrecke bedeutet immer auch höhere Nachfrage nach Frequenzen - für Leisure gibt es Edelweiss als Nebenmarke - als Sandwichhub zukünftig in der Mitte des Konzerns wird man sich vermutlich auch kleinere Premiummärkte anschauen Austrian - Langstrecke ist eher Budgetorientiert - hoher Preisdruck am Hub via Ryanair und Wizz - als kleiner Hub mit eher Massen / kostenoptimiertes Geschäftsmodell sind wettbewerbsfähige CASM die primäre "make it or break it" Entscheidungskriterien

Ab Juni 26 wird dann alles besser... https://www.aero.de/news-50302/Boeing-soll-EIS-der-777-9-fuer-Juni-2026-planen.html

Die werden aber stück für stück refurbished, Ende des Jahres sollen es bis zu 10 gleichzeitig sein. Nächstes/übernächstes Jahr wird man auch da in der Eco neue Sitze einbauen mit dem neuesten Entertainment.