Alle Aktivitäten

Ryanair-Konzernchef Michael O'Leary sieht das Risiko eines Kerosinmangels in Europa infolge des Nahost-Konflikts als rückläufig an. Treibstofflieferanten hätten der Airline mitgeteilt, dass sie bis Ende Juni kein Versorgungsrisiko sehen, sagte O'Leary am Dienstag gegenüber Reuters. Zum Artikel

Der Flughafen Brüssel hat vor erheblichen Störungen des Flugbetriebs am 12. Mai gewarnt. Ein nationaler Streik gegen die Regierungspolitik sowie Demonstrationen im Stadtzentrum könnten eine große Anzahl von Abflügen zur Streichung zwingen. Auch einzelne Ankünfte könnten betroffen sein, teilte der Flughafen auf seiner Website mit. Zum Artikel

Lufthansa hat ein neues Stopover-Programm für das Drehkreuz München angekündigt. Die neue Option steht bisher nur Passagieren auf bestimmten Strecken zur Verfügung. Zum Artikel

Nigeria hat Höchstpreise für Kerosin festgesetzt und Airlines ein 30-tägiges Kreditfenster für Treibstoffkäufe eingeräumt. Das geht aus einem Regierungsdokument hervor, das Reuters vorliegt. Zum Artikel

Der Flughafen Lübeck hat Klaus Marx zum einen neuen Geschäftsführer ernannt, wie der Airport mitteilte. Marx war zuvor bei Skyhub PAD als Geschäftsführer tätig. Er folgt auf Jürgen Friedel, der den Airport den Angaben nach auf eigenen Wunsch verlässt. Zum Artikel

Europas Kerosin-Importe aus dem Nahen Osten sind im April auf null gesunken. Während Airlines und Raffinerien Entwarnung geben, warnen IEA und IATA vor physischen Engpässen. Zum Artikel

Jetblue Airways hat im ersten Quartal einen höheren Verlust ausgewiesen als im Vorjahr. Stark gestiegene Kerosinkosten infolge des Iran-Kriegs belasten die Airline am meisten. Zum Artikel

Danke für deine Gedanken dazu. Aus operativer Sicht sind das sicherlich gute Punkte, auch wenn ich mir nicht sicher bin, ob sie den grundsätzlichen Berliner Standortnachteil (Einzugsgebiet + Lage in Deutschland) vollständig kompensieren könnten. Man mag zwar bei O/D Nr. 1 in Deutschland sein, das dürfte aber insbesondere darauf zurückzuführen sein, dass man mit Abstand der stärkste Markt im P2P Tourismusverkehr ist, also gerade nicht die Passagiergruppe, die von Berlin aus auf Langstreckenreisen startet. Berlin könnte m.E. insbesondere für das Asiengeschäft interessant sein, sobald die Russlandproblematik gelöst ist. Dann würde man eben ideal für Fernost-Abflüge gelegen sein. Für das Karibik oder Nordamerika Geschäft - was bei Condor gerade ja wohl auch der Fokus zu sein scheint - liegt man ggü. FRA (oder auch ggü. DUS) zu ungünstig. Von daher würde ich deine Einschätzung dahingehend teilen, dass der Standort sicherlich Potenzial hätte, aber nicht wirklich realistisch ist (was im Übrigen ja auch kein anderer Standort zu sein scheint).

Naja da war eher die LH Lite Übernahem und die wirren Strecken das Problem. Die Tarife, die LX abgeführt hat waren durchaus in Ordnung, die waren sicher nicht der Tod der OLT, aber man OLT bekam wohl auch deutlich über Standartrate, da der Swiss die Strecke nach Bremen sehr wichtig war. Das ist aber auch sehr hart verhandelt worden. OL hat aber damals auch bewusst auf Vielfliegerprogramm und ähnliches verzichtet, weil das einfach zu teuer ist.

Bei der Takeoff-Clearance gibt es dann statt nem Readback nur nen Adler-Schrei.

Ich bin durchaus positiv überrascht, dass sich die LHG auf diesen Schritt einlässt und externe Partner so nah an ihr System lässt. Ein bisschen salopp könnte man sagen: Capitalism breeds innovation - wir haben im Jahr 2026 endlich wieder Team Lufthansa. Full Circle Moment. Hundertprozentige Zustimmung. Eine ähnliche Konstellation hat damals auch das Ende von OLT gut beschleunigt. (Gut, ich weiß nicht, ob der Airline nach der völlig überhobenen Übernahme von Contact-Air-Assets noch irgendwie zu helfen gewesen wäre.) Man hat für LX gefeeded aus DRS (und ich meine auch BRE), die Flieger waren immer randvoll, die Kunden happy, aber Geld ist keines hängen geblieben bei OLT selbst.

Ah, tatsächlich ein Lieblingsthema von mir. Ich hab mich schon zu Zeiten von Air Berlin tiefergehend mit deren Hub-Struktur auseinandergesetzt, und habe (aus persönlichem Hobby an der Grenze zu straight-up 'tism) auch mal das Gedankenschloss eines Condor-Hubs am BER durchgegangen. Vorweg: Ich halte das nicht für realistisch. Ein Umzug wäre sauteuer und ein wahnsinniges Risiko. Aber: Wenn es in meinen Augen für Condor in Deutschland überhaupt eine denkbare Option für einen Hub gäbe, wo man auch Zukunftsperspektiven bezüglich Ausbau hat, den man effizient betreiben kann, und wo man sich vielleicht auch eine kleine Festung aufbauen kann, wäre es der BER. DUS ist ein schöner Airport mit dem ohne Frage hundert Mal besserem Einzugsgebiet. Aber leider ist der Flughafen für einen Hub ungeeignet. War er schon zu AB-Zeiten, und ist er jetzt mit der heftigen Präsenz der LHG und gerade der Stärke von EW (und den Slots, die sie dabei blockieren) noch mehr. Die beiden Runways sind leider nicht unabhängig voneinander. Was auch gar nicht so ins Gewicht, weil man sich durch den dämlichen Angerland-Vergleich sowieso dahingehend eingeschränkt hat, dass man die Hälfte der Betriebszeit mit rechtlich und operativ gesehen nur einer Bahn dasteht. Mit 43 (oder 47 mit der Parallelbahn, wow) erlaubten insgesamten Flugbewegungen pro Stunde kann ich schwerlich einen Hub koordinieren. Tatsächlich wäre das Bahnsystem in DUS schon jetzt mit dem aktuellen Condor-Hub in FRA und dem restlichen Verkehr bereits mehr als ausgelastet. Thema Betriebszeit: Die ist auch undankbar eng, im Vergleich zum BER fehlt eine Stunde. Nicht viel, würde man meinen. Aber das ist genau die Stunde, die am Ende (auf den typischen innereuropäischen Kurzstrecken-Feedern) nur drei statt vier Wellen ermöglicht. Also muss ich als Airline immer entweder den Tod Utilisation oder Connectivity sterben. Ein reales Problem, mit dem auch AB in DUS schon immer zu kämpfen hatte. Der BER hingegen bringt eine Menge mit, was man sich von einem Hub wünscht: Einen Fernbahnhof direkt unterm Terminal, fünfzehn Gates, auf denen man frei zwischen Schengen, Non-Schengen und Unclean wechseln kann (was Busabfertigung massiv reduziert), einen Pier im Süden, den man wahrscheinlich als Hub-Airline exklusiv für sich und Oneworld claimen könnte (wie es ja auch schon für AB vorgesehen war), und, am wichtigsten: Eine wahnsinnig potente Gepäcksortieranlage, die eigentlich mal für einen Hub gebaut wurde. Dazu erlaubt das Zwei-Bahnen-System 78 Flugbewegungen pro Stunde, der Flughafen ist nicht annähernd so ausgelastet. Die Randlage in Deutschland ermöglicht einige recht ertragreiche Strecken. Berlin ist wirtschaftlich sicherlich nicht Frankfurt oder München, aber durch die Hauptstadtfunktion entsteht auch ein beachtlicher Regierungs- und Diplomatenverkehr. Einige dieser Kunden könnte man sicherlich auch längerfristig und höherpreisig an sich binden, wenn man ihnen Non-Stop-Alternativen zu den EUB3 bieten könnte. Und was man auch nicht missachten sollte: In Sachen O/D-Pax ist der BER bereits jetzt Nummer 1 in Deutschland. Also nochmal - ich halte das nicht für realistisch. Aber rein infrastrukturell ist der BER in Sachen Hub wirklich ein schlafender Gigant. Am Ende war das Dual-Hub-System von Air Berlin übrigens keine gewählte Freude, sondern durch externe Umstände aufgezwungen. TXL hatte weder Terminalkapazität, noch genügend Parkflächen für Widebodies. DUS hätte zwar genügend Positionen für Widebodies gehabt, aber keine freie Runway-Kapazität, um sie zu feeden. Man darf nicht vergessen, LH hat damals nach der LTU-Übernahme richtig rangeklotzt in DUS und in beachtlicher Schnelle einen eigenen Hub mit Langstrecken und richtigen Wellen aufgebaut. Sogar zu Hochzeiten hatte AB weniger als 50 Prozent Marktanteil. Das hatte man am Saatwinkler Damm damals alles als gar nicht so schlimm angesehen, weil es ja eh nur eine Übergangslösung für drei Jahre war. Hätte die FBB damals offen kommuniziert, wie schlimm es um der BER steht, hätte man bei AB wahrscheinlich 2008 - in dem Jahr hat man mit der Konzeption der gebankeden Hubs angefangen - völlig andere Entscheidungen bezüglich der wirtschaftlichen Orientierung der Firma getroffen.

Die hat sie schon in Sharjah verloren und kam als Albino in München durch.

Lufthansa Frankfurt - Glasgow zum 31. Mai 2026 Condor Frankfurt - Tiflis wird im Sommer 2026 nicht wieder aufgenommen.

Das Drehbuch war fertig geschrieben, wenn auch die Ausstrahlung der neuen Folgen eigentlich erst im WFP erfolgen sollte. Jetzt muss man die Handlungsstrang für den laufenden SFP umschreiben. So what? Es würde doch sehr überraschen, wenn man nicht bereits längst an den Folgen der nächsten und übernächsten Staffel gearbeitet hätte… und die Hauptdarsteller hierfür schon gesetzt sind.

Und die Luft für Avion und co wird immer dünner.

Natürlich sind weder Lufthansa noch Airport erfreut, weil mit diesem Szenario keiner vorher gerechnet hat für die laufende Flugplanperiode. Der Flughafen muss ja die Bereitstellung für alle Dienstleistungen vorher sorgen, die jetzt nicht mehr benötigt werden. Und Zahlenmäßig wird dies sicherlich die Lufthansa auch ganz kräftig treffen. Man baut ja jetzt schon Flugpläne im Winter und Sommer 27 um wie man hört. Zum Glück ist der Deal bei Minuszahlen der Paxe in MUC ist die Lufthansa mit 40% beteiligt.

Wobei deine Besorgnis offenbar stark von der Erkenntnis getrieben wird, das gegenwärtig insbesondere MUC überproportional vom Zusammenbruch des ehemaligen CRJ-Streckennetzes betroffen ist… Kann man fast gleichlautend auch in anderen „süddeutschen“ Foren nachlesen. Dort ist vereinzelt ja schon vom möglichen Eindampfen bzw. vom Frequenzabbau einzelner Langstreckendestinationen in MUC die Rede, weil die sich ja durch den Wegfall zahlreicher CLH-Feeder nicht mehr rechnen könnten. Mehr Untergangsstimmung geht ja kaum…

Es geht nicht um eine einzelne Strecke, sondern rund 13.000 Plätze pro Tag, und genau dies zeigt das Dilemma. Vielleicht ist dir die Größenordnung gar nicht bewusst gewesen bisher. Zum Verständnis, 13.000 Plätze pro Tag, die bereits im Verkauf waren und kurzerhand rausgenommen.

Fluginfo weiß etwas was sonst niemand weiß, Klappe die 2839. Brauchen wir echt für jede einzelne Verschiebung einer Strecke ab MUC die gleiche Diskussion erneut ?

DAT hat im Auftrag von Skyhub PAD den Flugbetieb zwischen München und Lübeck aufgenommen. Gleichzeitig tritt ein Codeshare-Abkommen mit der Lufthansa Group in Kraft. Zum Artikel

Schon eigenartig, dass bei Verkündung des SFP 26 durch Lufthansa Anfang März dies noch nicht auf der Rechnung stand. Man kann alles gesagte so auslegen wie du, damit es irgendwie passt. Aber für den Passagier (immerhin geht es um eine Zahl deutlich über 10.000 Menschen ex MUC, bei denen es keinerlei Optionen und dies extrem kurzfristig besonders wegen Pfingsten. Da hilft kein Schönreden und verweis auf irgendwelche Statements und langfristige Pläne, hier zählt die Gegenwart. Die Leute kommen jetzt nicht zum gebuchten Ziel oder mit Umweg von mehreren Stunden und Tagestouren sind so nicht mehr möglich. Wenn es nicht bereits buchbar gewesen wäre für den gesamten Zeitraum des SFP, könnte ich dir weitestgehend zustimmen, aber so ist die Situation mehr als eine Baustelle. Wiederholt im 5. Jahr seit Corona, deshalb kommt bei der Lufthansa auch nicht zur Ruhe. Das ist Bullshit, weil dies nur durch sofortige Schließung der CLH entstanden ist.

Der Flughafen Stuttgart hat im Geschäftsjahr 2025 einen Gewinn von 2,1 Millionen Euro erzielt, nach einem Verlust von 6,1 Millionen Euro im Vorjahr. Der Umsatz lag bei 290,8 Millionen Euro, wie der Airport bekannt gab. Zum Artikel

Lufthansa bietet nun ein Stopover Programm an, zunächst in München. https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-legt-stopover-programm-auf/#

Das wurde schon seit langem bekannt. Aber mit dem Stillegen von CL könnte etwas ändern, deshalb habe ich diese Frage gestellt.