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ZRH dürfte von den LH Streiks und dem CityLine aus profitiert haben.

ZRH sehr nah an MUC. Erstaunlich wie gut ZRH trotz der aktuellen Lage performt.

Dein Name deutet darauf hin, dass Du in der Region lebst und die Verhältnisse in Bremen kennst. Dann weißt Du aber auch, dass es vielleicht tatsächlich ein Telefonat zwischen Bovenschulte und Spohr gegeben hat, die Senatspressestelle aber Meister der Vernebelungstaktik ist.

Die konsolidieren passagier und Cargo Geschäft zusammen. That s it.

Die Auslieferung der ersten Serienmaschinen Tu 214 wird nun für 2027 geplant. Aeroflot sollte die ersten Serienmaschinen erhalten, ist aber von der Bestellung zurückgetreten, da man den Forderungen technischer Weiterentwicklung nicht nachkam. Was genau, wird nicht geschrieben, lediglich der Kommentar "Das Flugzeug hat den gleichen technischen Stand wie vor 30 Jahren". Die elf für Aeroflot bestimmten Maschinen sollen an Redwings gehen. Aus anderen Quellen geht wohl ein gefordertes Zweimanncockpit hervor. Wer keine russischen Seiten ansurfen möchte, sollte diesen Link nicht öffnen: Blogbeitrag auf Dzen (russisch)

Meine FMO-MUC Flüge im Juli und Oktober sind in der App nun von Citylines auf LH umgestellt. Hoffe mal, dass es so bleibt, auch wenn sicherlich vielen recht fluid ist.

Klingt eher nach Drittpartner a la DAT.

Heute kamen die Streichungen auf FRA-BRE für Flüge ab Juli bei mir per Mail an. Zu 80% wurde über MUC, zu 10% über jeweils VIE und ZRH umgebucht. Per Lufthansa Buchungssystem ist die Strecke schon bis einschließlich zum SFP27 entfernt worden. So sehr ich mir den Fortbestand der Strecke auch wünsche, ist es für mich aufgrunddessen nicht vollkommen überzeugend, jetzt noch Kompromisse für eine Wiederaufnahme in den Raum zu werfen - Die ganzen Paxe sind ja jetzt entsprechend umgebucht und es fehlen massiv Volumina für eine baldige Wiederaufnahme. Wir müssen recht sicher von einer Einstellung für 2-3 Flugplanperioden ausgehen, ob dann die VL mit 223 auf FRA-BRE aufschlägt kann zum jetzigen Zeitpunkt vielleicht selbst die LH Kontplanung noch nicht sagen. Auch wenn Hr. Bovenschulte den Videocall direkt mit Hr. Spohr geführt hat.

Nein. Wirtschaftswissenschaftlich ist der Gewinn da maximal, wo Grenzertrag gleich Grenzkosten. Momentan sind die Grenzkosten über Grenzertrag. Daher muss zurückskaliert werden. Selbst wenn man auf minimale Schnittkosten wollte wäre deine Argumentation Unsinn, wenn man von einer U-förmigen Grenzkostenkurve ausgeht, dann müsste noch viel weiter reduziert werden als auf Grenzprofit von Null.

Das weniger Flugzeuge weniger Fixkosten bedeutet ist keine sensationelle Erkenntnis. Die Frage ist aber ob weniger Flugzeuge niedrigere durchschnittliche Fixkosten bewirken, dass muss das Ziel sein. Das Langstreckenflugzeug bringt auf den Deckungsbeitrag des Kontflugzeugs gar nichts Darum geht es auch nicht, sondern um die Frage, ob ein auf Zubringer für Langstrecke geschrumpftes Kont-Netz wirtschaftlicher ist als ein Kont-netz das Zubringer für Langstrecke und Kont-Umsteiger bedient. Das sehe ich nicht. Da

Hier die Quartalszahlen für Q1 2026: https://company.airbaltic.com/en/newsroom?press=2026/airbaltic-reports-q1-2026-financial-and-operational-result

Lt. Radio Bremen sei das Aus der Strecke FRA-BRE noch nicht endgültig. Die LH sei kompromissbereit. Na, mal sehen. https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/lufthansa-frankfurt-flughafen-bremen-airport-kompromiss-100.html

Die Lufthansa Gruppe plant ab Juni die schrittweise Wiederaufnahme von Flüge nach Tel Aviv. Dubai bleibt bei Lufthansa und SWISS hingegen bis einschließlich 13. September 2026 ausgesetzt; bei Eurowings bleiben Beirut (bis mind. 19. Juni 2026) und Erbil (bis mind. 22. Juni 2026) ausgesetzt. https://irreg.lufthansaexperts.com/de/news/lufthansa-group-nimmt-tel-aviv-fluege-ab-juni-2026-schrittweise-wieder-auf-flugangebot-in-den-nahen-osten.html

airBaltic Vilnius - Chișinău, Krakau werden im SFP26 nicht (wieder) aufgenommen.

Das wäre ein fauler Kompromiss, weil die Flottenabsenkung die Fixkosten senkt, gleich viele kleinere Flugzeuge aber kaum bis gar nicht. Der Schritt wäre dann wirksam wenn die Produktion nicht mal ihre variablen Kosten einfliegt, da liegt aber das Problem nicht. Wenn die Ergebnisse nicht ausreichen um Crews und Flugzeug zu bezahlen, braucht man nicht mit Deckungsbeitrag auf den Overhead argumentieren. Das Langstreckenflugzeug bringt auf den Deckungsbeitrag des Kontflugzeugs gar nichts ein.

Wie macht es eigentlich Swiss? Haben ja auch viele Umsteiger und hohe Kosten und fahren trotzdem Gewinne ein. Bei Buchungen via ZRH oftmals günstiger als Lufthansa via FRA/MUC.

Der Kompromiss wäre kleinere Flugzeuge und dafür die Auslastung der Flugzeuge deutlich nach oben. Die hier mal in den Raum geworfenen 6-7 Blockstunden/Tag der Kont-Flotte sind nicht wettbewerbsfähig. Genauso wie die Zahl der durchschnittlich 510 Blockstunden im Cockpit. Sie bringen Deckungsbeitrag auf die Fixkosten, die alternativ auch durch die Langstrecke erlöst werden müssten. Die Gegenrechnung ist, kann man die Kont-Flotte verkleinern und gleichzeitig die Durchschnittskosten nicht steigen lassen.

Und man schafft neue Abhängigkeiten die zum Teil in Auflösung enden. Dafür ist Deutschland zu klein und in Europa zu viele Befindlichkeiten und Kleinstaateneffekte.

So what? Man hat sowieso genügend Marken. Sinn und Zwecks eines Unternehmens ist es Gewinne zu erwirtschaften. Dafür müssen sowohl Kosten als auch Ertrgsseite passen bezw so justiert werden,dass es passt. Nichs spricht dagegen die Luftahnsa als reine Langstreckenmarke neu zu positionieren und von mir aus auch alle Zubringer extern machen zu lassen. Passiert das nicht in allen möglichen Branchen? - die Leute kaufen TK Brötchen die aufgewärmt werden, in der City - wir kaufen Autos die von mir aus in Deutschladn zusammengeschraubt sind, aus Komponentenblöcke wie Kabelbäume usw die anderswo hergestellt werden - die Alltagsgastronomie nutzt Convenienceprodukte wie den Kartoffelsalat vom Grossmarkt und die vorpanierten Schnitzelpatties usw. Es gibt kein "natürliches Gesetz" das besagt dass solche Effizienzsteigerungen die vom Kunden offensichtlich gewünscht sind und durch Kaufverhalten honoriert werden können, bei einer Lufthasna nicht passieren dürfen.

Der Konzern konsolidiert ITA und kauft noch TAP dazu, dann verteilt man die neuen Flugzeuge dahin und anschließend liegt man die Langstrecke von dort da die Sitzplatzkosten geringer sind. Der Lufthansakonzern ist auf einem strategischen Weg, seine eigene Main-Line abzuschaffen. Dem Konzernergebnis wird es egal sein wenn man höhere Gewinnmargen erzielt und die Verlustbringer reduziert oder diese ganz verschwinden. Ich würde das auch nicht mehr als reine Utopie abtuen, denn der Druck die Kosten zu reduzieren wird weiter steigen, denn ich bezweifele stark, dass der Weg der Qualitätsverbesserung genügend neue Paxe zur LH-Main-Line bringt um kostendeckend bzw. mit Gewinn arbeiten zu können.

Die EU-Kommission hat ein Gesetzespaket vorgelegt, das Bahnreisen über mehrere Betreiber hinweg grundlegend verändern soll – mit einem einzigen Ticket, verbesserten Fahrgastrechten und neuen Pflichten für Ticketing-Plattformen. Zum Artikel

Sind das nicht auch Abwehreffkete? Zum einen das Gefühl das man "schrumpft", zum anderen natürlich auch ein anderer Ansatz - man ist nicht mehr der Nabel der Welt sondern ein Teil dessen, das auch Kompromisse im Sinne der Anderen eingehen muss. Zu der Flotendiskussion: ich finde es vom Timing her auch nicht ungeschickt. Wenn man ITA anfängt zu konsolidieren, kommen 20 Mio Paxe dazu, dann sind irgendwelche Streuverluste wegen der Cityline usw im Gesamtkontext vernachlässigbar.

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